【正文】 壞。 面對如此嚴重的問題，一些設計者找到了解決辦法，那就是干脆取消在發(fā)動機底部安裝容器，而是在外部獨立安裝一個機油箱，采用機油泵對曲軸和連桿系統(tǒng)進行壓力潤滑，這就是所謂的干式油底殼。其實這項技術(shù)在濕式油底殼中也有應用，配氣機構(gòu)中的凸輪軸潤滑采用的就是這種壓力潤滑。干式油底殼雖然解決了機油竄動問題，但卻同時存在著另一個問題，那就是需要額外的動力來驅(qū)動機油泵，盡管濕式油底殼也需要機油泵，但相比起來動力相差很大，驅(qū)動機油泵的動力來自發(fā)動機，對于大排量高性能發(fā)動機來說這點動力損失并不算什么。另外，由于干式油底殼的儲油箱是獨立的，并不是位于發(fā)動機最底部，這就使得引擎重心得到降低，從而將車輛的整體操控性得到一定程度提升。油底殼形式濕式油底殼干式油底殼優(yōu)勢成本低，無動力損失潤滑效果好，發(fā)動機重心低不足不能滿足極限狀態(tài)下的潤滑要求發(fā)動機重心高成本較高，動力有部分損失 由于干式油底殼需要額外部件，同時潤滑油路內(nèi)是高壓的，導致其制造、使用成本相比濕式油底殼增高了很多，同時結(jié)構(gòu)也更加復雜了，但可靠性卻會相應有所下降，一旦出現(xiàn)問題維修成本也會升高。 總之，無論是濕式油底殼還是干式油底殼的設計，都是有它的不足之處的，這如矛盾的雙方是時刻存在的。關(guān)鍵還是看駕駛者的訴求是什么，來決定那類油底殼的設計更符合市場。同時，也正是因為干式油底殼的這這種特殊之處，決定了它只會出現(xiàn)在少量的超級車型中。正時鏈條 我們知道，發(fā)動機正時皮帶的主要作用是驅(qū)動發(fā)動機的配氣機構(gòu)，使引擎進、排氣門在適當?shù)臅r候開啟或關(guān)閉，以保證發(fā)動機汽缸能夠正常地吸氣和排氣。在有些車型上，像大眾捷達（電噴）、桑塔納2000、寶來、奧迪等，正時皮帶還同時肩負著驅(qū)動水泵的任務。 隨著造車技術(shù)水平和工業(yè)發(fā)展的不斷進步，部分發(fā)動機的正時皮帶已被發(fā)動機鏈條所替代，與傳統(tǒng)的皮帶驅(qū)動相比，鏈條驅(qū)動方式的傳動可靠、耐久性好并且還可節(jié)省空間，整個系統(tǒng)由齒輪、鏈條和漲緊裝置等部件組成，其中液壓漲緊器可自動調(diào)節(jié)漲緊力，使鏈條漲力始終如一，并且終身免維護，這就使其與發(fā)動機同壽命，不但安全、可靠性得到了一定提升，還將引擎的使用、維護成本降低了不少，可謂一舉兩得。 對所有發(fā)動機來說，正時皮帶是絕對不可以發(fā)生跳齒或斷裂的，如果一旦發(fā)生跳齒現(xiàn)象，發(fā)動機則不能正常工作，便會出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、加速不良或打不著車等現(xiàn)象；而如果正時皮帶斷裂的話，發(fā)動機就會立刻熄火，多氣門發(fā)動機還會導致活塞將頂氣門頂彎，嚴重的更會損壞發(fā)動機整體。 橡膠材質(zhì)的正時皮帶隨著發(fā)動機工作時間增加，皮帶以及其它附件，如張緊輪、張緊器和水泵等都會發(fā)生磨損或老化。因此，凡是裝有正時皮帶的發(fā)動機，廠家都會有嚴格要求，在規(guī)定的周期內(nèi)定期更換正時皮帶及附件。而由強度較大的鋼材所制成正時鏈條則可將這一問題迎刃而解，眾所周知，金屬的強度要遠遠大于橡膠，這就使得其變形程度也隨之大大降低，跳齒和斷裂現(xiàn)象的發(fā)生幾率也是微乎其微。 對于像發(fā)動機這種精密儀器來說，每個機械組成部分都有著嚴格的技術(shù)和工藝指標，這就使得在整個裝配過程中，對操作質(zhì)量的要求很高。正時鏈條作為汽車核心部位中不可或缺的組成部分，當然同樣具有一定的裝配難度，某些發(fā)動機上的正時鏈條會有幾個明顯的標志，以用來保證精確度的同時降低一些安裝難度。 我們再來從幾個方面看一看正時鏈條與老式皮帶相比他們都具有哪些優(yōu)缺點：首先，對于廠家來說生產(chǎn)正時鏈條的成本要明顯高于正時皮帶，并且由于鏈條都是終身免維護的，因而廠家這部分的后期效益也會隨之降低，另外，正時鏈條相比皮帶還會對發(fā)動機動力性產(chǎn)生一定影響。我們再從消費者角度考慮，由于正時皮帶使用壽命的限制，用戶的后續(xù)養(yǎng)車成本會隨之增加，而正時鏈條的壽命與發(fā)動機相同，因此無需進行更換，當然也就無需支付相關(guān)費用。 最后再來對比一下兩種材質(zhì)、結(jié)構(gòu)正時系統(tǒng)的優(yōu)缺點：正時皮帶噪音小、傳動阻力小、傳動慣性也小，能夠提高發(fā)動機的動力性及加速性能，并且容易更換。但不足之處在于易老化，故障率高，車主的使用成本相對較高。而正時鏈條的的優(yōu)點則正是使用壽命長、故障率低且不易發(fā)生由于正時傳動故障導致汽車拋錨，但其同樣不可避免的存在一些缺點，如鏈條轉(zhuǎn)動噪音大、傳動阻力大、傳動慣性也大，從一定角度來說增加了油耗，性能也有所降低。雖然兩種材質(zhì)的正式結(jié)構(gòu)都相互存有一些優(yōu)勢和不足，但就當下發(fā)展趨勢來說，正時鏈條將會被運用在更多發(fā)動機上，相信隨著設計人員對該部分的不斷改進，使用者的用車成本也將會越來越低正時皮帶 正時皮帶（Timing belt ）是發(fā)動機配氣系統(tǒng)的重要組成部分，通過與曲軸的連接并配合一定的傳動比來保證進、排氣時間的準確。使用皮帶而不是齒輪來傳動是因為皮帶噪音小，傳動精確，自身變化量小而且易于補償。顯而易見皮帶的壽命肯定要比金屬齒輪短，因此要定期更換皮帶。 正時皮帶的作用就是當發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，活塞的行程（上下的運動）氣門的開啟與關(guān)閉（時間）點火的順序（時間），在“正時的連接作用下，時刻要保持“同步”運轉(zhuǎn)。 正時，就是通過發(fā)動機的正時機構(gòu)，讓每個汽缸正好做到：活塞向上正好到上止點時、氣門正好關(guān)閉、火花塞正好點火。 正時皮帶屬于耗損品，而且正時皮帶一旦斷裂，凸輪軸當然不會照著正時運轉(zhuǎn)，此時極有可能導致汽門與活塞撞擊而造成嚴重毀損，所以正時皮帶一定要依據(jù)原廠指定的里程或時間更換。 汽車發(fā)動機工作過程中，在汽缸內(nèi)不斷發(fā)生進氣、壓縮、爆炸、排氣四個過程，并且，每個步驟的時機都要與活塞的運動狀態(tài)和位置相配合，使進氣與排氣及活塞升降相互協(xié)調(diào)起來，正時皮帶在發(fā)動機里面扮演了一個“橋梁”的作用，在曲軸的帶動下將力量傳遞給相應機件。有許多高檔車為保證正時系統(tǒng)工作穩(wěn)定，采用金屬鏈條來替代皮帶。由于車輛正時齒形皮帶斷裂后會造成發(fā)動機內(nèi)部氣門損壞，危害較大，故一般廠家都對正時皮帶規(guī)定有更換周期。 正時皮帶屬于橡膠部件，隨著發(fā)動機工作時間的增加，正時皮帶和正時皮帶的附件，如正時皮帶張緊輪、正時皮帶張緊器和水泵等都會發(fā)生磨損或老化。因此，凡是裝有正時皮帶的發(fā)動機，廠家都會有嚴格要求，在規(guī)定的周期內(nèi)定期更換正時皮帶及附件，更換周期則隨著發(fā)動機的結(jié)構(gòu)不同而有所不同，一般在車輛行駛到6萬～10萬公里時應該更換，具體的更換周期應該以車輛的保養(yǎng)手冊說明為準。 正時皮帶一般是在80000公里時考慮更換。就算你車上備有正時皮帶，一旦發(fā)生其斷裂，自己也無法更換。因此，當總行駛路程到達8萬時，建議考慮更換之。正時皮帶在水箱風扇的后面?！核拱汪斠肀猄TI的中冷器』為什么需要中冷器？ 渦輪增壓的發(fā)動機為何會比普通發(fā)動機擁有更大的動力，其中原因之一就是其換氣的效率比一般發(fā)動機的自然進氣更高。當空氣進入渦輪增壓后其溫度會大幅升高，密度也相應變高，而中冷器正是起到冷卻空氣的作用，高溫空氣經(jīng)過中冷器的冷卻，再進入發(fā)動機中。如果缺少中冷器而讓增壓后的高溫空氣直接進入發(fā)動機，則會因空氣溫度過高導致發(fā)動機損壞甚至死火的現(xiàn)象。由于發(fā)動機排出的廢氣的溫度非常高，通過增壓器的熱傳導會提高進氣的溫度。而且，空氣在被壓縮的過程中密度會升高，這必然也會導致空氣溫度的升高，從而影響發(fā)動機的充氣效率。如果想要進一步提高充氣效率，就要降低進氣溫度。有數(shù)據(jù)表明，在相同的空燃比條件下，增壓空氣的溫度每下降10 ℃，發(fā)動機功率就能提高3%～5%。 如果未經(jīng)冷卻的增壓空氣進入燃燒室，除了會影響發(fā)動機的充氣效率外，還很容易導致發(fā)動機燃燒溫度過高，造成爆震等故障，而且會增加發(fā)動機廢氣中的NOx的含量，造成空氣污染。為了解決增壓后的空氣升溫造成的不利影響，因此需要加裝中冷器來降低進氣溫度BlueDIRECT BlueDIRECT是奔馳的第三代汽油缸內(nèi)直噴技術(shù)，搭載這一技術(shù)的發(fā)動機于2010年正式亮相，目前該技術(shù)已經(jīng)較廣泛的應用于奔馳的新VV8以及直列四缸發(fā)動機上，他們分別服役于奔馳的S級、E級以及最新的奔馳B級和新ML車型上。 這一技術(shù)的核心主要是能夠在一毫秒內(nèi)連續(xù)四次放電的多火花點火技術(shù)（Multispark ignition）和能夠在一個行程內(nèi)最多噴射五次燃油的壓電式噴油嘴，再加上優(yōu)化的缸內(nèi)渦流設計，帶來了混合更充分的混合氣和更充分的燃燒效果，使燃料的燃燒效率進一步提高，同時達到了更高的排放標準。BLUETEC簡介　　BLUETEC是奔馳一種模塊概念，它協(xié)調(diào)不同的技術(shù)方案，以實現(xiàn)柴油機有害物質(zhì)排放最小化，并實現(xiàn)高效的廢氣后處理。 在它的工作流程里，所有有害物質(zhì)逐漸地、持續(xù)不斷地被減少。　BLUETEC技術(shù)是奔馳原創(chuàng)的一項基于柴油發(fā)動機的系統(tǒng)解決方案，可以減少微粒以及有效降低氮氧化合物的排放，是世界上最清潔的柴油發(fā)動機技術(shù)之一。BLUETEC是一種先進的排放后處理技術(shù)，據(jù)美國環(huán)保部門統(tǒng)計，柴油發(fā)動機使用BLUETEC，降低微粒排放98%，能降低有害氣體排放80%。 　　在第一階段，通過發(fā)動機內(nèi)部調(diào)整措施盡可能減少未經(jīng)處理的排放物，這些措施主要包括： 　　　改進發(fā)動機電子控制系統(tǒng)； 　　　 : 1； 　　　使用具有更低燃油流動速率的特殊壓電式噴油器； 　　　優(yōu)化渦輪增壓器，使用具有可變噴嘴渦輪增壓器； 　　　改進排氣再循環(huán)控制，提高的再循環(huán)率； 　　　使用陶瓷預熱塞，確保在低壓縮比時隨時能夠迅速冷起動。 　　在第二階段，為這款發(fā)動機專門配置的有效再處理系統(tǒng)補充了發(fā)動機內(nèi)部改進措施，其中包括能夠降低一氧化碳和未燃燒碳氫化合物的排放量的氧化型催化轉(zhuǎn)化器。 　　而第三階段措施是應用無需添加劑的柴油機微粒濾清器。從2005年夏季以來，這種柴油機微粒濾清器在許多國家一直是所有梅賽德斯奔馳柴油機車型的標準配備，它可以降低98%的微粒排放量。這使得梅賽德斯奔馳的柴油機車型輕松達到了目前的歐IV微粒限值要求（）和未來的歐V微粒限值要求（），同時也符合目前美國的標準。 　　第四階段則需要降低氮氧化合物濃度。與汽油機相比，柴油機的未處理排放物之中的氮氧化合物濃度更高，這是特殊燃燒過程導致的固有特性。在這一階段，BLUETEC應用的是目前最有效的排氣后處理方法—選擇性催化還原（SCR）流程：通過進一步開發(fā)的氮氧化合物存儲型催化轉(zhuǎn)化器與SCR催化轉(zhuǎn)化器和車載生成氨水的專利方法相結(jié)合的方式，使氮氧化合物能夠降低80%。 　　在傳統(tǒng)的排放標準當中，CO2的排放量并沒有被加以限制，關(guān)于當前和未來的排放標準的討論也并沒有意識到這一點，但這恰恰是值得人們關(guān)注的一個重點。事實上，二氧化碳的排放量與油耗有著直接的關(guān)系，二氧化碳排放值140克/公里是油耗的另一種表達方式。因此，能夠有效降低二氧化碳排放量的BLUETEC技術(shù)無疑具有著非常重要的意義。 　　此外，再處理系統(tǒng)也可以降低除二氧化碳之外的排氣成分（例如氮氧化合物、一氧化碳、碳氫化合物和微粒燃燒殘余物），有時甚至可以降低至可測性限值，這正是創(chuàng)新性模塊化再處理系統(tǒng)BLUETEC發(fā)揮作用之處。BLUETEC為柴油車的環(huán)保運行創(chuàng)造了條件，并且將能夠達到計劃實施的未來排放限值。 　　2006年10月，梅賽德斯奔馳在美國啟動BLUETEC轎車計劃，推出了當時世界上唯一應用這種技術(shù)的轎車E 320 BLUETEC，并因此成為了唯一達到加利福尼亞等州所簽署嚴格排放標準的制造商。這一舉措得到了國際汽車行業(yè)記者贊賞，他們將E 320 BLUETEC評為了“2007年度世界環(huán)保車型”，來自22個國家的評委將BLUETEC譽為超清潔新柴油機技術(shù)的標兵。同時梅賽德斯奔馳2008年起，在美國正式上市推出三款BLUETEC車型，它們分別是 GL320 CDI BLUETEC級、ML320 CDI BLUETEC級和R320 CDI BLUETEC級車。 　　BLUETEC技術(shù)也同樣應用于商用車，由于其“有效性”和“實用性”等良好的口碑，如今已經(jīng)可以應用于所有的商用車系列。目前，梅賽德斯奔馳已經(jīng)交付了60,000多輛應用BLUETEC技術(shù)的卡車和公共汽車。EcoBoost發(fā)動機的技術(shù)優(yōu)勢： 　　 福特EcoBoost發(fā)動機融合了三大關(guān)鍵技術(shù)的協(xié)同優(yōu)勢：燃油高壓直噴、先進渦輪增壓器和雙獨立可變氣門正時系統(tǒng)。 　每項技術(shù)各有所長，三大技術(shù)的整合體現(xiàn)了EcoBoost發(fā)動機設計理念，包括： 優(yōu)化的發(fā)動機效率——有效提升燃油經(jīng)濟性20%，同時降低二氧化碳排放15%。更豐富的駕駛樂趣——低轉(zhuǎn)速下的強大扭矩和寬轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的優(yōu)異響應。小排量帶來的優(yōu)勢——享受傳統(tǒng)高排量發(fā)動機的輸出動力，卻擁有小排量發(fā)動機體積小、重量輕和油耗低的好處。ECU什么是ECU： ECU（Electronic Control Unit）電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等。從用途上講則是汽車專用微機控制器。它和普通的電腦一樣,由微處理器（CPU）、存儲器（ROM、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）、模數(shù)轉(zhuǎn)換器（A/D）以及整形、驅(qū)動等大規(guī)模集成電路組成。用一句簡單的話來形容就是“ECU就是汽車的大腦”。ECU改裝是什么？改裝ECU，就是通過改變處理問題的方法（原先設定好的ECU程序），來達到改變發(fā)動機運行的目的。所謂的“ECU程序”，其實就是一套運算法則，它存放在儲存器內(nèi)，對從輸入設備經(jīng)控制器轉(zhuǎn)化而來的信號，處理生成對應的指令信號，從輸出設備傳輸出去。于是，我們對于ECU參數(shù)的修改，實際上就是在修改運算法則。 然而這時問題就出現(xiàn)了，當輸入信號超過ECU內(nèi)默認的正常值（過多或過少），不僅調(diào)校無效，更加有可能亮起故障信號燈。這時我們能做的，是讓這個信號不超出正常值；要么干脆放棄這個原裝設定的法則，當然就是不用原裝電腦；又或者狡猾地用另外一套電腦實現(xiàn)你的運算法則，而同時讓它“騙”原廠ECU。ECU改裝的方式這就引入到三種ECU改裝的方式了。ECU改裝只是一個籠統(tǒng)的說法，這當中又可以分為直接改變ECU運算器硬件的改裝與改變內(nèi)部程序的改裝?！靶序_”的方式主要有三種。1 替換式 直接改變ECU運算器硬件，就是我們在賽車場非常常見的“替換式電腦”，用“全職替換式ECU”控制發(fā)動機，例如Motec、Haltech等品牌，就是較為著名的全取代式電腦，這種改裝通常都是搭配重度的發(fā)動機硬件改裝使用，由于改裝后發(fā)動機的工作溫度、進氣量、噴油量、壓縮比等數(shù)據(jù)大大超出原廠設定范圍，也就是說發(fā)動機經(jīng)過了非常大的改裝作業(yè)后，原廠ECU完全無法滿