【導(dǎo)讀】殊土四類，并進一步細(xì)分為11種土（見P8）。度內(nèi)土的平均稠度確定。通常認(rèn)為我國的道路車輛軸限為100KN。水文條件造成的路基破壞。在壓實與養(yǎng)生后，其抗壓強度符合規(guī)定要求的材料稱為無機結(jié)合料穩(wěn)定材料，以此修筑的路面為無機結(jié)合料穩(wěn)定路面。

　　

【正文】 出現(xiàn) 松動，鋪筑進度慢建筑費用高。 塊料路面的基層類型有 粒料基層和半剛性基層 。 第十二章 對穩(wěn)定粒料類，三類半剛性材料的干縮特性的大小次序為： 石灰穩(wěn)定類 水泥穩(wěn)定類 石灰粉煤灰穩(wěn)定類 。 對于穩(wěn)定細(xì)粒土，三類半剛性材料的收縮性的大小排列為： 石灰土 水泥土和水泥石灰土 石灰粉煤灰土。 是保證高等級公路施工質(zhì)量和施工進度的重要條件。 10 石灰穩(wěn)定類基層 —— 在粉碎的土和原狀松散的土中摻入適量的石灰和水，按照一定技術(shù) 要求，經(jīng)拌合，在最佳含水量下攤鋪、壓實及養(yǎng)生，其抗壓強度符合規(guī)定要求的路面層 (各 級公路路面的底基層，二級及其以下公路和基層 )。 石灰穩(wěn)定土強度形成中發(fā)生的作用 ① 離子交換作用 ② 結(jié)晶硬化作用 ③ 火山灰作用 ④ 碳酸化作用 影響石灰穩(wěn)定土強度的因素有 土質(zhì)、石灰、石灰劑量、含水率、密實度、石灰土的齡期、養(yǎng)生條件。 石灰穩(wěn)定土基層防治縮裂的措施 ① 控制壓實含水率 ② 嚴(yán)格控制壓實標(biāo)準(zhǔn) ③ 施工要在當(dāng)?shù)貧鉁剡M入 00 ℃前一個月結(jié)束 ④ 重視初期養(yǎng)護，保證石灰土表面處于潮濕狀態(tài)，嚴(yán)防干曬 ⑤ 完工后盡早鋪筑面層； ⑥ 摻入粗粒料 ⑦ 設(shè)置聯(lián)結(jié)層 ⑧ 鋪碎石隔離過渡層 水泥穩(wěn)定類基層 —— 在粉粹的或原狀松散的土中， 摻入適當(dāng)水泥和水，按照技術(shù)要求， 經(jīng)拌和攤鋪，在最佳含水率時壓實及養(yǎng)護成型，其抗壓強度符合 定要求，以此修建的路面基層。 水泥劑量對水泥土強度的影響 水泥土的強度隨水泥用量的增長而增長，但過多的水泥用量在 經(jīng)濟上不合理，在效果上也不顯著，容易開裂。不存在最佳水泥劑量，但存在一經(jīng)濟劑量 (4%～ 8%為合理 ) 石灰煤渣簡稱 “二渣” ； “二渣”中摻入一定量的粗集料稱為 “三渣” ； 石灰粉煤灰 “二灰” 。 第十三章 沉陷 —— 表面 產(chǎn)生較大的凹陷。 原因：路基土的承載力較低 車轍 —— 重復(fù)荷載作用下，沿著縱向產(chǎn)生的帶狀凹陷。 原因：永久變形的積累 瀝青路面的分類 ① 按強度構(gòu)成原理分：密實類、嵌擠類。 ② 按施工工藝分為：層鋪法、路拌法、廠拌法。 ③ 根據(jù)瀝青路面的技術(shù)特性分為：瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、瀝青貫入式，瀝青表面處治。 瀝青瑪蹄脂碎石混合料（簡稱 SMA） —— 以間斷級配的集料為骨架，用改性瀝青、礦粉及纖維素組成的瀝青瑪蹄脂為結(jié)合料，經(jīng)拌合 攤鋪、壓實而形成的一種構(gòu)造深度較大的抗滑面層。 SMA 的優(yōu)點：抗滑耐磨、孔隙率小 、抗疲勞、高溫抗車轍、低溫抗開裂。 適用性：適用于高速公路、一級公路和其他重要公路的表面層。 瀝青表面處治路面 —— 指用瀝青和集料按層鋪法或拌和法鋪筑而成的瀝青路面。 提高瀝青混合料高溫穩(wěn)定性可采取哪些措施？ ① 增加粗集料含量或限制剩余空隙率； ② 適當(dāng)提高瀝青稠度； ③ 控制瀝青與礦粉的比值； ④ 嚴(yán)格控制瀝青用量。 第十四章 11 瀝青路面設(shè)計的基本原則 ① 滿足行車荷載要求 ② 各種自然因素作用下穩(wěn)定性好 ③ 考慮各結(jié)構(gòu)層的特點 瀝青路面設(shè)計的理論與指標(biāo) 理論：采用彈性層狀體系作力學(xué)分析基礎(chǔ)理論 設(shè)計指標(biāo)：雙圓垂直均布荷 載作用下的路面整體沉降（彎沉）和結(jié)構(gòu)層的層底拉應(yīng)力 當(dāng)量軸次 —— 按彎沉等效或拉應(yīng)力等效的原則，將不同車型不同軸載的作用次數(shù)換算為 與標(biāo)準(zhǔn)軸載 100KN 相當(dāng)?shù)妮S載作用次數(shù)。 累計當(dāng)量軸次 —— 在設(shè)計年限內(nèi)，考慮車道系數(shù)后一個車道的當(dāng)量軸次總和。 路面設(shè)計彎沉值 —— 根據(jù)設(shè)計車道年限，預(yù)測通過的累計當(dāng)量軸次、公路等級、路面結(jié)構(gòu)類型而確定的路表設(shè)計彎沉值。 bsced AAANl ?? 彈性層狀體系理論的基本假設(shè) ① 各層是連續(xù)的，完全彈性的，均勻的，各向同性的，位移和變形 是微小的； ② 最下一層在水平和垂直方向為無限大，其上各層厚度為有限，水平方向為無限大； ③ 各層在水平方向無限遠(yuǎn)處及最下一層向下無限深處，其應(yīng)力，形變，位移為零； ④ 層間接觸情況，或者位移完全連續(xù)，或者層間僅豎向應(yīng)力和位移連續(xù)而無摩阻力； ⑤ 不計自重。 彎沉綜合修正系數(shù) F—— 實際彎沉值與理論彎沉值之比定義。 原因：由于理論假設(shè)與實際路面工作狀態(tài)的差異而形成實際彎沉值與理論計算值不等。 等彎沉換算 —— 對同一交通組成，無論以哪一種軸載作為標(biāo)準(zhǔn)軸載，換算后進行路面厚度設(shè)計，其結(jié)果相同。 等疲勞損壞換算 —— 同一路面結(jié)構(gòu) ，在兩種不同軸載作用不同作用次數(shù)后，使路面結(jié)構(gòu)達(dá)到同樣的損壞狀態(tài)。 第十五章 根據(jù)水泥混凝土面層的類型不同 ,水泥混凝土路面的分類： ① 普通混凝土路面 ② 鋼筋混凝土路面 ③ 連續(xù)配筋混凝土面層 ④ 預(yù)應(yīng)力混凝土路面 ⑤ 裝配式混凝土路面 ⑥ 鋼纖維混凝土路面 水泥混凝土路面的特點： 1）優(yōu)點： ①強度高（主要是面板承重）； ②穩(wěn)定性好； ③耐久性好； ④色澤鮮明，有利于夜間行車， 2）缺點： ①對水泥和水的需要量大； ②有接縫； ③開放交通較遲；（完工后養(yǎng)護 15～ 28d） ④修復(fù)困難； ⑤噪音大； 水泥混凝土路面為什么設(shè)置接縫？ 為了減少路面因溫度，濕度變化產(chǎn)生的應(yīng)力，防止出現(xiàn)不規(guī)則的裂縫，混凝土路面必須在縱，橫兩個方向設(shè)置許多接縫，將板體劃分一定尺寸的矩形板。 橫縫是垂直于行車方向的接縫，可分為三種 : 12 ①橫向縮縫：為了減小混凝土的收縮應(yīng)力和溫度應(yīng)力，避免混凝土板上出現(xiàn)不規(guī)則 的裂縫； ②橫向脹縫：為混凝土板的膨脹提供伸長的余地，從而避免產(chǎn)生過大的熱壓應(yīng)力，引起路面板拱脹和 折斷； ③橫向施工縫：混凝土路面每天完工因雨天或其他原因不能繼續(xù)施工時，必須 設(shè)置橫向施工縫，其位置最好設(shè)在脹、縮縫處。 第十六章 水泥混凝土路面設(shè)計理論與設(shè)計指標(biāo) 設(shè)計理論：彈性半元限地基上的小繞度薄板 設(shè)計指標(biāo)：混凝土路面板的彎拉應(yīng)力 彈性薄板應(yīng)力分析的基本假定： ① 豎向應(yīng)力 ? 和應(yīng)變 ? 同其它應(yīng)力和應(yīng)變分量相比很小，可以忽略不計； ② 垂直于中面的法線，在彎曲變形前后均 保持為直線并垂直中面。 ③ 中面上各點無平行于中面的位移。