【正文】 氣道中用涂覆雷達吸波材料的導流片使進氣氣流有一定的扭轉后才進入風扇正面，而這扭轉就有效地阻止電磁波長驅直入，多次 折射、反射的電磁波被反復吸收能量，最后反射回入射方向時能量已經大大降低，達到降低雷達特征的效果。麥道的 F18E 的進氣道也是采用了類似的技術，才達到準隱身效果的。導流片的另外一個作用是將進氣氣流理順，增加風扇的效率。缺點是結構重量，和導流片產生的進氣壓力損 失。波音 JSF 得到最后對比試飛的資格，代號為 X32。X32 的 F119 改型增加了前轉向噴嘴以產生機體重心處的垂直升力，其后是延長的尾噴管，在機尾噴氣，尾噴管可以推力轉向，但用于改善機動性，而不是用于產生垂直升力。事 實上，在垂直起落是，主要垂直升力由前噴嘴實現，姿態(tài)控制噴嘴實現其余的升力，尾噴管關閉。X32 的 F119 還有一個特色：從發(fā)動機風扇引出高壓空氣，在前機體下方向下噴射，形成氣簾，阻止熾熱噴氣回流到進氣口。發(fā)動機上所有和垂直起落有關的額外系統(tǒng)總重約 300 公斤。X32 肥厚、寬大的機翼為機內燃油提供了極大的容積，機翼翼載小，機動性相當好。X32 的問題在于過于圍繞垂直起落性能而設計，常規(guī)起落的性能損失太大。海軍對此尤其敏感，對無尾三角翼布局極力反對，因為航母上起落所必需的大迎角性能難以得 到保證。波音試圖亡羊補牢，在最后時刻將 X32 改稱有尾布局，但為時已晚。波音 JSF 最大的特點有兩個：一個是無尾三角翼，這是康維爾 F106 后第一架美國的無尾三角翼戰(zhàn)斗機 / 第二個特點是其超大的進氣道，這是采用機內的升力巡航發(fā)動機所必需，但對前向隱身帶來很大的挑戰(zhàn)波音 JSF 的肥大的機體對布置武器艙十分有利 / 但波音 JSF 也是美國現代航空史上少有的丑陋波 音 X32 的垂直升力機制基本和“鷂”式同出一轍，不同的是后向噴管一直延伸到機尾，在垂直起落時，使用偏轉裝置，從機身重心附近就“提前”噴射出來，這樣對后機身 氣動設計比較容易 / 懸停中的 X32，不容易看到的是，進氣口稍后的地方，有一個輔助噴口，有壓氣機導出高壓空氣，向下噴射一道冷空氣簾，用于阻隔熾熱噴氣的回吸波音和洛克希德的不同的 F119 發(fā)動機變形，其中藍色的部分為基本發(fā)動機，黃色部分為垂直起落專用的擴充部分波音方案的 F119 發(fā)動機，可以看到其轉向噴嘴和氣簾噴射裝置海軍對 短距起落和大迎角性能特別講究，強烈反對波音 X32 的無尾三角翼布局 / 面對海軍的強烈反對，波音在最后時刻將 X32 的無尾三角翼改稱有尾，從根本上打亂了設計進程，也對用戶帶來很大的混亂但 X32 的“超級大嘴”依然保留，給關注隱身的人們帶來極大的疑惑　 　洛克希德 JSF 基本就是 F22 的縮小版。洛克希德 JSF 在早期曾經設想過用鴨式布局，但不久就放棄了，回到駕輕就熟的常規(guī)布局，采用與 F22 相似的菱形翼和外傾的雙垂尾，此外并無驚人之筆。不過在性能上比較平衡，不會出大的意外，符合 JSF 最低風險和成本的原則。在氣動設計上，洛克希德 JSF 的最大特點是“無邊界層分離板超音速進氣道”（Diverterless Supersonic Intake，簡稱 DSI），既改善了隱身，又提高了進氣效率。洛克希德為了少走彎路，早早和雅可夫列夫合作，吸取前者在垂直起落戰(zhàn)斗機研制上的經驗，最后方案和雅克41 有相似之處也就不奇怪了。洛克希德 JSF 采用升力風扇加升力巡航發(fā)動機的方案，不過在升力風扇的驅動方式上有過一段猶豫，最后采用了技術上比較成熟的軸驅動，配以號稱世界上最強大的離合器，在 不用垂直升力的時候，離合器將驅動軸和升力風扇脫開。洛克希德最初是想用噴氣驅動的升力風扇的，也就是說，將低壓壓氣機后的壓縮空氣引出一股，折向前面， 驅動升力風扇。驅動方式可以向軸心的渦輪吹氣以驅動風扇，或者向升力風扇的翼尖吹氣，像驅動水輪一樣，也就是所謂的 tip jet 方式。噴氣驅動的好處是省卻沉重、復雜、維修麻煩的驅動軸和離合器，可靠性好，但噴氣驅動需要在機體內布置可以通過很大流量的高壓空氣管路，占用空間太 大，最后還是放棄了。洛克希德 JSF 也進入了對比試飛，代號 X35，并最終贏得 JSF 的合同，代號改稱 F35。洛克希德由此成為 21 世紀美國唯一研制新戰(zhàn)斗機的公司，波音通過麥道的關系還在制造 F18E/F，但在 F22 上只有轉包商的份，F35 則一點份也沒有。F35 將分三個基本型：空軍的 A 型取消升力風扇，空下的體積用于更多的機內燃油的設備；海軍陸戰(zhàn)隊的 B 型，具有垂直起落能力；海軍的 C 型，為航母起落增大了機翼和尾翼。英國已經肯定加入 F35 計劃，很多國家有意用 F35 作為 F16 或 F18 的后繼，但美國對 F35 的生產采用“贏者通吃”，而不是入股分工，并對敏感技術的轉讓限制重重，可能給 F35 的外銷帶來一定的問題。不管怎么說，如果不出意外的話，F35 將是未來二、三十年唯一的實戰(zhàn)型垂直起落戰(zhàn)斗機，其重要性不言而喻。洛克希德 JSF 基本就是縮小的 F22 / 這個角度看，幾乎就是 YF22 的翻版脊背那么高，會不會影響飛行員的后向視線？ / 洛克希德 JSF 在氣動設計上最大的特點就是 DSI 進氣道，用一個精心設計的鼓包而不是常見的邊界層分離板來泄放機體和進氣道結合部的呆滯氣流，即改善了隱身，也提高了進氣道的效率洛 克希德 JSF 的升力風扇既避免了升力巡航發(fā)動機對發(fā)動機位置的局限，又避免了升力發(fā)動機對高溫噴氣回吸的問題，圖中可以看到已經打開的升力風扇和垂直起落是專用的主 發(fā)動機的輔助進氣門 / 對比 F35 的垂直起落，和雅克41 非常相像，不同的是，F35 采用軸傳動的升力風扇，而不是專用的升力發(fā)動機洛克希德方案的 F119 發(fā)動機，可以看到軸驅動的升力風扇三軸轉動的尾噴管，這是雅可夫列夫影響最顯著的地方羅爾斯,羅伊斯負責的升力風扇，其噴口可以延伸和向后，如果這是單獨的升力發(fā)動機，不難想象它可以在主發(fā)動機故障的情況下，單獨推動飛機返航 / 升力風扇正在準備試驗，可以和旁邊的人比較一下尺寸洛克希德 F35 的垂直起落機制示意圖，可以清楚地看到可以偏轉的尾噴管、前升力風扇和傳動軸洛克希德曾經想用更先進的噴氣驅動升力風扇（下），但技術上風險太大，最后還是用比較保險的軸驅動風扇（上）F35 和 F1F22 的對比空軍的 F35A，只有常規(guī)跑道起落能力，不具備垂直起落能力，原用于升力風扇的體積改用于機內油箱，大大增加了航程和載彈能力海軍陸戰(zhàn)隊的 F35B，具有垂直起落能力，加寬機背以安裝升力風扇海軍的 F35C，具有航母起落能力，但不具備垂直起落能力，加大機翼和尾翼，以適應航母上低速、大迎角起落的要求F35 個型號的共同性F35 結構解剖圖 / X35B 和伴飛的 AV8B，兩者的機內容積的差別顯而易見，這反映到機內載油上，對航程的影響就大了X35B 在作垂直起落，可以看到已經打開的升力風扇和輔助進氣口　 　在戰(zhàn)后 60 年里，航空技術的發(fā)展不可以里計，超音速飛行、越洋飛行早已不成問題，但基本的原理級的技術沒有大變，依然是使用動力產生速度，有空氣和固定機翼的相對速 度產生升力。回顧垂直起落飛機 60 年的歷史，人們嘗試的各種升力原理不計其數，其中不乏創(chuàng)造性思維的火花，但除了各種直升機外，達到實用階段的垂直起落飛機寥寥可數。文中當然不可能羅列所 有的設計，下圖就是一些漏網的例子。盡管人們在垂直起落飛機領域屢敗屢戰(zhàn)，每一個失敗的例子就指明了一條走不通的路，這是非常寶貴的經驗積累。都說 21 世紀將是中國的世紀，這應該包括中國的航空技術，幸運青睞于有準備的人們，中國的航空人是否準備好了呢？可以折起槳葉的旋翼不是新想法，法國 Sud Aviation 在 50 年代就有過這樣的想法更瘋狂的是這個 Ryan 的 F104VTOL 方案 / 三角翼的翼尖像全動平尾一樣，可以改變迎角，旋轉時可以像直升機一樣產生升力，固定了就是三角翼