【正文】 202＋0) ＝＋ 0＋＋＝ (kNm)因此，基礎(chǔ)的容許工作力矩為 M=MJ/K0=(kNm) (445)而 MH=78 KNm＜M= (kNm)故此基礎(chǔ)安全，不需加橫臥板。總之，通過(guò)第二章及第三章的各項(xiàng)校核可知，所選定的支柱跨距設(shè)置和支柱材料以及各種技術(shù)數(shù)據(jù)均符合要求。 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)設(shè)計(jì) 第 28 頁(yè)第 5章 接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)原則接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)是分別按每一個(gè)車站、每一個(gè)區(qū)間單獨(dú)地進(jìn)行設(shè)計(jì)。其主要內(nèi)容包括：支柱位置及類型；錨段劃分；拉出值大小及方向；支柱側(cè)面限界；支柱裝置結(jié)構(gòu)及位置；接觸線高度、懸掛類型、接地形式、防護(hù)要求；附加導(dǎo)線架設(shè)；特殊設(shè)計(jì)及工程數(shù)量統(tǒng)計(jì)等。 站場(chǎng)接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)站場(chǎng)接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)的主要依據(jù)是站場(chǎng)平面圖。此外，還包括站場(chǎng)所轄的橋梁、涵洞和隧道等圖表。首先將車站的有關(guān)部分描繪制圖。包括描繪和記錄站場(chǎng)全部股道（非電化線路及遠(yuǎn)期規(guī)劃線路在內(nèi)） ，各道岔岔心位置及里程、道岔編號(hào)及型號(hào)，線路曲線區(qū)段的首尾、半徑、緩和曲線的長(zhǎng)度、股道的編號(hào)及間距、站場(chǎng)中心里程標(biāo)志；還應(yīng)包括橋梁、涵洞、站臺(tái)及其有關(guān)房舍建筑物的位置等。比例尺一般采用 1：1000 或1：2022。布置支柱，應(yīng)先從站場(chǎng)兩端道岔集中的地段布置，然后向車站中心布置，最后完成兩端道岔集中區(qū)段外側(cè)的支柱布置。確定錨段長(zhǎng)度及經(jīng)路，選擇并確定下錨地點(diǎn)和中心錨結(jié)地點(diǎn)。確定接觸線拉出值（或之字值） ，同布置支柱一樣，也從道岔集中地段開(kāi)始。確定電分段及隔離開(kāi)關(guān)的安設(shè)位置。編排支柱號(hào)碼，一般由上行至下行方向順序排列。將選定的材料設(shè)備統(tǒng)計(jì)數(shù)量并列表說(shuō)明。上述布置次序可以交叉進(jìn)行。車站兩側(cè)道岔集中區(qū)段，一般設(shè)置絕緣軟橫跨，不采用硬橫梁或雙線路腕臂。 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 29 頁(yè)因?yàn)橛矙M梁和雙線路腕臂都是接地的，維修不如軟橫跨安全方便，且易影響了望信號(hào)。站場(chǎng)股道數(shù)不超過(guò)五股時(shí)，軟橫跨支柱可用鋼筋混凝土支柱；超過(guò)五股道時(shí)，則應(yīng)采用鋼柱。軟橫跨柱可以在背面兼掛腕臂。軟橫跨跨越股道數(shù)超過(guò) 8 股道時(shí)，且股道間距也容許的話，應(yīng)在中間增設(shè)一棵軟橫跨柱。該增設(shè)支柱類型應(yīng)按較大一側(cè)的負(fù)荷容量來(lái)決定。兩組軟橫跨間的跨距應(yīng)盡可能地接近最大跨距值（計(jì)算允許值）以減少大型支柱的數(shù)量。相鄰跨距不等時(shí)，小跨距不應(yīng)小于大跨距的 75%。如果實(shí)際跨距與原計(jì)算跨距值不符合，則在確定接觸線的拉出值時(shí)，還應(yīng)驗(yàn)算其受風(fēng)偏移值。在道岔處，特別是正線道岔處，首先考慮將支柱安設(shè)在標(biāo)準(zhǔn)定位處并且盡量不采用定位立柱的方式，其次再考慮非標(biāo)準(zhǔn)定位或是立定位柱。當(dāng)采用非標(biāo)準(zhǔn)定位時(shí)，一般應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)定位處的全尖側(cè)。在確定錨段徑路時(shí)，線岔處接觸線最好采用一次交叉的方式，盡量不采用二次交叉的方式，以提高供電質(zhì)量。無(wú)交叉的線岔易刮壞受電弓且不易檢調(diào)，故不宜采用。相鄰兩組線岔間接觸懸掛以布置成平行狀為好。線岔處接觸線拉出值一般不超過(guò) 450㎜；在低速道岔上允許不定位，但兩側(cè)定位點(diǎn)間的接觸線應(yīng)是拉直的，其非工作支離股道中心較遠(yuǎn)時(shí)，要注意不使腕臂和定位器加得太長(zhǎng)?；菊九_(tái)或中間站臺(tái)上的支柱，其邊緣至站臺(tái)邊的距離應(yīng)分別不小于 4 米或 2 米。車站兩端，一般應(yīng)設(shè)絕緣錨段關(guān)節(jié)。若地形困難或在三股道及以下的小站，允許僅在一端設(shè)置絕緣錨段關(guān)節(jié)。在牽引變電所及分區(qū)亭附近，應(yīng)設(shè)置分相絕緣裝置，分相絕緣裝置的位置要考慮站場(chǎng)調(diào)車作業(yè)的方便，并避免設(shè)在大坡道上。車站兩端的絕緣關(guān)節(jié)，一般應(yīng)設(shè)在最外道岔與進(jìn)站信號(hào)機(jī)之間，并要求靠站場(chǎng)側(cè)的轉(zhuǎn)換支柱距離正線上最外一組道岔的岔尖（向站外）最少不小于 50 米，以便于機(jī)車的轉(zhuǎn)線。1在絕緣錨段關(guān)節(jié)處，對(duì)于裝有隔離開(kāi)關(guān)的支柱（一般為轉(zhuǎn)換支柱）該關(guān)節(jié)的錨柱應(yīng)與此支柱在同一側(cè)，以便安裝電連接線。對(duì)于站場(chǎng)遠(yuǎn)期預(yù)留電化線路，軟橫跨支柱的側(cè)限應(yīng)考慮預(yù)留，且支柱的容量也應(yīng)予考慮。 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 30 頁(yè)1布置錨段時(shí)，正線應(yīng)是獨(dú)立的錨段。站場(chǎng)中接觸網(wǎng)的一些渡線應(yīng)盡量合并到別的錨段中去，不得已時(shí)也可自成一個(gè)錨段。1站場(chǎng)內(nèi)正線上的接觸線應(yīng)采用或者同等張力的其他接觸線；側(cè)線、支線、專用線的接觸線可采用型或同等張力的接觸線。接觸線改變方向時(shí)與原方向的尖角一般不超過(guò) 6 度，困難情況下不得超過(guò) 8 度。1當(dāng)采用全補(bǔ)償鏈形懸掛時(shí)，中心錨結(jié)繩下錨的支柱應(yīng)用鋼支柱，且中心錨結(jié)轉(zhuǎn)角支柱的容量也應(yīng)增大。1直線錨段的中心錨結(jié)應(yīng)設(shè)在錨段中部，當(dāng)錨段有曲線且曲線較長(zhǎng)時(shí)，中心錨結(jié)應(yīng)設(shè)在曲線半徑小、曲線長(zhǎng)的一側(cè)。1接觸線拉出值一般應(yīng)從道岔集中地段開(kāi)始布置，如果最后碰到直線區(qū)段的相鄰定位為同方向拉出時(shí)，可使兩邊跨距較小的支柱定位處拉出值為零或采取其他措施。1站場(chǎng)支柱的編號(hào)一般是順著公里標(biāo)方向，從上行到下行，先左側(cè)后右側(cè)的順序編排號(hào)碼的。 區(qū)間接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)區(qū)間接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)所依據(jù)的資料主要是線路縱斷面圖以及區(qū)間內(nèi)橋梁、涵洞、隧道等圖表。區(qū)間平面布置的次序與車站布置類似，但區(qū)間平面布置圖的繪圖比例尺一般為 1：2022，其平面布置的原則及注意事項(xiàng)如下：區(qū)間接觸網(wǎng)錨段的確定與站場(chǎng)正線相同，要使錨段數(shù)量盡量少，錨段盡量長(zhǎng)些，整個(gè)區(qū)間各錨段長(zhǎng)度在地形差異不太大時(shí)應(yīng)盡量均力。區(qū)間的支柱一般從車站兩端錨段關(guān)節(jié)外開(kāi)始布置。應(yīng)根據(jù)計(jì)算盡量采用最大允許跨距，相鄰的跨距不等時(shí)，小跨距不應(yīng)小于大跨距長(zhǎng)度的 75%。在曲線地段特別是小半徑曲線上，支柱應(yīng)盡量設(shè)在曲線外側(cè)；緩和曲線上，支柱也應(yīng)設(shè)在線路外側(cè)；在直線地段，為了不妨礙信號(hào)標(biāo)志顯示，在進(jìn)站信號(hào)機(jī)及遠(yuǎn)方信號(hào)機(jī)前的支柱應(yīng)盡量設(shè)在信號(hào)標(biāo)志的另一側(cè)；在復(fù)線區(qū)段，支柱應(yīng)各沿線路一側(cè)布置。直線地段錨段關(guān)節(jié)處的下錨跨距若小于 45 米時(shí)，最好采用異側(cè)下錨，避免 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)設(shè)計(jì) 第 31 頁(yè)轉(zhuǎn)換柱絕緣腕臂的拉桿受壓。盡量避免在橋上設(shè)立支柱，長(zhǎng)大橋梁上可采取在橋墩臺(tái)上設(shè)立鋼柱的方法。在復(fù)線電氣化區(qū)段，多條正線接觸懸掛在機(jī)械上和電氣上應(yīng)盡量獨(dú)立。對(duì)于跨線橋、天橋、梁橋等建筑物，接觸懸掛的通過(guò)方式可視具體情況而定。但任何通過(guò)方式都要保證在極限溫度情況及接觸線被受電弓抬高等情況下，有足夠的絕緣間隙，并應(yīng)考慮留有一定的安裝調(diào)整余量（接觸線被受電弓抬高量一般按100 毫米考慮。對(duì)于鏈形懸掛，當(dāng)承力索在支柱與建筑物上懸掛點(diǎn)的高差較大時(shí)，要檢查建筑物的最外懸掛點(diǎn)處是否出現(xiàn)上拔力。如果該懸掛點(diǎn)的一側(cè)跨距，由于高差而出現(xiàn)時(shí)，則存在上拔力，這時(shí)就需要采取措施如調(diào)整跨距的長(zhǎng)度，降低支柱懸掛點(diǎn)高度等方法（式中 h 為懸掛點(diǎn)的高差） 。區(qū)間進(jìn)行支柱布置時(shí)，以車站最外一棵支柱為起點(diǎn)。布置時(shí)要避開(kāi)涵洞、小橋、小隧道等建筑物。 本設(shè)計(jì)主要技術(shù)原則公興站站場(chǎng)共有 5 股道，其中 1~3 道為電化股道，Ⅲ道為正線，4~5 道為非電化股道，牽出線、貨物線以及去機(jī)務(wù)段、牽引變電所股道均為非電化股道。本設(shè)計(jì)圖按 1：2022 比例繪制，從咽喉區(qū)最外道岔開(kāi)始設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)定位支柱，二股道以上設(shè)軟橫跨，中間區(qū)域?qū)嵭凶畲罂缇啵ㄎ恢е湾^柱可用同桿。錨段長(zhǎng)度根據(jù)中心錨結(jié)與補(bǔ)償器的張力差決定，盡量考慮使中心錨結(jié)兩邊的張力差相等；正線中心錨結(jié)的設(shè)置偏于曲線側(cè)，站線中心錨結(jié)設(shè)于錨段中部并盡可能設(shè)在同一處。拉出值布置次序與支柱設(shè)置次序相同，拉出值在直線上用單箭頭表示，為了考慮道岔定位，碰到直線區(qū)段相鄰定位為同方向拉出時(shí)，將兩邊跨距較小的支柱定位處拉出值定為零。咽喉區(qū)放大圖是按照縱向比例不變，橫向距離加寬到 4 毫米來(lái)繪制的。接觸網(wǎng)高度采用 米；側(cè)面限界一般定為 米，在曲線和站臺(tái)側(cè)適當(dāng)加大。 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)設(shè)計(jì) 第 32 頁(yè)在該站下行側(cè)設(shè)三跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)及電分相，下行側(cè)設(shè)四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)。并考慮站場(chǎng)和區(qū)間應(yīng)單獨(dú)供電。由于本站設(shè)置了牽引變電所，故變電所的連接也非常重要?，F(xiàn)將變電所與接觸網(wǎng)的連接簡(jiǎn)略表示如下: 圖 51 變電所與接觸網(wǎng)的連接 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)設(shè)計(jì) 第 33 頁(yè)結(jié) 論我國(guó)電氣化鐵道發(fā)展較晚，但一開(kāi)始就采用了較先進(jìn)的工頻單相交流制供電方式，使用了我國(guó)自制的干線大功率韶山型電力機(jī)車。我國(guó)自己設(shè)計(jì)修建的第一條電氣化鐵道干線寶雞—成都于 1976 年 7 月 1 日全線通車，第二條電氣化鐵道于 1977年正式通車，第三條、第四條電氣化鐵道也于 1980 年通車，截止 2022 年底全國(guó)電氣化鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到了 24000 公里，占全國(guó)營(yíng)業(yè)里程比重的 %。由于鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后，長(zhǎng)期超負(fù)荷運(yùn)輸，運(yùn)輸能力一直比較緊張。貫徹改革開(kāi)放方針以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì) 高速度發(fā)展，鐵路客貨運(yùn)量猛增，鐵路運(yùn)輸能力不足的矛盾更加尖銳，主要干線、樞紐能力飽和，卡脖子的“限制口”不斷增加，已不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速發(fā)展. 本設(shè)計(jì)是根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)所給出的原始資料和具體要求，以及公興車站站場(chǎng)平面圖而作。在我國(guó)鐵路建設(shè)已進(jìn)入加快發(fā)展的新時(shí)期下，本設(shè)計(jì)雖然只是一個(gè)站場(chǎng)的接觸網(wǎng)畢業(yè)設(shè)計(jì)，顯然是微不足道的，但正是無(wú)數(shù)個(gè)這樣的設(shè)計(jì)，使我們這些電氣化鐵道行列中的技術(shù)工作者得到了不斷的學(xué)習(xí)和鍛煉，因此本設(shè)計(jì)對(duì)于電氣化鐵道知識(shí)的學(xué)習(xí)來(lái)說(shuō)具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)設(shè)計(jì) 第 34 頁(yè)致 謝本設(shè)計(jì)在 教師的幫助指導(dǎo)下，在參考教材有關(guān)資料的基礎(chǔ)上，盡量做到理論與實(shí)際相結(jié)合，歷時(shí)兩個(gè)月完成了該設(shè)計(jì)。通過(guò)此次設(shè)計(jì)，使自己對(duì)這門(mén)學(xué)科有了更進(jìn)一步的了解，初步掌握了接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)知識(shí)。由于在實(shí)際工作中基本未從事過(guò)接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)管理工作，加之本人水平有限，因此，在設(shè)計(jì)中可能存在不少缺點(diǎn)和錯(cuò)誤，敬請(qǐng)老師批評(píng)指正，以便在今后的工作和學(xué)習(xí)中不斷改進(jìn)。同時(shí)在此對(duì)給予我指導(dǎo)幫助的全體老師和在學(xué)習(xí)上給予我支持幫助的同學(xué)表示深深的謝意。 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 35 頁(yè)參 考 文 獻(xiàn) [1] 于萬(wàn)聚編《接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)及檢測(cè)原理》 ，中國(guó)鐵道出版社，1991 年 8 月。 [2] 閻躍宣編《接觸網(wǎng)》 ，中國(guó)鐵道出版社，1981 年 11 月。 [3] 鐵道部電氣化工程局第一工程處編《電氣化鐵道施工手冊(cè)》 （接觸網(wǎng)） ，中國(guó)鐵道出版社，1984 年 12 月 [4] 于萬(wàn)聚編《高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)》 ，西南交通大學(xué)出版社，2022 年 7 月。[5]馮金柱《世界電氣化鐵路的發(fā)展》 ， 《電氣化鐵道》雜志 2022 年第 4 期，總第 48期。[6]王日新《哈大線跨線建筑物下接觸懸掛有關(guān)參數(shù)的確定》 ， 《電氣化鐵道》雜志2022 年第 4 期。 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)設(shè)計(jì) 第 36 頁(yè)附錄一： 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)設(shè)計(jì) 第 37 頁(yè)附錄二： 西南交通大學(xué)專科畢業(yè)設(shè)計(jì) 第 38 頁(yè)附錄三： 西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)設(shè)計(jì) 第 39 頁(yè)附錄四