【正文】 ，取應力折減系數(shù)：kr=設計年限內(nèi)荷載累計疲勞作用的疲勞應力系數(shù)：根據(jù)公路等級及交通等級，取疲勞損壞影響的綜合系數(shù)：?；炷涟宓南鄬偠劝霃剑?荷載應力：荷載疲勞應力： （6）溫度疲勞應力的驗算查表得Ⅳ區(qū)最大溫度梯度Tg=90(℃/m)；板長5米，l/r=,查下圖得Bx=。 板邊緣中點在最大溫度梯度時的溫度翹曲應力為：查表得Ⅳ區(qū)回歸系數(shù)： a= b= c=Ⅳ區(qū)的溫度疲勞作用系數(shù)溫度疲勞應力（7）驗算厚度高速公路安全等級為一級，相應的變異水平等級為低級，目標可靠度95%，取定可靠度系數(shù)為Υr=。因此，所選普通混凝土面層厚度25cm可以承受設計基準期內(nèi)荷載應力和溫度應力的綜合影響。（8）接縫設計混凝土面層是由一定厚度的混凝土板組成的，它具有熱脹冷縮的性質(zhì)；由于氣溫的變化，混凝土板會產(chǎn)生不同程度的膨脹和收縮，造成板內(nèi)過大的應力，致使板的斷裂，因此應設置接縫。 縱向施工縫示意圖 縱向縮縫示意圖a）每日施工結束或因臨時原因中斷施工時，必須設置橫向施工縫，其位置應盡可能選在縮縫或脹縫處。設在縮縫處的施工縫，應采用傳力桿的平縫形式，設在脹縫處的施工縫,，施工縫采用設拉桿的企口縫形式，其構造方式如圖所示。b）橫向縮縫頂部應鋸切槽口，深度為面層厚度的1/51/4，寬度為38mm，槽內(nèi)填塞填縫料。c） 傳力桿應采用光面鋼筋。其尺寸和間距可按圖65選用。最外側傳力桿距縱向接縫或自由邊的距離為150250mm。瀝青混凝土路面結構由于使用了瀝青結合料，因而增加了礦料間的粘結力，提高了混合料的強度和穩(wěn)定性，是路面的使用質(zhì)量和耐久性都得到提高，而且與水泥混凝土路面相比，瀝青路面具有表面平整﹑無接縫﹑行車舒適﹑耐磨﹑震動小﹑噪音低﹑施工期短﹑養(yǎng)護維修簡單﹑適宜于分期維修等優(yōu)點。水泥混凝土路面雖然有強度高﹑穩(wěn)定性好﹑耐久性好，養(yǎng)護費用少﹑經(jīng)濟效益高，有利于夜間行車等優(yōu)點，但是由于平?jīng)龅貐^(qū)該公路為山嶺重丘區(qū)二級公路，等級較低，若采用水泥混凝土路面，水泥和水的需要量大，工程造價高；路面接縫不但增加施工和養(yǎng)護的復雜性，而且容易引起行車跳動，影響乘客的舒適性；另外，開放交通遲，修復困難等諸多缺點。 由于瀝青路面結構與水泥混凝土路面結構相比具有上述優(yōu)點，并結合當?shù)氐膶嶋H情況，本人認為采用瀝青路面結構，更適應于當?shù)氐男枰⒏欣诋數(shù)芈糜螛I(yè)及相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此，最終推薦采用瀝青路面結構,路面結構圖見附圖。 第六章 結構物設計在樁號K1+300—K1+，擬設計一段重力式路堤擋土墻設計資料 ：⑴墻身構造：擬采用漿砌片石重力式路堤墻，墻高H=，填土高度a=3m，填土坡度1:（β=33176。41′）,墻背俯斜，傾角α=14176。21′（1:），強身分段長度10m，初擬墻頂寬b=，墻底寬B=。⑵車輛荷載:計算荷載，汽車20級；驗算荷載，掛車100。⑶填料：砂土濕密度ρ=18 kN/m，計算內(nèi)摩擦角=35176。，填料與墻背的摩擦角δ=/2。⑷地基情況：中密礫石土，容許承載力［σ］=500kPa，基底摩擦系數(shù)f=。⑸墻身材料：，砌體毛體積密度ρa=22 kN/m，容許壓應力［σa］=800kPa，容許切應力［τ］=100 kPa。設計計算：由直線內(nèi)插法得：h=，q=不計車輛荷載作用⑴車輛荷載換算①計算荷載求破裂面棱體寬度：假設破裂面交于荷載內(nèi)，ω=+α+δ=35176。+14176。21′+17176。30′=66176。51′，求不計車輛荷載作用時的破裂棱體寬L： = =tanθ=tanω+ =tan66176。51′+=θ==L=(H+a)tanθ+Htanαb =(+3) + =求縱向分布長度B：一輛重車的擴散長度為： B=+（H+2a）tan30176。=+（+2*3）tan30176。=大于擋土墻分段長度，取計算長度B=?？v向布置一輛重車總重力為300KN。計算等代均布土層厚度，L=，重車在破裂棱體內(nèi)能布置兩輛?！艷=600KN。 h===②驗算荷載掛車100 ，h=,布置在路基全寬。⑵主動土壓力計算：①設計荷載：A= =tanθ=tan66176。51′+=θ= =30176。20′破裂棱體寬度L=（+3）+=+=,大于破裂面棱體寬度L，破裂面仍交于荷載內(nèi)，與原假定相符，所以選用的公式正確。 K=（tanθ+tanα）=(+) = h=== h=== h=H hh== K=1+(1)+ =1+(1)+ = E=ρ K K=18= E= Ecos(α+δ)= cos(14176。21′+17176。30′)= E= Esin(α+δ)= sin(14176。21′+17176。30′)=土壓力作用點： Z=+ =+ = Z=B Ztanα==②驗算荷載： A= = tanθ=tan66176。51′+ = θ= =31176。08′破裂棱體寬度L=（+3m）+=(d=)破裂面交于荷載內(nèi)。K=(+)=h===h=0h=H hh==K=1+(1)+=1+(1)+=E=ρ K K=18=E= Ecos(α+δ)= cos(14176。21′+17176。30′)=E= Esin(α+δ)= sin(14176。21′+17176。30′)=土壓力作用點：Z=+ =+ =Z=B Ztanα==比較設計荷載與驗算荷載計算結果可知，驗算荷載時的土壓力較大，而且主動土壓力的作用點與計算荷載時的相近，故墻身斷面尺寸應由驗算荷載（掛車100）控制。⑶穩(wěn)定性驗算：一般情況下，擋土墻的抗傾覆穩(wěn)定性較易滿足，墻身斷面尺寸主要由抗滑動穩(wěn)定性和基底承載力來控制。故選擇基底傾斜1:5（α=11176。08′）。①計算墻身重W及力臂Z（取墻長1m計算）墻身重W及力臂Z計算圖如圖 W=ρaA1m=22 kN/m（ ）1m=由力矩平衡原理得W Z=ρa求解得 Z=②抗滑穩(wěn)定性驗算：= = =﹥=滿足要求。③抗傾覆穩(wěn)定性驗算： = = =﹥=滿足要求。④基底應力與偏心距驗算： = =Z= = = － Z=﹤=.滿足要求。 == =kPa﹤［σa］滿足要求。⑤墻身應力驗算由于墻背為直線，最大應力將接近基底處，從基底驗算可知，其基底應力及偏心距均可滿足要求，墻身截面應力也能滿足墻身材料的要求，故可不作計算。通過上述驗算，決定采用的斷面尺寸為：墻頂寬1m，。 橋梁涵洞設計 公路路路線之上有一條公路，故需要在樁號為K2+310到K2+330的地方在一座立交橋梁,擬采用連續(xù)剛構橋,此橋是一座雙向兩車道的橋梁。橋面凈寬：+（防撞欄）。橋梁上部采用預應力混凝土，下部采用鉆孔灌注樁基礎。 橋梁構造圖 本設計公路沿線有三處與原有道路相交，為了不妨礙原有的交通與行人，所以必須設置三處涵洞，擬采用蓋板涵洞的結構形式。以K1+440處為例進行設計。 涵洞設計圖具體參數(shù)：，凈寬為4m， 總 結 畢業(yè)設計已經(jīng)做完，回想起來，這段時間學到的東西真的比前三年學的東西還多，而且更深刻。通過這次設計，自己學會了主動去翻課本和規(guī)范，提高了設計成果的可靠度。我們這個職業(yè)要求我們不能隨便了事，一出事就是大事，所以我們設計必須做到精益求精，做到每個設計數(shù)據(jù)都要滿足設計指標。 歷經(jīng)三個多月奮斗，我的畢業(yè)設計終于要畫上了一個圓滿的句號，心中有成功的喜悅，也有一絲將要離開的悲傷；有豁然開朗、柳暗花明的驚喜，也有在不知不覺中發(fā)現(xiàn)天亮的疲倦。大學四年的成果終于出來了，雖然其中還有許多不成熟的想法，甚至是不符合實際的設計，但它是我從事本專業(yè)的第一個臺階，它也表明在老師的教導下，我的羽翼已漸豐滿，從某種程度上說了代表了我從事本專業(yè)的能力，明天我將會擁有另一份屬于自己的天空了。我踏踏實實地走完了本次設計的全過程，從查找資料寫開題報告、選線、結構部分設計，從說明書的編寫到施工圖的設計，直到現(xiàn)在寫這份總結，這全過程給我一種最大的感受是設計的嚴肅性，設計是一項繁重而嚴肅的事情，它要求一絲不茍，它也要求實事求是，它還要求靈活創(chuàng)新，也許正因為這種。也許正因為這種靈活性和嚴肅性，使我在本次設計中受益匪淺，也使我明白了一個道理：理論在實踐中被掌握，也在實踐中成長。自始至終，我都本著認真、負責、求實、創(chuàng)新的態(tài)度，并付出極大的熱情，力求做得更好。參 考 文 獻[1][M].北京：人民交通出版社，1995.[2][M].哈爾濱：東北林業(yè)大學出版社，2003.[3]張新天，[M].北京：中國水利水電出版社，2001.[4]趙永平，[M].北京：高等教育出版社，2008.[5]夏連學，[M].北京：人民交通出版社，1999.[6][M].北京：人民交通出版社，1987.[7]鄧學鈞，[M].北京：人民交通出版社，2001.[8][M].北京：人民交通出版社，2002.[9]劉峻利，[M].北京：人民交通出版社，2003.[10][M].北京：高等教育出版社，2009.[11][M].北京：人民交通出版社，1985.[12][M].北京：人民交通出版社，2008.