【正文】 ）和（J = ，r按式（）求得）。上式中B為型寬，b為邊艙在最深分艙載重線（即夏季載重線）處的平均寬度。單獨一個艙的破損概率Pi的計算比較簡單。對于由多個艙組成的艙組，如作為一個艙（即不考慮相鄰艙之間的分隔）來考慮，也可直接用以上各式計算；如艙組考慮相鄰間的分隔，Pi的計算就要復(fù)雜得多。我們以文獻(xiàn)［1］所列舉的一個例子，來說明簡單艙組Pi的計算。，該艙組共有AA2和B三個艙組成。如果考慮該艙組的局部分隔，；如果僅考慮一個主分隔（A1和A2艙與B艙之間的分隔）不計A1與A2之間的局部分隔。一般來說，不計局部分隔算得的達(dá)到的分?jǐn)?shù)指數(shù)A值可能小于考慮局部分隔時算得的A值。 包含局部分隔的Pi值（）破損區(qū)域Pi值計算Si所取浸水艙或艙組1∶l1P1，按l1的兩端A12∶l2P2，按l2的兩端A1或A2或A1＋A23∶l3P3，按l3的兩端B1+2∶l1+ l2P1＋2 = P1，2－P1－P2A1或A1＋A22+3∶l2+ l3P2＋3= P2，3－P2－P3A1＋A2＋B或A1＋B或A2＋B1+2+3∶l1+ l2+ l3 P1＋2+3 = P1，3－P1，2－P2，3+P2 = P1，3－P1＋2－P2＋3－P1－P2－P3A1＋B或A1＋A2＋B注：1. Px,y表示按lx后端點和ly前端點計算所得的值。 2. 有多種浸水艙組時，取最小的生存概率值作為Si值。 不計局部分隔的Pi值（）破損區(qū)域Pi值計算Si所取浸水艙或艙組lA = l1+ l2PA，按lA的兩端計算A1或A1＋A2或A2lBPB，按lB的兩端計算BlA+ lBPA＋B = －PA－PBA1＋B或A2＋B 或A1＋A2＋B注：1. PA，B表示按lA后端點和lB前端點計算所得的值。 2. 有多種浸水艙組時，取最小的生存概率值作為Si值。(2) 生存概率Si的計算生存概率Si按下式計算： （）式中： C = 1， 如φe≤25176。， 或 C = 0， 如φe≥30176。， 或 C = ， 如25176。＜φe＜30176。； Rangle——超出平衡角的正復(fù)原力臂范圍（176。），取不大于20176。，而且此范圍應(yīng)在不 能風(fēng)雨密閉的開口下緣被淹沒的角度處中止； lmax——在Rangle范圍內(nèi)的最大正復(fù)原力臂(m)， ； φe——最終平衡狀態(tài)的橫傾角。計算Si時需考慮以下情況：① 所考慮的艙破損后，如果船舶下沉、橫傾及縱傾后的最終水線淹沒了通往所考慮的艙以外的其他艙室的開口下緣，從而可能發(fā)生繼續(xù)浸水時，取Si = 0。② 對每個艙的Si應(yīng)以兩種初始裝載情況分別計算Sli和Spi，然后按下式求得Si Si = + （）式中：Sli——以吃水為最深分艙載重線（即夏季載重線）正浮狀態(tài)算得的生存概率； Spi——以吃水為部分載重線正浮狀態(tài)算得的生存概率。部分載重吃水dP按下式確定dp = dls + (dl－dls) （）式中：dls——空船吃水； dl——最深分艙載重線的吃水（即夏季載重線吃水）。③ 對防撞艙壁前面的所有艙，按最深分艙載重線的裝載狀態(tài)，且不限制垂向破損范圍算得的Si值必須等于1，否則即認(rèn)為破艙穩(wěn)性不合格。④ 如果在所考慮的吃水線以上設(shè)有水平分隔時，可按以下兩種方法處理：第一種方法，對水平分隔以下的艙按式（）計算所得的值Si，乘上一個縮減因數(shù)Vi，表示對該水平分隔以上艙不浸水的生存概率的縮減；第二種方法，如果以水平分隔相鄰的上下艙同時浸水情況計算能使指數(shù)A增加一個正值時，則按式（）算得的Si乘以因數(shù)（1－vi）。因數(shù)vi按下式計算：，取不大于1 （）式中： H——假定限制垂向破損范圍的水平分隔在基線以上的高度(m)； Hmax——在基線以上最大可能的垂向破損范圍(m)，或 取其較小者；d——在船長中點處從基線至所述水線間的垂直距離(m)。⑤ ，取表中“一般貨船”的值。 浸水處所的滲透率處所一般貨船客船油船儲物處所起居處所機(jī)器處所空艙處所－干貨處所－液體處所①①②注：① 視何者導(dǎo)致較嚴(yán)重后果而定；　?、谘b載液體處所一旦破損，應(yīng)假定所載液體全部流失，并由海水替換至最終水線。 客船的分艙和破艙穩(wěn)性要求（確定性方法）客船由于載運(yùn)乘客的關(guān)系，國際公約（SOLAS）和法規(guī)對客船的分艙和破艙穩(wěn)性要求比較高。除個別情況以外，所有海洋客船（載客人數(shù)超過12人的船舶）都必須滿足分艙和破艙穩(wěn)性的要求。確定性方法計算客船的分艙和破艙穩(wěn)性，首先是根據(jù)型線圖計算出可浸長度曲線，然后根據(jù)船舶的業(yè)務(wù)性質(zhì)（由船的長度、乘客人數(shù)、乘客處所容積以及機(jī)器處所容積和主船體總?cè)莘e等因數(shù)決定），確定其分艙因數(shù)（F），由可浸長度和分艙因數(shù)計算得許可艙長。許可艙長是對船舶分艙最大長度的限制。然后再根據(jù)實際的分艙情況和破損范圍，選取使船破損后的浮態(tài)和穩(wěn)性出現(xiàn)最不利情況的浸水艙或艙組（不能確定時，選擇幾種可能出現(xiàn)不利情況的艙或艙組分別計算），計算出破艙后的浮態(tài)和剩余穩(wěn)性，校核是否滿足規(guī)定。計算中，可浸長度曲線和破損艙的進(jìn)水量應(yīng)考慮滲透率的影響，浸水艙的數(shù)量由分艙因數(shù)（F）以及規(guī)定的破損范圍所決定。非國際航行的客船（船長小于80m），因僅要求任意一艙破損后滿足浮態(tài)和破艙穩(wěn)性，所以，可以不用計算分艙因數(shù)（F），也可以不提供可浸長度曲線。但在船舶設(shè)計過程中，先計算出可浸長度曲線有助于對分艙的考慮，減少在分艙時的盲目性。關(guān)于可浸長度曲線的計算原理和方法在船舶靜力學(xué)中已有介紹，這里不作詳細(xì)說明。本節(jié)主要介紹許可艙長的計算和對單體客船的破艙穩(wěn)性及浮態(tài)的規(guī)定（國際航行客船）。對于滾裝客船，SOLAS公約還有特殊規(guī)定。此外我國法規(guī)對雙體客船的分艙和破艙穩(wěn)性也作了具體規(guī)定。1. 許可艙長許可艙長按下式計算：許可艙長＝可浸長度分艙因數(shù)（F） （）下面對上式中可浸長度和分艙因數(shù)（F）的計算分別作一說明。(1) 可浸長度在考慮了滲透率影響的可浸長度曲線圖上，船長范圍內(nèi)某一點的可浸長度表示：當(dāng)以該點為中心，艙長為可浸長度的艙在相同的滲透率情況下破損后，船舶下沉和縱傾后正好不致于淹沒限界線。限界線一般是指平行于艙壁甲板邊線以下76mm的一條線。滲透率應(yīng)按法規(guī)的有關(guān)規(guī)定計算；經(jīng)船檢部門同意也可采用詳細(xì)計算方法求得，此種情況下。(2) 分艙因數(shù)（F）一定船長的分艙因數(shù)由業(yè)務(wù)衡準(zhǔn)數(shù)Cs決定。Cs用下式計算： （）式中：M——限界線以下機(jī)器處所的容積加上機(jī)器處所前后雙層底以上的固定燃油艙的 容積（m3）； P——限界線以下乘客處所的總?cè)莘e（m3）； V——限界線以下船舶總?cè)莘e（m3）； P1＝KN，其中K = ，N為乘客人數(shù)。如果KN的數(shù)值大于全船乘客處所總 容積，則P1應(yīng)采用全船乘客處所總?cè)莘e值或2KN/3中之大者； L——船長，為最深分艙載重線處的垂線間長。分艙因數(shù)F的計算規(guī)定如下：令： ； 。① L≥131m的船舶 （）如果Cs≥45， F≤ = ；如果F＜，使機(jī)艙的分艙有困難時，經(jīng)主管機(jī)關(guān)同意。② L＜131m的船舶令： (）③ 對于Cs S和L 79m的船舶，F(xiàn) = 。如果此因數(shù)在該船的任何部分不適用時，經(jīng)主管機(jī)關(guān)同意，可適當(dāng)放寬。(3) 關(guān)于許可艙長的說明從上述計算可知，許可艙長僅考慮了破艙后船的下沉和縱傾，還沒有考慮破艙后船的橫傾和穩(wěn)性，按此許可艙長來分艙還沒有達(dá)到完整意義上的“許可”，只能稱為可能達(dá)到的最大許可艙長。所以滿足客船的分艙和破艙穩(wěn)性的要求，還需要根據(jù)分艙因數(shù)，以實際船的分艙情況來計算檢驗，核算在此分艙情況下船舶破損后的浮態(tài)和剩余穩(wěn)性是否都滿足要求。除此以外，公約對分艙還有其他一些特殊的規(guī)定，這里不再一一詳敘。2. 單體客船破艙穩(wěn)性及浮態(tài)的規(guī)定單體客船應(yīng)對每一種營運(yùn)狀態(tài)計算破艙（假定只有一個破洞）情況下的穩(wěn)性和浮態(tài)。(1) 破損艙的數(shù)量根據(jù)分艙因素（F）的計算結(jié)果，確定客船應(yīng)考慮的同時破損艙的數(shù)量。當(dāng)F ，考慮任一主艙浸水，這種船稱為一艙制船。 F≤，任意相鄰兩主艙破損（即破1道主橫艙壁），這種船稱為二艙制船。當(dāng)F≤，任意相鄰三個主艙破損（即破2道主橫艙壁），這種船稱為三艙制船。(2) 破損范圍① 縱向范圍：+，取小者。若F≤，則縱向的破損范圍實際上增加至使其包括任何兩個相鄰的主橫水密艙壁；② 橫向范圍：在最深分艙載重線處，自舷側(cè)向中心線至B/5的距離；③ 豎向范圍，自基線向上無限制；④ 如小于上述范圍的浸水會引起更嚴(yán)重的后果，則應(yīng)對這種破損情況進(jìn)行計算。(3) 破損后船的浮態(tài)船舶在布置上應(yīng)使不對稱浸水降至最小程度，如需采用橫貫裝置來平衡橫傾，平衡所需時間應(yīng)不超過15min，平衡前的最大橫傾角應(yīng)不超過15176。船舶破損后以及不對稱浸水情況下經(jīng)采取平衡措施后，其最終狀態(tài)的浮態(tài)要求如下：① 在對稱浸水情況下，當(dāng)采用固定排水量法計算時。② 在不對稱浸水情況下一艙浸水的橫傾角不得超過7176。，兩艙或兩艙以上同時浸水時的橫傾角不超過12176。③ 在任何情況下，船舶浸水的最終狀態(tài)不得淹沒限界線。(4) 破損后的剩余穩(wěn)性船在破損后以及經(jīng)平衡后（若有平衡裝置），其最終狀態(tài)的穩(wěn)性要求如下：① 剩余復(fù)原力臂曲線在平衡角以外應(yīng)至少有一個15176。的正值范圍；這個范圍可以減小到最小10176。，在這種情況下按②所規(guī)定的復(fù)原力臂曲線下的面積應(yīng)按15176。/（范圍）的比例增加，這個“范圍”以度表示。② rad；a． 發(fā)生繼續(xù)浸水的角度；b．在一艙浸水時為22176。，或在兩艙及兩艙以上浸水時為27176。，該角度均從正浮狀態(tài)量起。③ 在①所述穩(wěn)性正值范圍內(nèi)的最大剩余復(fù)原力臂應(yīng)不小于按下式計算所得的值。 (m) （）式中M為下列三種情況下傾側(cè)力矩中的最大值：a. 全部旅客集中一舷；b. 在一舷滿載降放所有吊架降落式救生艇和筏；c. 風(fēng)壓傾側(cè)力矩。（按IMO完整穩(wěn)性中風(fēng)壓傾側(cè)力矩計算方法計算，風(fēng)壓取120 N/m2)此外，在浸水中間階段，；正的復(fù)原力臂范圍至少為7176。 油船的分艙和破艙穩(wěn)性要求國際防污染公約（MARPOL73/78及1992年修正案）從防止造成油類污染的角度，對油船的分艙和破艙破穩(wěn)性作出了規(guī)定。此外，船長大于150m的油船以“A型船舶”勘劃載重線時，國際載重線公約對這類船也有破艙穩(wěn)性的要求，但載重線公約沒有分艙的具體規(guī)定。下面我們根據(jù)國際防污染公約的有關(guān)規(guī)定，介紹油船的分艙和破艙穩(wěn)性要求。1. 分艙的要求防污染公約對油船分艙的要求，主要是基于對貨油艙的保護(hù)和一旦貨油艙破損后，將油污染降至最低限度的考慮。油船分艙的要求主要有以下三個方面：(1) 對貨油艙的保護(hù)公約規(guī)定載重量600t（國內(nèi)沿海油船放寬到3000t）及以上的油船，在整個貨油艙范圍內(nèi)應(yīng)至少設(shè)雙層底艙加以保護(hù)；載重量5000t及以上的油船要求在整個貨油艙長度范圍內(nèi)設(shè)置雙層底艙和邊艙加以保護(hù)。如果設(shè)置了中高甲板，則可替代設(shè)雙層底艙的要求。雙層底艙和邊艙內(nèi)不能用于裝運(yùn)貨油。雙層底高度(h)和邊艙寬度(w)以及中高甲板高度(hc)，、。 MARPOL公約對h、w和hc的要求雙層底高度h邊艙寬度w中高甲板hc600t≤DW5000tB/15，DW≥5000tB/取小者，取小者，hc≮B/6或6m中的小者，且≯，并且滿足下列不等式：ρcg+δP/1000≤dmρsg式中：hc=在船底殼板上的貨油高度(m)　　 ρc=最大貨油密度(t/m3)；δP =貨油艙用的壓力/真空閥的最大 調(diào)定壓力(105 Pa)； dm =裝載工況最小吃水(m)； ρs=海水密度(t/m3)； g = 600DW~5000DW 5000DW及以上油船 油船的雙層底高度