【正文】 字交叉的顯示設(shè)計示例。圖34 十字交叉顯示設(shè)計示例1）確定基本通行能力SB基本通行能力SB值可按表31選用。這一數(shù)值是指在理想的道路條件下一條車道可通過的最大車輛數(shù)，即在道路平坦、車道寬暢、無行人橫穿干擾、車流中只有小汽車，且前后車保持一定的車頭間距勻速連續(xù)行駛，一個綠燈小時內(nèi)交叉入口處一條車道所能通過的最大車輛數(shù)。表31 基本通行能力SB值車道種類基本通行能力（輛/綠燈小時）直行1440左轉(zhuǎn)1200右轉(zhuǎn)1200，則直行車道的基本通行能力SB為：SB=3600/=1440（輛/綠燈小時）轉(zhuǎn)彎車道的基本通行能力SB為：SB=3600/3=200（輛/綠燈小時）2）計算設(shè)計通行能力SD當(dāng)交叉口處的道路、交通條件不能滿足上述理想條件時，道路實際通行能力將小于基本通行能力。實際通行能力時在道路基本通行能力的基礎(chǔ)上，對實際道路、交通條件作必要修正后得出的，這一通行能力稱為設(shè)計通行能力SD。主要修正內(nèi)容及修正系數(shù)為：（1）車道寬度修正，通行能力將受影響。（2）道路坡度影響當(dāng)入口道路不是平坡時，可按表32修正系數(shù)αi進(jìn)行修正。表32 道路縱坡影響系數(shù)αi坡度（縱）%6543210123456修正系數(shù)αi（3）大型車混入的修正本通行能力是按小汽車算得，當(dāng)車流中混入大型車后，由于其車體及車頭間距都大，使車道通行能力降低，故當(dāng)交通流中混入不同比例大型車時，應(yīng)按表23修正系數(shù)αT進(jìn)行修正。表33 大型車混入修正系數(shù)αT大型車混入率（%）5101520253035404550修正系數(shù)αT： αT=100/[(100T)+ ETT] (32)式中：αT——大型車混入的修正系數(shù)； ET——大型車換算當(dāng)量，ET=； T——大型車混入率（%）。換算當(dāng)量與當(dāng)量縱坡等有關(guān)，應(yīng)根據(jù)算得的換算當(dāng)量求算αT。（4）轉(zhuǎn)彎車輛對直行車道通行能力影響的修正當(dāng)不設(shè)左、右轉(zhuǎn)專用車道時，左、右轉(zhuǎn)車輛與直行車將使用同一車道，此時可將其看作是對直行車的干擾因素。它對直行車道通行能力影響系數(shù)的計算方法，也與大型車混入修正系數(shù)相同，只要計算出轉(zhuǎn)彎車輛對直行車的換算當(dāng)量值，再算出其所占比例即可求得，具體方法如下：①左轉(zhuǎn)車輛影響系數(shù)αL先計算左轉(zhuǎn)車換算直行車的當(dāng)量值ELT （33） 式中：ELT——左轉(zhuǎn)車換算當(dāng)量；C——信號周期長（s）；SL——無左轉(zhuǎn)顯示時左轉(zhuǎn)專用車道通行能力（輛/小時）；G——信號有效綠燈長（s）；S——對向駛?cè)胲嚨阑就ㄐ心芰Γㄝv/小時）；K——顯示轉(zhuǎn)換間隔時間中可處理的左轉(zhuǎn)車數(shù)（輛）（小的交叉口為2輛；大的為3輛）；q——直行車交通量（輛/小時）；f——對向直行車交通量為q時的左轉(zhuǎn)車可通過的概率。當(dāng)q1000輛/小時時，f=0；q≤1000的f值可選用下表值（表34）表34 概率f值q輛/小時02004006008001000f值然后計算影響系數(shù)αL： αL=100/[(100L)+ ELTL] (34)式中：L——左轉(zhuǎn)車占直行車道交通量的比例（%）。②右轉(zhuǎn)車影響系數(shù)αR先計算右轉(zhuǎn)車對直行車的換算當(dāng)量（35）式中：ERT——右轉(zhuǎn)彎車換算直行車當(dāng)量值；SR——無右轉(zhuǎn)專用顯示時右轉(zhuǎn)專用車道在行人干擾下的通行能力（輛/小時）；G——有效綠燈時間（s）；GP——行人綠燈時間（s）；fP——因行人干擾而使右轉(zhuǎn)車道通行能力下降比率（表35）。表35 通行能力下降比率fP人行橫道長（m）周期長（s）行人交通量（往返計，人/周期）5204060206090120306090120406090120當(dāng)G= GP時，即行人與車輛使用同一信號時ERT=（1fP）由于交叉口設(shè)計前表列指標(biāo)多為未知，故可使用更為簡單的直接折減法，即SR=1200αm式中：αm——在行人干擾條件下，右轉(zhuǎn)車道通行能力折減系數(shù)，可按表36取用。表36 折減系數(shù)αm有效綠燈時間G（s）行人數(shù)量少時（每周期往返≤20人）行人數(shù)量多時（每周期往返≥20人）2030405060在求得SR后代入式（35）求取ERT，然后計算右轉(zhuǎn)車影響系數(shù)αRαR=100/[(100R)+ ERTR]式中：R——右轉(zhuǎn)車占直行車道交通量的比例（%）。（5）公交車輛?？空緦νㄐ心芰τ绊懙男拚诮徊婵谌肟谇霸O(shè)置公交車輛停靠站會影響車道通行能力。這一影響與停靠站距交叉口停車線距離及公交車交通量有關(guān)。它主要影響最外側(cè)車道，其折減系數(shù)αB餓選用下表值（37）。表37 折減系數(shù)αB公交車站距交叉口停車線距離（m）公 交 車 交 通 量（輛/小時）010203040506070809010010305070設(shè)計通行能力SD= SBnαWαiαTαBαLαR式中：n——對應(yīng)顯示的車道數(shù)； 其他符號同前。3）計算各顯示飽和度F(I)各顯示飽和度F(I)為同一顯示中各路口飽和度中最大值。路口飽和度 路口飽和度 式中：——I顯示n路口飽和度； ——I顯示n路口設(shè)計交通量（輛/小時）；SD——對應(yīng)顯示及路口的車道設(shè)計通行能力（輛/綠燈小時）。4）計算交叉口飽和度SS=∑F(I)，說明交叉口已飽和，此時即必須采用改造交叉口或改善交通管制的手段以通過通行能力，從而使交叉口變?yōu)椴伙柡?。，故一般控制條件為S≤。5）計算周期長C當(dāng)車輛到達(dá)為均勻狀態(tài)時，最小信號周期長度公式為：Cmin=L/(1S)當(dāng)車輛隨機(jī)到達(dá)且符合泊松分布時，最佳周期應(yīng)為：Ccopt=（+5）/(1S)式中：L——每一周期中的損失時間（s），可取用周期內(nèi)黃燈時間總和。6）計算配時每顯示分配綠時時間應(yīng)和其飽和度相適應(yīng)，按下式計算。t G(I)=（CL）F(I)/s式中：t G(I)——I顯示綠燈時間（s）；其他符號同前。7）調(diào)整綠時任一顯示的綠燈時間都需要滿足車輛和行人通過時的最小綠時要求。一般情況下主顯示最少應(yīng)為15s，從顯示（左轉(zhuǎn)）可為5s。當(dāng)交通量很小時，主顯示可適當(dāng)減少，但不可短于8s。行人顯示時間可按行人速度1m/s計算。當(dāng)分配綠時后，發(fā)現(xiàn)某顯示不滿足最小綠時時間要求時，應(yīng)將其調(diào)至最小綠時，這一增加的綠時時間可用加長周期解決。第三節(jié) 交叉口的左轉(zhuǎn)車流變流向措施討論交叉口左轉(zhuǎn)車流在交叉口中產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多，是對交叉口通行能力與安全影響最大的一個流向。合理組織交叉口的左轉(zhuǎn)車流，是交叉口交通組織中保障交通安全與提高交通功效的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。交叉口左轉(zhuǎn)車流的合理組織，通常首先考慮采取交通渠化措施。即在交叉口展寬進(jìn)口道，設(shè)計左轉(zhuǎn)專用車道，以及設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位，制定合理分配左轉(zhuǎn)車流在交叉口中的通行空間與時間等交通組織方案。但是，在舊城區(qū)難以改建的地方或即使已改擴(kuò)建仍不足以處理交通混亂與擁堵的交叉口，可選取與周圍建設(shè)條件適應(yīng)的改變左轉(zhuǎn)車流流向的交通組織措施，以簡化交叉口的交通組織形式，緩解交叉口交通擁堵與混亂秩序。常用的改變左轉(zhuǎn)車流流向的交通組織措施有：禁止左轉(zhuǎn)、立交平做、遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)等方法。一、禁止左轉(zhuǎn)在交叉口左轉(zhuǎn)車流處理中，對單向、對向或多向（通常宜采用對向配對）左轉(zhuǎn)車流采用直接禁止左轉(zhuǎn)的交通管理措施，可簡化本交叉口的交通組織形式，改善行人過街條件，提高交通安全與通車效益。禁止左轉(zhuǎn)如圖35所示。圖35 禁止左轉(zhuǎn)示意圖禁止左轉(zhuǎn)時一種可以不改變交叉口現(xiàn)狀，卻對禁左交叉口的交通狀況有較顯著改善的一種治理措施。但必須注意，在本交叉口直接禁止左轉(zhuǎn)措施前必須分析對鄰近交叉口的交通影響，并應(yīng)為被禁止的左轉(zhuǎn)車輛提供合適的替代行車路線。禁止左轉(zhuǎn)的適用條件如下：（2）對象交叉口直行交通量很大，左轉(zhuǎn)交通量不大，但左轉(zhuǎn)交通量卻對直行車的通行產(chǎn)生很大影響，在這種情況下，可考慮該交叉口禁止左轉(zhuǎn)；（2）由于城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等原因，造成對象交叉口左轉(zhuǎn)交通量很大，在該交叉口難以處理如此大的左轉(zhuǎn)交通量的情況下，可考慮該交叉口禁止左轉(zhuǎn)，通過別的有條件的交叉口來分解本交叉口的左轉(zhuǎn)交通量。（3）在對象交叉口上、下游附近具有可安排左轉(zhuǎn)車流且不致引起上、下游交叉口的擁堵時，可考慮本交叉口禁止左轉(zhuǎn)；（4）在支路接入主干路的交叉口，可考慮禁止支路車輛左轉(zhuǎn)。二、立交平做立交平做也被稱為平面立交，是利用路口周邊路網(wǎng)條件解決路口問題的一種交通組織形式。立交平做實質(zhì)上是個平面的苜蓿葉式立交，它和，苜蓿葉式立交一樣有四條“互通式匝道”，不同的是相交道路是一個平面路口，而不是分成上下兩層。立交平做利用路口周邊的四條匝道來完成個方向的左右轉(zhuǎn)向，其中每個方向上的左轉(zhuǎn)彎車輛變左轉(zhuǎn)為兩次直行通過該路口。因此，路口處的車道只包括直行和右轉(zhuǎn)，信號相位位置比較簡單，兩相位即可滿足要求。立交平做把左轉(zhuǎn)的交叉沖突點(diǎn)轉(zhuǎn)化為路口外的分合流沖突，改善了路口的秩序。圖36為立交平做示意圖。圖36 立交平做示意圖經(jīng)過對交通特性的研究，以及在兩上兩下道路系統(tǒng)上的仿真模擬，研究發(fā)現(xiàn)：如果一個路口的通行能力達(dá)到飽和，且有條件進(jìn)行立交平做方式的交通組織時，采用立交平做后，路網(wǎng)內(nèi)的行車速度得到提高，交叉口的行車秩序、服務(wù)水平也有很大改善。采用立交平做進(jìn)行交通組織時，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）立交平做時路口的通行能力雖然能得到比較大的提高，但是左轉(zhuǎn)車?yán)@行距離比較大，行車延誤也增大很多。在此給出了不同組織比例下繞行街區(qū)邊長的推薦值，見表38。其依據(jù)主要有兩點(diǎn)：一是立交平做前后全體車輛的總行程增幅在20%以內(nèi)；二是在常規(guī)路口達(dá)到其通行能力時的交通需求下，改為立交平做后，其總的行程時間基本不增長，即由于繞行產(chǎn)生的行車延誤由路網(wǎng)平均車速的提高抵消。表38 街區(qū)長度推薦值左轉(zhuǎn)百分比（%）10203040街區(qū)變長（m）500以內(nèi)250以內(nèi)150以內(nèi)100以內(nèi)（2）從公平性角度考慮，立交平做時左轉(zhuǎn)車流的犧牲比較大。當(dāng)左轉(zhuǎn)比例很高時，除非街區(qū)長度比較小，符合上述推薦值，否則應(yīng)尋求其他措施，不宜采取立交平做這一交通組織方式。（3）當(dāng)普遍的信號交叉口達(dá)到飽和、過飽和，產(chǎn)生擁堵時，采用立交平做的效果比較好，能使得路網(wǎng)變得順暢；當(dāng)交通量低于飽和狀態(tài)時，采用立交平做會同時增加總的行駛時間，是不可取的。所以，對于交通需求隨時間變化較大的交叉口，比如上下班高峰特別明顯的路口，可在特定的時段實施立交平做。（4）進(jìn)行立交平做交通組織方式時，還應(yīng)考慮在特定交通需求下周圍路網(wǎng)的承受能力，以及該交通需求下，街區(qū)的長度是否大于紅燈相位時的車輛排隊長度，匝道上是否會產(chǎn)生擁堵等。這些都和實際情況密切相關(guān)。所以采用立交平做這一交通組織形式時，應(yīng)根據(jù)時間情況預(yù)先進(jìn)行周密的分析，盡早排除可能遇到的問題，提高運(yùn)行效率。總之，在采用立交平做時要注意其本身的交通特性。由于立交平做時左轉(zhuǎn)車輛有較大的延誤，所以除非路網(wǎng)很適合“立交平做”這樣的交通組織形式，或者當(dāng)前狀況交通需求超過路口通行能力，且沒有其他更合理的措施進(jìn)行處理，一般來說，不輕易采用這種方式。如果路網(wǎng)不是很適合立交平做，那么立交平做只能作為一種暫時的手段，一旦條件允許，就應(yīng)考慮從道路設(shè)施本身來改造路網(wǎng)。三、遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)可以是在主要道路的禁左進(jìn)口道上，左轉(zhuǎn)車輛先直行通過交叉口，沿較寬的中央分隔帶或高架橋下的開口處作180176?；剞D(zhuǎn)，返回直行并切換到最外邊車道右轉(zhuǎn)，實現(xiàn)其左轉(zhuǎn)全程的左轉(zhuǎn)交通左轉(zhuǎn)形式；也可以使在次要道路禁左進(jìn)口道上，左轉(zhuǎn)車輛先右轉(zhuǎn)并切換至中間車道，沿較寬的中央分隔帶或高架橋下的開口處作180176?；剞D(zhuǎn)。采用遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)的交叉口叫遠(yuǎn)引式交叉口。遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)如圖37所示。圖37 遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)示意圖遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)將交叉口的交叉沖突變?yōu)槁范蔚姆趾狭鳑_突，改善了交叉口的秩序，提高了交叉口的通行能力，但也必須注意會引發(fā)種種交通問題：（1）左轉(zhuǎn)車?yán)@中央分隔帶或高架橋下回轉(zhuǎn)，增加了左轉(zhuǎn)車的行程。（2）主要道路左轉(zhuǎn)車在繞中央 或高架橋下反向直行需切換車道才能右轉(zhuǎn)；次要道路左轉(zhuǎn)車早右轉(zhuǎn)進(jìn)入主要道路后的直行過程中也須切換車道至中間車道才能繞中央分隔帶或高架橋下回轉(zhuǎn)。兩種情況均產(chǎn)生交織交通，對主要道路上直行車都有影響，當(dāng)直行車交通量較大時，左轉(zhuǎn)車切換車道會發(fā)生困難，如強(qiáng)行換道，容易引起交通混亂甚至發(fā)生交通事故，對大型車輛或公交車輛更為不便。（3）左轉(zhuǎn)車?yán)@中央分隔帶或高架橋下的空間回轉(zhuǎn)，必須有相當(dāng)寬的中央分隔帶或高架橋下的空間，適用的條件不易滿足。遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)的適用條件如下：（1）有中央分隔帶的主要道路或高架橋地面道路的雙