【正文】 由若干臺(tái)小功率送風(fēng)機(jī)、排風(fēng)機(jī)和相關(guān)風(fēng)閥組成。具體見(jiàn)下圖（、）： 小系統(tǒng)通風(fēng)示意圖 隧道通風(fēng)系統(tǒng)兼事故排風(fēng)系統(tǒng) 隧道通風(fēng)系統(tǒng)兼事故排風(fēng)系統(tǒng)： 該系統(tǒng)負(fù)責(zé)隧道內(nèi)的通風(fēng)，以及在事故模式下，站臺(tái)及隧道內(nèi)的排煙通風(fēng)，由于其直接參與事故模式的排煙，所以在地鐵中的地位相當(dāng)重要。它主要由4臺(tái)TVF風(fēng)機(jī)和若干風(fēng)閥構(gòu)成。4臺(tái)TVF風(fēng)機(jī)分別負(fù)責(zé)站臺(tái)兩端兩個(gè)隧道的共計(jì)四個(gè)區(qū)域的排風(fēng)。該風(fēng)機(jī)為雙速雙向風(fēng)機(jī)，用途主要是早晚的隧道通風(fēng)以及災(zāi)害模式下的排煙，前者一般用低速運(yùn)轉(zhuǎn)（37KW），后者為了能夠迅速排煙，故用高速運(yùn)轉(zhuǎn)（90KW）。其轉(zhuǎn)向定義為正轉(zhuǎn)排風(fēng)，反轉(zhuǎn)送風(fēng)。具體見(jiàn)下圖（、）： 隧道通風(fēng)系統(tǒng)示意圖 TVF風(fēng)機(jī)的（車(chē)站手動(dòng)）啟?？刂撇僮鲌D 通風(fēng)模式 大系統(tǒng)的通風(fēng)模式 根據(jù)不同季節(jié)不同氣候，BAS系統(tǒng)制定了相應(yīng)的通風(fēng)模式，針對(duì)各自的應(yīng)用，做一個(gè)簡(jiǎn)單的介紹： 停運(yùn)模式： 該模式運(yùn)行下，所有的風(fēng)閥關(guān)閉，所有的風(fēng)機(jī)關(guān)閉。在車(chē)站的溫度較為適宜，只要通過(guò)列車(chē)產(chǎn)生的活塞風(fēng)以及車(chē)站出入口的自然通風(fēng)就可以滿足環(huán)境要求，這個(gè)時(shí)候就應(yīng)用停運(yùn)模式。平衡通風(fēng)模式： 該模式下，車(chē)站的全部8臺(tái)送風(fēng)機(jī)排風(fēng)機(jī)全部開(kāi)啟，回風(fēng)閥關(guān)閉，其余風(fēng)閥打開(kāi)，送風(fēng)機(jī)將新風(fēng)全部送入車(chē)站，排風(fēng)機(jī)將車(chē)站的空氣全部排出，便于快速換氣；但是介于次模式8臺(tái)風(fēng)機(jī)全部要開(kāi)啟，所以節(jié)能方面做得不是很好，所以在自動(dòng)判斷的時(shí)候不會(huì)運(yùn)行此模式，只是在需要快速換氣的時(shí)候可以手動(dòng)運(yùn)行此模式。只排不送模式： 該模式下，送風(fēng)機(jī)關(guān)閉，排風(fēng)機(jī)打開(kāi)，進(jìn)風(fēng)閥、回風(fēng)閥關(guān)閉，排風(fēng)閥打開(kāi)。應(yīng)用此模式，由于排風(fēng)機(jī)不斷將車(chē)站內(nèi)空氣抽出，站內(nèi)的氣壓就低，這個(gè)時(shí)候通過(guò)出入口，大量的風(fēng)就會(huì)灌入地鐵站，從而也實(shí)現(xiàn)了換風(fēng)功能；相較平衡通風(fēng)模式，節(jié)省了4臺(tái)風(fēng)機(jī)的運(yùn)行，雖然通風(fēng)效果可能稍差，但是從經(jīng)濟(jì)角度考慮，其性?xún)r(jià)比絕對(duì)優(yōu)于平衡通風(fēng)模式。此模式一般用于過(guò)渡季節(jié)，外界溫度涼爽，可以通過(guò)此將外界溫度引入從而達(dá)到降溫效果。只送不排模式： 此模式下，送風(fēng)機(jī)打開(kāi)，排風(fēng)機(jī)關(guān)閉，派風(fēng)閥、回風(fēng)閥關(guān)閉，進(jìn)風(fēng)閥打開(kāi)。應(yīng)用此模式，由于送風(fēng)機(jī)不斷將外面的新風(fēng)引入車(chē)站，此時(shí)車(chē)站的氣壓驟升，空氣自然就通過(guò)出入口向外流出，從而達(dá)到卸壓的目的。同樣可以看出此模式較平衡通風(fēng)相比，節(jié)省了4臺(tái)風(fēng)機(jī)，節(jié)約了能耗。此模式一般用于冬季，由于車(chē)站的溫度高于外界溫度，這樣通過(guò)出入口卸壓的過(guò)程，可以將車(chē)站溫度較高的氣體流出車(chē)站，這樣乘客在寒冷的冬天進(jìn)入車(chē)站的時(shí)候就能感到有股暖流撲面而來(lái)，從而體現(xiàn)出人性化的一面。最小新風(fēng)模式： 此模式下，送風(fēng)機(jī)排風(fēng)機(jī)全部打開(kāi)，新風(fēng)閥開(kāi)20%的開(kāi)度，排關(guān)閉風(fēng)閥，回風(fēng)閥打開(kāi)。應(yīng)用此模式，風(fēng)在車(chē)站內(nèi)通過(guò)回風(fēng)閥產(chǎn)生循環(huán)，這樣在炎炎盛夏不至于將車(chē)站的冷量全部排出車(chē)站，產(chǎn)生能量的浪費(fèi)，同時(shí)新風(fēng)閥開(kāi)啟20%是為了保證有新風(fēng)的供給，不然會(huì)增加凝露的現(xiàn)象。 小系統(tǒng)的通風(fēng)模式 小系統(tǒng)通風(fēng)相對(duì)簡(jiǎn)單，主要由停運(yùn)、通風(fēng)、空調(diào)三個(gè)模式構(gòu)成，其構(gòu)成分別相當(dāng)于大系統(tǒng)的停運(yùn)、平衡通風(fēng)、最小新風(fēng)模式，前已說(shuō)明故不再贅述。 隧道的通風(fēng)模式 隧道通風(fēng)的模式有2個(gè)分別是開(kāi)式運(yùn)行和閉式運(yùn)行，自然通風(fēng) TVF風(fēng)機(jī)不動(dòng)作， 只通過(guò)不同的風(fēng)閥開(kāi)法，利用列車(chē)牽引產(chǎn)生的活塞風(fēng)進(jìn)行隧道的通風(fēng)，具體如下：開(kāi)式運(yùn)行： 顧名思義，該模式隧道與外界需要相連，通過(guò)自然換風(fēng)達(dá)到降溫效果，該模式中隧道上方的軌頂風(fēng)閥打開(kāi)，與外界相連的風(fēng)閥打開(kāi)，其余風(fēng)閥關(guān)閉，這樣在軌道區(qū)域和室外就產(chǎn)生了一條通路，通過(guò)此風(fēng)路進(jìn)行換風(fēng)。該模式一般用于外界溫度較低的情況下，同時(shí)也可以帶入新風(fēng)，便于車(chē)站通風(fēng)換氣。閉式運(yùn)行： 該模式下，關(guān)閉所有與外界有直接聯(lián)系的風(fēng)閥，打開(kāi)軌頂風(fēng)閥及兩個(gè)軌頂風(fēng)閥之間的旁通閥。此模式一般用于外界溫度高于隧道溫度的時(shí)候，隧道的換風(fēng)通過(guò)旁通閥，將活塞風(fēng)在兩個(gè)隧道來(lái)回流動(dòng)，達(dá)到內(nèi)部通風(fēng)的效果。 災(zāi)害模式下的通風(fēng)模式 地鐵車(chē)站如同一個(gè)密閉的容器，所以它最怕的就是火，如果發(fā)生火災(zāi)，不能及時(shí)將產(chǎn)生的大量煙霧排出車(chē)站，那么后果將不堪設(shè)想； 韓國(guó)的大邱地鐵，發(fā)生縱火后，由于調(diào)度不合理，設(shè)備不可靠了，造成了無(wú)法挽回的損失。那么南京地鐵應(yīng)對(duì)災(zāi)害有哪些方法呢？下面作個(gè)簡(jiǎn)單的介紹。車(chē)站火災(zāi)： 當(dāng)車(chē)站發(fā)生火災(zāi)的時(shí)候，車(chē)站的煙感溫感會(huì)報(bào)警， FAS（火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）系統(tǒng)會(huì)將該火災(zāi)信號(hào)代碼發(fā)送給 BAS， BAS在接受到此模式代碼后進(jìn)行解析，查找相關(guān)的模式表，對(duì)照模式號(hào)，將相關(guān)排煙設(shè)備投入運(yùn)行。針對(duì)車(chē)站火災(zāi)，首要任務(wù)是將煙排出車(chē)站，所以這個(gè)時(shí)候排風(fēng)機(jī)將不通過(guò)變頻器而直接啟動(dòng)，達(dá)到最大的排風(fēng)效果。隧道火災(zāi)： 當(dāng)列車(chē)在隧道里著火的時(shí)候，這個(gè)時(shí)候人員要進(jìn)行疏散，氣流組織要求與乘客疏散方向相反，否則人往哪跑，風(fēng)就往哪吹，這樣人員的傷亡將會(huì)大大增加，這個(gè)也是制定排煙模式的依據(jù)。根據(jù)上述分析可知，對(duì)于隧道火災(zāi)，人員逃生前方站TVF風(fēng)機(jī)應(yīng)該送風(fēng)（反轉(zhuǎn)），后方站TVF風(fēng)機(jī)應(yīng)該排風(fēng)（正轉(zhuǎn)）。一般情況下，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)從 FAS專(zhuān)業(yè)接收車(chē)站火災(zāi)信號(hào)，通過(guò)解析軟件的解析，將 FAS傳來(lái)的信號(hào)轉(zhuǎn)化為 BAS能夠識(shí)別的信號(hào)， 但是如果在軟件出現(xiàn)問(wèn)題或者兩者之間的傳輸出現(xiàn)問(wèn)題，那么相關(guān)模式就沒(méi)有辦法自動(dòng)運(yùn)行；為了保證在此情況下，可以執(zhí)行相關(guān)災(zāi)害模式， BAS在車(chē)站設(shè)有最后一級(jí)保障，就是車(chē)站控制室內(nèi)的 IBP控制盤(pán)，該盤(pán)由紅色指示燈及綠色按鈕構(gòu)成，當(dāng) FAS系統(tǒng)檢測(cè)到存在火災(zāi)信號(hào)的時(shí)候，會(huì)點(diǎn)亮相應(yīng)模式的紅色指示燈，如果此時(shí) BAS系統(tǒng)沒(méi)有能夠啟動(dòng)相關(guān)防排煙模式，車(chē)站工作人員需要手動(dòng)按下紅色指示燈下方的綠色按鈕，該按鈕通過(guò)硬件直接連接到 PLC的 DI模塊內(nèi)，所以可靠性比軟件執(zhí)行高；當(dāng)車(chē)站人員確認(rèn)火災(zāi)解除后再次按下綠色按鈕，這樣火災(zāi)信號(hào)就可以被復(fù)位。 冷水系統(tǒng) 冷水機(jī)組為夏季供冷的尤其重要的機(jī)器之一，BAS系統(tǒng)的核心，對(duì)地鐵車(chē)站內(nèi)的環(huán)境起到不可忽視的作用。 想完成冷水系統(tǒng)控制，大家首先來(lái)認(rèn)識(shí)一下冷水機(jī)組的主要結(jié)構(gòu)：壓縮機(jī)、膨脹閥、蒸發(fā)器及冷凝器、： 單級(jí)蒸汽壓縮式制冷系統(tǒng) 制冷的原理很簡(jiǎn)單，蒸發(fā)器蒸發(fā)其制冷劑，從水中吸取熱量，從而產(chǎn)生了低溫的冷凍水， 但是制冷劑需要循環(huán)使用，必須要液化，這是一個(gè)放熱的過(guò)程，高溫的氣體通過(guò)和冷卻水接觸，發(fā)生熱傳遞，這個(gè)時(shí)候冷卻水溫度變高，最終通過(guò)冷卻塔的冷卻，使得冷卻水產(chǎn)生循環(huán)。（、）BAS對(duì)冷水機(jī)組、冷卻水泵、冷凍水泵、冷卻水閥、冷卻水泵、冷卻塔都有控制。 當(dāng) BAS系統(tǒng)檢測(cè)到溫度已經(jīng)達(dá)到開(kāi)機(jī)的溫度的時(shí)候，首先開(kāi)啟冷凍水泵水閥、冷卻水泵水閥，同時(shí)給冷水機(jī)組下達(dá)開(kāi)機(jī)命令，在冷水機(jī)組加載超過(guò)20%之后，設(shè)備投入運(yùn)行，這個(gè)時(shí)候 BAS對(duì)冷卻水閥采取 PID控制從而控制，通過(guò)該控制，保證機(jī)組的壓力差保持在350 KP以上，當(dāng)冷卻量不足的時(shí)候，導(dǎo)致機(jī)組的排氣壓力過(guò)高時(shí)， BAS系統(tǒng)控制冷卻塔投入運(yùn)行，增加熱交換量。THANKS !!!致力為企業(yè)和個(gè)人提供合同協(xié)議，策劃案計(jì)劃書(shū)，學(xué)習(xí)課件等等打造全網(wǎng)一站式需求歡迎您的下載，資料僅供參考可修改編輯