交通理論的創(chuàng)立-資料下載頁
2025-06-27 23:24本頁面
【正文】 行了首次報告，效果是滿意的（Gazis amp。 Foote，1969），隧道的平均通過率至少提高了10%，常常達到12%，隧道內(nèi)的平均車速大約是30英里每小時，而過去最差的時候只有10英里每小時。車輛踩閘的次數(shù)少了，隧道內(nèi)的溫度不那么高了，空氣也新鮮多了，所以“閉環(huán)”控制還產(chǎn)生了健康效果。在做林肯隧道實驗的過程中，90%的時間與精力都用在了解車流的空間分布問題上了，我們企圖精確估算三個路段各處的交通流密度。我們用感應(yīng)線圈測量通過車輛的長度，對每個路段計算一輛小汽車后面緊接著來一輛卡車的次數(shù)，這些跟蹤從上游線圈開始直至下游線圈才結(jié)束。后來，以這些數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，我們用卡爾曼濾波技術(shù)精確地估算了交通流的密度。林肯隧道實驗顯示出組織管理對研究產(chǎn)生負(fù)面效果。港務(wù)局管理方曾經(jīng)拒絕花十萬美元購買IBM1800系統(tǒng)。隧道的投資幾千萬、上億，通過率提高10%意味著什么？那個決策肯定不合理！港務(wù)局管理方可能認(rèn)為沒有必要買這套控制設(shè)備，沒有必要投資為用戶提供免費服務(wù)，消費者應(yīng)該花錢買額外的服務(wù)。因此，我們的實驗代表了交通理論的那段歷史，但卻不能為消費者帶來持久的好處。結(jié)束語我以自己對交通理論早期重要發(fā)展的經(jīng)歷為素材，寫下了這篇回顧性文章，我對所討論的話題做了些延伸、但很多事件還是遺漏了，這些事件對交通理論的發(fā)展也是做了很大貢獻的。關(guān)于一個好的交通理論的發(fā)展問題，我用兩個重要因素來衡量（這樣做可能有點風(fēng)險），一是進入這個領(lǐng)域的研究人員的心態(tài)，他怎么認(rèn)識交通科學(xué)的實驗性本質(zhì)，怎么認(rèn)識避免“先有答案、再找問題”的重要性。隨著新加入這個領(lǐng)域的人數(shù)的增多，他們急于將自己學(xué)科的知識用到交通問題中，信噪比已經(jīng)大大下降了，其它科學(xué)分支也是如此。另一個因素就是管理者對好研究的支持態(tài)度，可悲的是，過去幾年的財政壓力熄滅了管理者支持這些研究的熱情和能力，事實上，這些研究還不至于對財政底線產(chǎn)生直接影響。政府有什么補救措施嗎？沒有。但政府的出發(fā)點必定是由一幫有知識的官僚左右著的。我記得在我參加的一個重要的政府研究項目里，代表政府的管理人員具有管理國防部研究項目的經(jīng)驗，但卻從未管理過交通研究項目，評估項目成果的標(biāo)準(zhǔn)似乎是一千美元產(chǎn)生了多少頁的研究報告，而不是對研究質(zhì)量進行合理評價。我個人當(dāng)然希望有更多的象GM的Campbel、Hafstad和IBM的Gomory那樣的科學(xué)保護神，給他們更多的權(quán)利，而不是現(xiàn)在這樣。參考文獻Chandler, R. E., R. Herman, E. W. Montroll. l958. Traffic dynamics: Studies in car following. Oper. Res. 6, 165184.Gazis, D. C. 1964. Optimum control of a system of oversaturated intersections. Oper. Res. 12, 815831.Gazis, D. C. 1998. PASHAs: Advanced intelligent agents in the service of electronic merce. D. Leebaert, ed. The Future of the Electronic Marketplace. MIT Press, Cambridge, MA, 145171.Gazis, D. C., R. S. Foote. 1969. Surveillance and control of tunnel traffic by an online digital puter. Transportation Sci. 52, 55275.Gazis, D. C., R. B. . The oversaturated intersection, Proc. 2nd Internat. Sympos. Theory Traffic Flow. . Pub1ications, Paris, France, 221237.Gazis, D. C., R. Herman, A. Maradudin. l960. The problem of the amber signal light in traffic flow. Oper. Res. 81, 12132.Gazis, D. C., R. Herman, R. B. Potts. 1959. Car following theory of steady state traffic flow. Oper. Res. 7, 499505.Gazis, D. C., R. Herman, R. W. Rothery. 1961. Nonlinear followtheleader models of traffic flow. Oper. Res. 9, 545567.Greenberg, H. 1958. An analysis of traffic flow. J. Oper. Res. Japan 2, 11.Herman, R., I. Prigogine. 1979. Two fluid approach to town traffic. Science 204, 148151.Herman, R., E. W. Montroll, R. B. Potts, R. W. Rothery. 1959. Traffic dynamics: Analysis of stability in car following. Oper. Res. 7, 86106.Lighthill, M. J., G. B. Whitham. 1955. A theory of traffic flow on long crowded roads. Proc. Roy. Soc. A229, 317345.Pipes, L. A. 1953. An operational analysis of traffic dynamics. J. Appl. Physics 24, 274281.Prigogine, I., R. Herman. 1971. Kinetic Theory of Vehicular Traffic. American Elsevier Publishing Co., New York, 1754.Reuschel, A. 1950. Fahrzeugbewegungen in der Kolonne. Oesterr. Ingr. Arch., 193215.Wardrop, J. G. 1952. Some theoretical aspects of road traffic research. Proc. Inst. Civil Engrg., 325378.Webster, F. V. 1958. Traffic signal settings. Department of Scientific and Industrial Research, Road Research Technical Paper, No. 39, H. M. Stationery Office, London, .9 /
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