【正文】 可避免輪胎甩出來的泥，水進入制動鉗，位于車軸后則可減小制動時輪轂軸承的合成載荷。因此本次設(shè)計采用可鍛鑄鐵，整體式、鍍鉻處理，前制動鉗位于車軸后，后制動鉗位于車軸前。制動塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接牢固地壓嵌或鉚接或粘接在一起。襯塊多為扇形，也有矩形，正方形或圓形的?；钊麘?yīng)能壓住盡量多的制動塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。制動塊背板由鋼板制成。為了避免制動時產(chǎn)生的熱量傳給制動鉗而引起制動液汽化和減小制動噪聲，可在摩擦襯塊與背板之間或在背板后粘（或噴涂）一層隔熱減震墊（膠）。由于單位壓力大和工作溫度高等原因，摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較大。許多盤式制動器裝有襯塊磨損達極限時的警報裝置，以便及時更換摩擦襯片。本次設(shè)計取襯塊厚度14mm，有隔熱減震墊，有報警裝置。制動摩擦材料應(yīng)具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降；材料的耐磨性好，吸水率低，有較高的耐擠壓和耐沖擊性能；制動時不產(chǎn)生噪聲和不良氣味，應(yīng)盡量采用少污染和對人體無害的摩擦材料。以往車輪制動器采用廣泛應(yīng)用的模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘結(jié)劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑(由無機粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成)與噪聲消除劑(主要成分為石墨)等混合后，在高溫下模壓成型的。模壓材料的撓性較差，故應(yīng)按襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能和其他性能。 摩擦材料性能對比材料性能有 機 類無 機 類制法編制物石棉模壓半金屬模壓金屬燒結(jié)金屬陶瓷燒結(jié)硬度軟硬硬極硬極硬密度小小中大大承受負荷輕中中重中重重摩擦系數(shù)中高低高低高低中低高摩擦系數(shù)穩(wěn)定性差良良良優(yōu)優(yōu)常溫下的耐磨性良良良中中高溫下的耐磨性差良良良優(yōu)優(yōu)機械強度中高低中低中高高熱傳導(dǎo)率低中低中高高抗振鳴優(yōu)良中良差差抗顫振中良中對偶性優(yōu)良中良差差價格中高低中中良高高帶式中央制動器采用編織材料，它是先用長纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編織成布，再浸以樹脂粘合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。其撓性好，剪切后可以直接鉚到任何半徑的制動蹄或制動帶上。在100℃～120℃溫度下，它具有較高的摩擦系數(shù)(=)，沖擊強度比模壓材料高4～5倍。但耐熱性差，在200℃～250℃以上即不能承受較高的單位壓力，磨損加快。表52為不同摩擦材料性能對比。此次設(shè)計綜合考慮各種材料，采用性能更好、環(huán)保效果更好的半金屬材料。摩擦系數(shù)為f= 制動輪缸制動輪缸的缸體由灰鑄鐵HT250制成。其缸筒為通孔，需鏜磨。制動盤與摩擦襯塊之間在未制動的狀態(tài)下應(yīng)有工作間隙，以保證制動盤能自由轉(zhuǎn)動。（）。此間隙的存在會導(dǎo)致踏板或手柄的行程損失，因而間隙應(yīng)盡量的小?？紤]到制動過程中摩擦副可能產(chǎn)生熱變形和機械變形，因此制動器在冷態(tài)下的間隙應(yīng)有試驗確定。 制動間隙的自調(diào)裝置1制動鉗體；2活塞；3活塞密封圈另外，制動器在工作過程中會由于摩擦襯塊的磨損而使間隙加大，因此制動器必須設(shè)有間隙調(diào)整機構(gòu)。當(dāng)前，盤式制動器的調(diào)整機構(gòu)已自動化。一般都采用一次調(diào)準(zhǔn)式間隙自調(diào)裝置。最簡單且常用的結(jié)構(gòu)是在缸體和活塞之間裝一個兼起復(fù)位和間隙自調(diào)作用的帶有斜角的橡膠密封圈，制動時密封圈的刃邊是在活塞給予的摩擦力的作用下產(chǎn)生彈性變形，與極限摩擦力對應(yīng)的密封圈變形量即等于設(shè)定的制動間隙。當(dāng)襯塊磨損而導(dǎo)致所需的活塞行程增大時，在密封圈達到極限變形之后，活塞可在液壓作用下克服密封圈的摩擦力，繼續(xù)前移到實現(xiàn)完全制動為止?；钊c密封圈之間這一不可恢復(fù)的相對位移便補償了這一過量間隙。解除制動后活塞在彈力作用下退回，直到密封圈的變形完全消失為止，這時摩擦快與制動盤之間重新回復(fù)到設(shè)定間隙。根據(jù)制動力源的不同，制動驅(qū)動機構(gòu)可分為簡單制動，動力制動及伺服制動三大類型，而力的傳遞方式又有機械式，液壓式，氣壓式和氣壓液壓式的區(qū)別。制動力源力的傳遞方式用途型式制動力源工作介質(zhì)型式工作介質(zhì)簡單制動系（人力制動系）司機體力機械式桿系或鋼絲繩僅用于駐車制動液壓式制動液部分微型汽車的行車制動動力制動系氣壓動力制動系發(fā)動機動力空氣氣壓式空氣中，重型汽車的行車制動氣壓液壓式空氣，制動液液壓動力制動系制動液液壓式制動液私服制動系真空伺服制動系司機體力與發(fā)動機動力空氣液壓式制動液轎車，微，輕，中型汽車的行車制動氣壓伺服制動系空氣液壓伺服制動系制動液（1）簡單制動系簡單制動系即人力制動系，是靠駕駛員作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力源。力的傳遞方式又有機械式和液壓式兩種。機械式靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，工作可靠，但機械效率低，故僅用于中、小型汽車的駐車制動裝置中。液壓式簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。其優(yōu)點是作用滯后時間短(～)，工作壓力高(可達10～12MPa)，輪缸尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄張開機構(gòu)或制動塊壓緊機構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量小、造價低。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的使用范圍。另外，液壓管路在過度受熱時會形成氣泡而影響傳輸，使制動效能降低甚至失效。液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車及部分中型貨車上。（2）動力制動系動力制動系是以發(fā)動機動力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動的全部力源進行制動，而駕駛員作用于制動踏板或手柄上的力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。在簡單制動系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動力制動系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭鈮褐苿酉凳莿恿χ苿酉底畛Ｒ姷男褪?，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的聯(lián)接裝置結(jié)構(gòu)簡單、聯(lián)接和斷開都很方便，因此廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、貯氣罐、制動閥等裝置，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時間較長(～)，因此在制動閥到制動氣室和貯氣罐的距離較遠時有必要加設(shè)氣動的第二級控制元件——繼動閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(～)，因而制動氣室的直徑大，只能置于制動器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大噪聲。由發(fā)動機驅(qū)動的空氣壓縮機將壓縮空氣經(jīng)單向閥3充人濕貯氣罐5，后者用來將壓縮空氣冷卻并進行油水分離，將清潔的壓縮空氣經(jīng)單向閥8向前橋及后橋貯氣罐充氣，并經(jīng)掛車制動閥9等向掛車貯氣罐充氣。放氣閥4可供外界使用壓縮空氣。—，安全閥7應(yīng)打開放氣。前、后橋貯氣罐分別與串列雙腔氣制動閥16相連接，以控制前、后輪的制動，并分別經(jīng)管路與氣壓表19和調(diào)壓閥20相連。雙針氣壓表19的上、下指針分別表示前、后橋貯氣罐氣壓?！?，調(diào)壓閥20中的閥門被打開使空氣壓縮機1頂部的卸荷閥2工作，不再向貯氣罐充氣?！{(diào)壓閥20的閥門又關(guān)閉使空氣壓縮機又開始向貯氣罐充氣。，壓力報警燈開關(guān)12觸點閉合，接通電路，使報警燈亮，同時蜂鳴器發(fā)出音響信號。單向閥8可防止倒充氣。 氣壓制動系的回路圖（雙回路）1雙缸空氣壓縮機；2卸荷閥；3單向閥；4放氣閥；5濕貯氣罐；6油水放出閥；7安全閥；8單向閥；9駐車制動閥；10接通開關(guān)；11連接器；12壓力報警開關(guān)；13后輪制動氣室；14制動燈開關(guān)；15油水放出閥；16串聯(lián)雙腔氣制動閥；17制動燈開關(guān)；18前輪制動氣室；19雙針氣壓表；20調(diào)壓閥氣頂液式制動系是動力制動系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅(qū)動力源的一種制動驅(qū)動機構(gòu)。它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點。由于氣壓系統(tǒng)的管路短，作用滯后時間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為9～11t的中型汽車上也有采用。全液壓動力制動系是用發(fā)動機驅(qū)動油泵產(chǎn)生的液壓作為制動力源。有開式(常流式)和閉式(常壓式)兩種。開式(常流式)系統(tǒng)在不制動時，制動液在無負荷狀況下由油泵經(jīng)制動閥到貯液罐不斷地循環(huán)流動，制動時則借助于閥的節(jié)流而產(chǎn)生所需的液壓進入輪缸。閉式回路因平時保持著高液壓，故又稱常壓式。它對制動操縱的反應(yīng)比開式的快，但對回路的密封要求較高。在油泵出故障時，開式的將立即不起制動作用，而閉式的還有可能利用回路中的蓄能器的液壓繼續(xù)進行若干次制動。全液壓動力制動系除具有一般液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點外，還具有操縱輕便、制動能力強、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置等優(yōu)點。但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，僅用于某些高級轎車和大型客車上。各種型式的動力制動系在其動力系統(tǒng)失效使回路中的氣壓或液壓達不到正常壓力時，制動作用即會全部喪失。（3）伺服制動系伺服制動系是在人力液壓制動系中增加由其他能源提供的助力裝置，使人力與動力可兼用，即間用人力和發(fā)動機動力作為制動能源的制動系。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動力伺服系統(tǒng)失效時，仍可全由人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動力（即由伺服制動轉(zhuǎn)變?yōu)槿肆χ苿樱?。因此，在中級以上的轎車及輕，中型客，貨汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。按伺服系統(tǒng)能源的不同，可分為真空伺服制動系、氣壓伺服制動系和液壓伺服制動系。其伺服能源分別為真空能（負氣壓能），氣壓能和液壓能。真空伺服制動系是利用發(fā)動機進氣管中節(jié)氣門后的真空度(負壓，～)作動力源，一般的柴油車若采用真空伺服制動系時，則需有專門的真空源——由發(fā)動機驅(qū)動的真空泵或噴吸器構(gòu)成。氣壓伺服制動系是由發(fā)動機驅(qū)動的空氣壓縮機提供壓縮空氣作為動力源，～。故在輸出力相等時，氣壓伺服氣室直徑比真空伺服氣室直徑小得多。且在雙回路制動系中，如果伺服系統(tǒng)也是分立式的，則氣壓伺服比真空伺服更適宜，因此后者難于使各回路真空度均衡。但氣壓伺服系統(tǒng)的其他組成部分卻較真空伺服系統(tǒng)復(fù)雜得多。，中型載貨汽車上，氣壓伺服制動系則廣泛用于裝載質(zhì)量為6～12t的中、重型貨車以及極少數(shù)高級轎車上。液壓伺服制動系一般是由發(fā)動機驅(qū)動高壓油泵產(chǎn)生高壓油液，供伺服制動系和動力轉(zhuǎn)向系共同使用。按照助力特點，伺服制動系又可分為助力式和增壓式兩種。真空助力式（直動式）伺服制動系（如圖 ），伺服氣室位于制動踏板與制動主缸之間，其控制閥直接由踏板通過推桿操縱。駕駛員通過制動踏板直接控制伺服動力的助力大小，并與之共同推動主缸活塞，使主缸產(chǎn)生更高的液壓通向盤式制動器的油缸和鼓式制動器的輪缸。由真空伺服氣室、制動主缸和控制閥組成的總成稱為真空助力器。 真空助力式（直動式）伺服制動系回路圖1制動踏板；2控制閥；3真空伺服氣室；4制動主缸5貯液罐6制動信號號燈液壓開關(guān)；7—真空管路；8—真空單向閥；9—前盤式制動油缸；10—后鼓式制動輪缸圖 真空增壓式（遠動式）伺服制動系回路圖1—前輪缸；2—制動踏板；3—制動主缸；4—輔助缸；5—空氣濾清器；6—控制閥；7—真空伺服氣室；8—發(fā)動機進氣管；9—真空單向閥；10—真空罐；11—后輪缸；12—安全缸增壓式（遠動式）伺服制動系的回路如圖 。由真空伺服氣室、輔助缸和控制閥組成的真空伺服裝置位于制動主缸與制動輪缸之間，駕駛員通過制動踏板推動主缸活塞所產(chǎn)生的液壓作用于輔助缸活塞上，同時也驅(qū)動控制閥使伺服氣室工作。伺服氣室的推動力也作用于輔助缸活塞，使后者產(chǎn)生高于主缸壓力的工作油液并輸往制動輪缸。由真空伺服氣室、輔助缸和控制閥等組成的伺服裝置稱為真空增壓器?；芈分挟?dāng)通向前輪(或后輪)制動輪缸的管路發(fā)生泄漏故障時，則安全缸內(nèi)的活塞將移位并堵死通往漏油管路的通道。當(dāng)主缸輸出油管發(fā)生泄漏故障時，增壓式回路中的增壓器便無法控制，而助力式的則較為簡單可靠。在采用雙回路系統(tǒng)時，助力式的一般只需采用一個帶雙腔主缸的助力器；而增壓式的則必須有兩個增壓器使回路更加復(fù)雜，或者仍采用一個增壓器，但在通往前、后輪缸的支管路中各裝一個安全缸，使回路局部地前、后分路。伺服制動系統(tǒng)中的管路液壓與踏板力之間并不存在固有的比例關(guān)系，為了使駕駛員在制動時能直接感受到踏板力與制動強度間的比例關(guān)系，在系統(tǒng)中裝一個控制閥予以保證。本設(shè)計中采用如圖 。為了提高制動驅(qū)動機構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動驅(qū)動機構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙管路的，也就是說應(yīng)將汽車的全部行車制動器的液壓或氣壓管路分成兩個或更多個相互獨立的回路，以便當(dāng)一個回路發(fā)生故障失效時，其他完好的回路扔能可靠地工作。圖 雙軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的五種分路方案1—雙腔制動主缸；2—雙回路系統(tǒng)的一個分路；3—雙回路系統(tǒng)的另一個分路。選擇分路方案時，主要是考慮其制動效能的損失程度，制動力的不對稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)雜程度等。（a）為前，后輪制動管路各成獨立的回路系統(tǒng)，即一軸對一軸的分路型式，簡稱Ⅱ型。其特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸（或單制動氣室）鼓式制動器相配合，成本較低。這種分路布置方案在各類汽車上均有采用，但在貨車上用得最廣泛，這一分路方案若后輪制動管路失效，則一旦前輪制動抱死就會失去轉(zhuǎn)彎制動能力。對于前輪驅(qū)動的轎車，當(dāng)前輪管路失效而僅由后輪制動時，制動效能將明顯降低并小于正常情況下的一半，另外，由于后橋負荷小于前軸，則過大的踏板力會使后輪抱死而導(dǎo)致汽車甩尾。(b)為前、后輪制動管路呈對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動器與后橋的對側(cè)車輪制動器同屬一個回路，稱交叉型，簡稱X型。其結(jié)構(gòu)也很簡單，一回路失效時仍能保持50%的制動效能，并且制動力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動時與整車負荷的適應(yīng)性。此時前，后各有一側(cè)車輪有制動作用，使制