【正文】 考慮。 斜截面抗彎承載力由于本橋主梁中鋼束均錨固于梁端，鋼束沿跨長方向沒有變化，其斜截面抗彎強度不用控制設(shè)計，故不再驗算。3 應力驗算(1) 短暫狀況的正應力驗算① 構(gòu)件在制作、運輸及安裝等施工階段，混凝土強度等級為C45.② 短暫狀態(tài)下（預加應力階段）梁跨中截面上、下緣的正應力上緣：下緣：其中。截面特性取表 中的第一階段截面特性。得：預加應力階段混凝土的壓應力滿足應力限制值的要求，混凝土的拉應力通過規(guī)定的預拉區(qū)配筋率來防止出現(xiàn)裂縫，預拉區(qū)混凝土沒有出現(xiàn)拉應力，%配筋率的縱向鋼筋即可。(2) 持久狀況的正應力驗算① 預應力鋼筋的應力驗算根據(jù)《公預規(guī)》7．1．5條，使用階段預應力鋼筋拉應力應符合下列要求：式中：——在作用標準效應組合下受拉區(qū)預應力鋼筋產(chǎn)生的拉應力，按下式計算：——在作用標準效應組合下預應力鋼筋重心處混凝土的法向拉應力。取最不利位置跨中截面進行驗算：，代入公式得所以鋼束應力為計算表明，預應力鋼筋拉應力滿足規(guī)范要求。(3) 截面混凝土的正應力驗算應力計算的作用取標準值，汽車荷載計入沖擊系數(shù)。取最不利的跨中截面進行驗算。跨中截面混凝土上邊緣壓應力計算值為計算表明，混凝土截面正應力驗算滿足要求。 持久狀況下的混凝土主應力驗算取剪力和彎矩都由較大變化的變化點截面進行計算。① 截面面積矩計算按圖 Ⅱ 12計算。其中分別取上梗肋處、第二階段重心軸處及下梗肋處。圖 Ⅱ 12第一階段截面梗肋以上面積對凈截面重心軸的面積矩：以上截面對凈截面重心軸的面積矩：下梗肋以上截面對凈截面重心軸的面積矩：第二階段截面梗肋以上面積對凈截面重心軸的面積矩：以上截面對凈截面重心軸的面積矩：下梗肋以上截面對凈截面重心軸的面積矩： 面積矩匯總表 表Ⅱ—20截面類型第一階段凈截面對其重心軸（重心軸位置）第二階段換算截面對其重心軸（重心軸位置）計算點位置面積矩符號面積矩()② 主應力計算上梗肋處截面主應力計算剪應力剪應力中，所以有=正應力主應力同理可得 表Ⅱ—21計算纖維面積矩剪應力正應力主應力第一階段凈截面第二階段凈截面③ 主壓應力的限制值混凝土的主壓應力限制值為，與表II20 中的計算結(jié)果比較，可見混凝土主壓應力計算值均小于限制值，滿足要求。④ 主應力驗算將表 中主壓應力值與主壓應力限制進行比較，均小于相應的限制值。最大主拉應力為，按《公路橋規(guī)》的要求，僅需按構(gòu)造布置箍筋。 抗裂性驗算1 作用短期效應組合作用下的正截面抗裂驗算正截面抗裂驗算取跨中截面進行。(1) 預加力產(chǎn)生的構(gòu)件抗裂驗算邊緣的混凝土預壓應力的計算跨中截面：，可求得=(2) 由荷載產(chǎn)生的構(gòu)件抗裂驗算邊緣混凝土的法向拉應力的計算(3) 正截面混凝土抗裂驗算對于A類部分預應力混凝土構(gòu)件，作用荷載短期效應組合作用下的混凝土拉應力應滿足下列要求：由以上結(jié)果知，計算結(jié)果滿足《公路橋規(guī)》中A類部分預應力構(gòu)件按作用短期效應組合計算的抗裂要求。同時，A類部分預應力混凝土構(gòu)件還必須滿足作用長期效應組合的抗裂要求。所以構(gòu)件滿足《公路橋規(guī)》中A類部分預應力混凝土構(gòu)件的作用長期效應組合的抗裂要求。2. 作用短期效應組合作用下的斜截面抗裂驗算因變化點截面的剪力和彎矩在全梁截面中變化最大，所以取變化點截面進行驗算。(1) 主應力計算① 剪應力由以前數(shù)據(jù)知可變作用引起的剪力短期效應組合,則② 正應力③ 主應力 表Ⅱ—22計算纖維面積矩剪應力正應力主應力第一階段凈截面第二階段凈截面(2) 主拉應力的限制值作用短期效應組合下抗裂計算的混凝土的主拉應力限制值為從表Ⅱ—22中可以看出，以上主拉應力均符合要求，所以變化點截面滿足作用短期效應組合作用下的斜截面抗裂驗算要求。 主梁變形（撓度）計算根據(jù)主梁截面在各階段混凝土正應力驗算結(jié)果，可知主梁在使用荷載作用下截面不開裂。1. 荷載短期效應組合下主梁撓度驗算主梁計算跨徑L=35m，C50混凝土的彈性模量。由表Ⅱ—10可見，主梁在各控制截面的換算截面慣性矩各不相同，現(xiàn)取L/4處主梁截面的換算截面慣性矩作為全梁的平均值來計算。簡支梁的撓度驗算公式為(1) 可變荷載作用引起的撓度現(xiàn)將可變荷載作為均布荷載作用在主梁上，則查表得主梁跨中撓度系數(shù)，荷載短期效應的可變荷載值為由可變荷載引起的簡支梁跨中截面的撓度為(↓)考慮長期效應的可變和在引起的撓度值為滿足要求。(2) 考慮長期效應的一期荷載、二期荷載引起的撓度（↓）2. 預加應力引起的上拱度計算采用L/4截面處的使用階段預加力矩作用為全梁平均預加力矩計算值，即：則主梁上拱度（跨中截面）為考慮長期效應的預加力引起的上拱值為(↑)3. 預拱度的設(shè)置梁在預加力和荷載短期效應組合共同作用下并考慮長期效應的撓度為(↑)預加力產(chǎn)生的長期反拱值大于按荷載短期效應組合計算的長期撓度值，所以不需要設(shè)置預拱度。 錨固區(qū)局部承壓計算根據(jù)對三束預應力鋼筋錨固點的分析，N2鋼束的錨固端局部承壓條件最不利，現(xiàn)對N2鋼束錨固端進行局部承壓計算。1. 局部受壓區(qū)尺寸要求配置間接鋼筋的混凝土構(gòu)件，其局部受壓區(qū)的尺寸應滿足下列錨下混凝土抗裂計算的要求:式中： ——局部受壓面積上的局部壓力設(shè)計值，所以局部壓力設(shè)計值為——張拉錨固時混凝土軸心抗壓強度設(shè)計值，混凝土強度達到設(shè)計強度的90%時張拉，=C45，則；——混凝土局部承壓修正系數(shù)，；——混凝土局部承壓承載力提高系數(shù)，；，——混凝土局部受壓面積，為扣除孔洞后面積，為不扣除孔洞面積；則 ——局部受壓計算底面積； 所以 計算表明，局部承壓尺寸滿足要求。2. 局部抗壓承載力計算配置間接鋼筋的局部受壓構(gòu)件，其局部抗壓承載力計算為且必須滿足式中：——混凝土核心面積，可取局部是受壓計算底面積范圍以內(nèi)的間接鋼筋所包羅的面積，則——間接鋼筋體積配筋率；將各數(shù)據(jù)代入公式，可得故局部抗壓承載力計算滿足要求。 支座計算采用板式橡膠支座，設(shè)計按《公預規(guī)》8．4條要求進行。 選定支座的平面尺寸橡膠支座的平面尺寸由橡膠板的抗拉強度和梁端或墩臺頂混凝土的局部承壓強度來確定。對橡膠板應滿足：若選定支座平面尺寸，則支座形狀系數(shù)為：，滿足規(guī)范要求。式中：——中間層橡膠片厚度，取。橡膠片的平均容許壓應力為，橡膠支座的剪變彈性模量（常溫下），橡膠支座的抗壓彈性模量為：計算時最大支座反力為。故（可以選用） 確定支座的厚度 主梁的計算溫差取，溫度變形由兩端的支座均攤，則每一個支座承受的水平位移為：計算汽車荷載制動力引起的水平位移，首先需確定作用在每一個支座上的制動力。按《公預規(guī)》4．3．6條規(guī)定，汽車荷載制動力為一車道上總重力的10%，一車道的荷載總重力為：，由要求不小于90，取制動力為90。五根梁共10個支座，每支座承受的水平力為：按《公預規(guī)》8．4條要求，橡膠層總厚度應滿足：(1)不計汽車制動力時：；(2)計汽車制動力時：或(3) 選用六層鋼板、七層橡膠組成的橡膠支座。，，則：橡膠片的總厚度：。支座總厚度：。經(jīng)驗證，支座厚度滿足規(guī)范要求。 驗算支座的偏轉(zhuǎn)支座的平均壓縮變形為：按規(guī)范要求應滿足，即：梁端轉(zhuǎn)角為：設(shè)恒載時主梁處于水平狀態(tài)。已知公路—Ⅰ級荷載作用下梁端轉(zhuǎn)角驗算偏轉(zhuǎn)情況應滿足：符合規(guī)范要求。 驗算支座的抗滑穩(wěn)定性按《公預規(guī)》8．4．3條規(guī)定，按下式驗算支座抗滑穩(wěn)定性；計入汽車制動力時：不計入汽車制動力時：式中：——在結(jié)構(gòu)重力作用下的支座反力標準值，即；——橡膠支座的剪切模量，??；——由汽車荷載引起的制動力標準值，取；——橡膠支座與混凝土表面的摩阻系數(shù)，??；——支座平面毛截面。計入汽車制動力時：不計入汽車制動力時均滿足規(guī)范要求，支座不會發(fā)生相對滑動。結(jié) 論畢業(yè)設(shè)計是土木工程專業(yè)本科培養(yǎng)計劃中最后一個主要環(huán)節(jié)，也是最重要的綜合性實踐環(huán)節(jié)，通過畢業(yè)設(shè)計這幾個多月的學習與實踐，培養(yǎng)了我綜合運用所學基礎(chǔ)課、技術(shù)基礎(chǔ)課及專業(yè)課知識和相應技能，也培養(yǎng)我查閱相關(guān)資料的能力，解決具體的土木工程設(shè)計問題所需的綜合能力。培養(yǎng)了我的綜合素質(zhì)，增強了工程意識和創(chuàng)新能力。本設(shè)計完全根據(jù)新規(guī)范進行設(shè)計的，采用了當今比較前沿的設(shè)計方法。主要目的是以滿足各種功能為主，具有較強的適用性，在設(shè)計的全過程中采用了新工藝，新方法等，綜合考慮各種因素，務實地做到了經(jīng)濟，并宜就地取材，運用準確的設(shè)計方法，這是本設(shè)計中一個最顯著的特點。設(shè)計合理，能夠滿足公共需要，體現(xiàn)出了時代精神，具有很好的適用性。結(jié)構(gòu)設(shè)計考慮了便于施工，安全，經(jīng)濟合理等因素，具有較好的安全性，適用性及耐久性。從建筑設(shè)計到結(jié)構(gòu)設(shè)計都運用了科學設(shè)計方法，合理的設(shè)計理論。在設(shè)計過程中，對結(jié)構(gòu)設(shè)計進行了大量的理論驗算，然后進行比較，取其合理的計算方法?？傊ㄟ^本次設(shè)計，使我們對四年的知識又系統(tǒng)的學習一遍，把所有的零散的東西拼湊起來，在腦海中對我們專業(yè)知識有了更系統(tǒng)、更鮮明的認識，這是我們從學校進入工作單位的一個前提，對我們以后的工作有很大幫助。參考文獻[1]《橋梁工程》 姚玲森 主編，人民交通出版社，2004[2]《公路路線設(shè)計規(guī)范》 中華人民共和國交通部部標準，2004[3]《預應力混凝土梁拱組合橋梁》 金成 主編 ，人民交通出版社，2001[4]《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》中華人民共和國交通部部標準2004[5]《結(jié)構(gòu)設(shè)計原理》 葉見曙 主編 ， 人民交通出版社，2000[6]《基本資料》 毛瑞祥、程翔云 主編，人民交通出版社2004[7]《梁橋》（上、下冊） 徐光輝、胡明義 主編，人民交通出版社，2004[8]《墩臺與基礎(chǔ)》 汪祖銘，晚崇禮 主編，人民交通出版社，2004[9]《公路橋涵設(shè)計手冊》編寫組：《墩臺與基礎(chǔ)》，人民交通出版社，2004[10]《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》 中華人民共和國交通部部標，2004[11]《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》 中華人民共和國交通部部標準，2004[12]《橋梁計算示例集》 易建國 主編，人民交通出版社，2004[13]《橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計》 陳惠發(fā) 主編，人民交通出版社，2000[14] New Deal for Transport : Better for Everyone, 2000[15] CAO Planning and Traffic Engineering. Reptinter by ButterworthHeinemann, 2001致 謝本次設(shè)計從始至終得到了我們建筑工程系領(lǐng)導、教師的關(guān)心和支持，尤其是王明老師和吉俊老師。他們都在繁忙的工作中抽出大量寶貴的時間對我的設(shè)計進行指導。在畢業(yè)設(shè)計過程中,他們?yōu)槲姨峁┐罅抠Y料供我參考，幫助我解決了許多難題，在我遇到疑難問題能夠及時給予解答,使我們的設(shè)計能順利進行，并能在這么短的時間內(nèi)把所學過的專業(yè)知識能夠綜合運用,從而能順利完成本次設(shè)計任務。 為期一個月的畢業(yè)設(shè)計已接近尾聲了，我的大學生涯也即將圈上一個句號。此刻我的心中卻有些悵然若失，因為那些熟悉的恩師們和各位可愛的同學們，我們也即將揮手告別了。 值此設(shè)計完成之際，心中充滿了一片感激之情，在整個設(shè)計完成的過程中得到了我的導師王明老師和吉俊老師的精心指導，在此要向他們致以最崇敬的感謝。王老師和吉老師總是在百忙之中抽出時間來為我們解答論文設(shè)計過程中的疑惑，由于他們平易近人的生活作風和高深的學術(shù)造詣，他們嚴謹細致、一絲不茍的作風一直是我工作、學習中的榜樣；他們循循善誘的教導和不拘一格的思路給予我無盡的啟迪。再次向王老師和吉老師獻上誠摯的謝意同時也要感謝本設(shè)計中其他同學的幫助，在設(shè)計中我們相互之間能及時互通信息，互相幫助。感謝其他組的同學，在我手工計算和計算機計算中的大力幫助。謹此表示忠心的感謝！71