【正文】 能，主要用于載荷較平穩(wěn)的中、高速傳動，可都分代替齒式聯(lián)軸器下表73是關于膜片聯(lián)軸器的參數(shù)表73聯(lián)軸器的參數(shù)表型號公稱轉矩瞬時最大轉矩許用轉速軸孔直徑軸長度轉動慣量JM Ⅱ8Tn/NmTmax/Nmnp/rmin1d/mmL/mmJ/Kgm220003150430060140測功機的種類測功機也稱測功器，主要用于測試發(fā)動機的功率，也可作為齒輪箱、減速機、變速箱的加載設備，用于測試它們的傳遞功率。主要分為水力測功機、電渦流測功機、電力測功機。電力測功機利用電機測量各種動力機械軸上輸出的轉矩，并結合轉速以確定功率的設備。因為被測量的動力機械可能有不同轉速，所以用作電力測功機的電機必須是可以平滑調速的電機。目前用得較多的是直流測功機、交流測功機和渦流測功機。直流測功機，由直流電機、測力計和測速發(fā)電機組合而成。直流電機的定子由獨立的軸承座支承，它可以在某一角度范圍內自由擺動。機殼上帶有測力臂，它與測力計配合，可以檢測定子所受到的轉矩。根據直流電機原理，電機的電磁轉矩同時施加于定子和轉子。定子所受到的轉矩與轉子所受到的轉矩大小相等，方向相反，所以轉軸上的轉矩可以由定子上量測。運行中軸承、電刷和風致摩擦等引起的機械轉矩，會使定子和轉子所受的轉矩不完全相等，這給測量所帶來的誤差需要加以考慮。直流測功機可作為直流發(fā)電機運行，作為被測動力機械的負載，以測量被測機械的軸上輸出轉矩；也可以作直流發(fā)電機運行，拖動其他機械，以測量其軸上輸入轉矩。轉矩與測速發(fā)電機測得的轉速之積即軸功率。交流測功機，通常由一臺三相交流換向器電動機和測力計、測速發(fā)電機組合而成。它的測功原理與直流測功機相同。渦流測功機，利用渦流產生制動轉矩來測量機械轉矩的裝置。它由電磁滑差離合器（見電磁調速異步電動機）、測力計和測速發(fā)電機組成。被測動力機械與電磁滑差離合器的輸入軸連接，帶動電樞旋轉，磁極則被安裝其上的測力臂掣住,只能在一定范圍內擺動一角度,配合測力計就可以由此擺動角直接讀出電樞與磁極間作用的電磁轉矩。略去風摩損耗等測量誤差時，此電磁轉矩就等于被測動力機械的輸出轉矩。渦流測功機只能產生制動轉矩，不能作為電動機運行。一般用于測量轉速上升而轉矩下降，或轉矩變化而轉速基本不變的動力機械。因此選用電渦流測功機較為適合試驗臺的加載裝置。電渦流測功機的工作原理由電渦流測功機結構圖可知，感應子主要由旋轉部分和擺動部分（電樞和勵磁線圈）組成。轉子軸上的感應子形狀猶如齒輪，與轉子同軸裝有一個直流勵磁線圈。當勵磁線圈組通以直流電流時，其周圍便有磁場存在，那么圍繞勵磁組就產生一閉合磁通。很明顯，位于繞組左側的感應子具有一個極性，右側具有相反的極性。旋轉時，由于磁密值的周期性變化而產生渦流，此渦流產生的磁場同產生它的磁場相互作用，從而產生與被試機反向的制動力矩，使電樞擺動，通過電樞上的力臂，將制動力傳給測量裝置。表74 CW250電機參數(shù)表型號額定吸收功率kw額定扭矩Nm最高轉速r/min轉動慣量kgm2CW25025010009000圖75 電渦流測功機實驗圖轉速測量采用非接觸式磁電轉速傳感器和裝于主軸的60齒牙盤，將轉速信號轉換成電信號輸出。選用CW型號的電渦流測功機，表74是電機的參數(shù)，如圖75電渦流測功機實物圖。第八章 總結與展望經過幾個月的努力，我終于完成了本課題的任務內容。在這段時間里，我鞏固和加深了對所學車輛傳動、濕式離合器設計、濕式離合器試驗臺的設計和機械制圖等方面知識的理解，還學習到了車輛傳動技術和試驗裝置等方面的知識，開闊了知識面，擴大了視野，提高了自己獨立學習的能力，培養(yǎng)了創(chuàng)新精神，為下一步的工作和學習打好了比較堅實的基礎?？偟膩碚f，本課題比較理想地達到了預期的目的，但還有一些不足的地方，像設計計算方面還存在缺陷，對新學習的內容認識還比較膚淺，只到達了應用的層次，還沒上升到研究的層次等。這些都要求我在今后還需要繼續(xù)虛心、努力地學習和鉆研。今后我應該勇于創(chuàng)新，大膽實踐，以更加科學的發(fā)展的眼光來對待學習和科研。參考文獻：[1] 徐石安，肖德炳，劉惟信．汽車設計叢書――離合器[M]．人民交通出版社，1999．[2] 魏宸官，趙家象．液體粘性傳動技術[M]．國防工業(yè)出版社，1996．[3] Natsumeda．Numerical Simulation of Engagement of Paper Based Wet Clutch Facing[D]．ASME，Journal of Tribology，1994．[4] 雷雨龍，葛安林，[M].汽車工程，2000(3) ．[5] [D].北京理工大學博士學位論文，2003．[6] Yasukazu Sato．Fuzzy control of engagement of CVT starting wet clutch[J],SAE9636420．[7] 馬彪，劉影，陳建文．車輛綜合傳動換擋離合器結合過程動態(tài)特性研究[D]．中國機械工程，2006（11）．[8] 張伯英．金屬帶式無級變速傳動機理與控制的研究[D]．吉林大學博士學位論文，2002．[9] 喻坤．雙狀態(tài)無級變速器電控系統(tǒng)研究[D]．吉林大學博士學位論文，2007．[10] Wu，H．Squeeze Film Behavior for PorousAnnular Disks[D]．ASME，Journal of LubricationTechnology，1970．[11] Ting，．Engagement Behavior of Lubricated PorousAnnular Disks,PartⅠ[M]．Wear，1975．[12] Ting，．Engagement Behavior of Lubricated PorousAnnular Disks,PartⅡ[M]．Wear，1975．[13] Jullien．Behaviour of Wet Clutches Operating Under Continuous Running Conditions With a NewCarbon Based Material[D]．Proc．17 th Syposium，1991．[14] Fish R．Using the SAE2 Machine to Evaluate Wet Clutch Drag Losses．SAE910803．[15] Berger,.,Sadeghi F.,Krousgrill,．Finite Element Modeling of Engagement of Rough and吉林大學博士學位論文88Grooved Wet J，Tribol，1996．[16] Berger, E. J. Sadeghi, F. Krousgrill, ．Analytic and Numerical Modeling of Engagement of Rough,Permeable, Grooved Wet Clutches. STLE Preprint, 1996．[17] 趙義民．濕式摩擦離合器接合過程的數(shù)值模擬及摩擦片溫度場分析[D]．河北工業(yè)大學碩士學位論文，1989．[18] 項昌樂．車輛動力傳動系統(tǒng)過渡過程動態(tài)性能研究[D]．北京工學院碩士學位論文，1987 ．[19]羅永革．濕式離合器金屬帶式無級變速器(CVT)控制策略研究[D]．浙江大學博士學位論文，2001．[19] 張連第．坦克構造與設計(下冊)[M] ．北京理工大學出版社，2007．[20] 楊可楨，程光藴，李仲生．機械設計基礎(第五版)[M] ．高等教育出版社，2006．[21] 李鳳云．機械工程材料成形及應用[M] ．高等教育出版社，2004．致 謝為時一個學期的畢業(yè)設計即將結束了。在這段時間里，我得到了很大的自身提高，這些得益于實驗室老師和同學的大力幫助，對此我感觸頗深。首先我要感謝我的指導教師苑士華老師和荊崇波老師。他廣博的知識，嚴謹?shù)闹螌W精神，豐富的實踐經驗以及在百忙之中不忘對我們的關心和指導，都給我留下了深刻的印象。每次老師會安排特意時間讓我去請教問題，和藹可親，深入淺出，極大地促進了我的工作進度。除了各位老師之外，實驗室的師兄師姐們對我的幫助也很大，這里一并表示感謝；我也要感謝和我一起完成畢業(yè)設計的同學，他們給了我許多無私的幫助，我們互相監(jiān)督鼓勵，彼此幫助，得到了很好的效果。附 錄帶排轉矩的分析車輛在正常行駛的工況下，為了保證濕式離合器正常工作，需要不斷使?jié)櫥鸵貉h(huán)通過摩擦副表面的油槽，起到潤滑和冷卻作用。冷卻油都有一定的粘性，由于濕式多片離合器內冷卻油的粘性及可能發(fā)生的摩擦片與摩擦對偶盤之間的碰撞摩擦所引起的轉矩，稱為帶排轉矩。帶排轉矩是濕式多片離合器的一個固有的缺點。由于濕式多片離合器中帶排轉矩的存在，車輛在行駛過程中發(fā)動機的一部分功率消耗在帶排扭矩上，當離合器設計不合理時，這部分功率損失很大，直接影響傳遞功率、最大行駛速度。同時由于帶排扭矩的存在，加劇了離合器的磨損和潤滑油的溫升，為系統(tǒng)散熱帶來困難，因此，需要研究濕式多片離合器帶排轉矩，從結構和使用上盡可能減少離合器的帶排轉矩。液體流動時，流體與固體表面的附著力及流體本身的粘性使液體內部各處的速度大小不等。在離合器處于分離狀態(tài)下，流體摩擦副的潤滑油液流動為液體沿著平行圓板間流動狀態(tài)，主、被動摩擦片間隙很小，可做如下假設：（1）摩擦副間冷卻油的流動為層流；（2）冷卻油與摩擦副表面接觸的分子與摩擦副表面沒有相對運動；（3）忽略重力、離心力及慣性力的影響。因此可采用流體力學中的牛頓內摩擦定律研究帶排轉矩。汽車傳動中所采用的潤滑油一般可按牛頓流體來分析和計算。在離合器的摩擦副中，充滿粘性的牛頓流體，油膜厚度為。摩擦副的主被動片相對轉動，摩擦副中的流體沿著切向受到剪切，速度梯度分布；那么油膜的且應力為：式中：—油膜的切應力（Pa）；—流體的動力粘度（Pas）—兩平板的相對速度，或油膜的剪切速度（m/s）；—油膜厚度（m）。當離合器處于分離狀態(tài)時，假設各個摩擦副分離均勻，離合器帶排轉矩理論計算公式如下：式中：Z—摩擦副數(shù)；r—摩擦片半徑；R1—摩擦片內徑；R2—摩擦片外徑；—流體油膜形成率（=Qs/Qr），Qs和Qr為進入離合器和摩擦副的流量；h—摩擦副間隙；—相對轉速差；—切應力系數(shù)（=1+）—雷諾數(shù)（=）—油液密度；—潤滑油動力粘度。在實際應用中，進入離合器的潤滑油流量除了冷卻潤滑摩擦片外，還承擔著軸承、花鍵等的潤滑作用，還有一部分通過各處間隙泄漏掉，因而使得確定進入到冷卻潤滑摩擦片的潤滑油流量參數(shù)很困難。下面推導工程上計算帶排轉矩的公式。在圓盤半徑r處取以微小圓環(huán)面積：dA=2rdr，則其中流體的切應力為。所以面積dA內流體產生的力為dF=，產生的阻力距為dT=rdF，既有：dT=。這樣一對摩擦副所產生的阻力距，即帶排轉矩威為： 積分得： 其中：—濕式多片離合器摩擦片轉速（rad/s）；—冷卻油動力粘度（Pas）；—濕式多片離合器摩擦片外徑（m）；—濕式多片離合器摩擦片內徑（m）；h—摩擦副之間間隙（m）。如果濕式多片離合器共有Z對摩擦片，設第i（i=1，2，……n）對摩擦副的分離間隙為hi，那么一個濕式多片離合器在車輛正常行駛過程中所引起的帶排轉矩為：當摩擦副的分離間隙都等于h時，帶排轉矩最?。簩τ谝欢ńY構的濕式多片離合器，其帶排轉矩與摩擦片的轉速（車輛行駛速度）、冷卻潤滑油的動力粘度成正比，與摩擦副的分離間隙成反比。車輛在正常形式工況中由濕式多片離合器帶排轉矩引起的功率損失為：由上式可見，由帶排轉矩引起的功率損失與摩擦片的旋轉速度的平方成正比。從以下幾方面出發(fā)降低濕式多片離合器的帶排轉矩：減小摩擦副徑向尺寸；較小摩擦副數(shù)；運用動力粘度較小的冷卻油；降低摩擦副旋轉速度；增大摩擦副間的間隙。為了保證濕式多片離合器的分離間隙，可以采取的措施有：采用碟形摩擦片。摩擦對偶盤之間加彈簧，如可以加橡膠彈簧、圓柱分離彈簧，或者波紋彈簧等。通過液壓油路設計，在分離時減小濕式多片離合器的冷卻油供給量。