【正文】 大湄公河次區(qū)域的經(jīng)濟(jì)走廊以次區(qū)域“三縱兩橫”交通通道建設(shè)為基礎(chǔ)，建設(shè)成產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易和基礎(chǔ)設(shè)施為一體的、經(jīng)濟(jì)較快發(fā)展的“三縱兩橫”經(jīng)濟(jì)帶。三縱包括：云南昆明——云南大理——云南德宏——緬甸曼德勒——緬甸仰光；云南昆明——云南西雙版納——老撾——泰國(guó)曼谷；云南昆明——云南紅河——越南河內(nèi)——越南海防。兩橫包括：緬甸毛淡棉——泰國(guó)彭世洛——老撾沙灣拿吉——越南峴港；緬甸仰光——泰國(guó)曼谷——柬埔寨金邊——越南胡志明市。云南內(nèi)河港口在參與世界港口競(jìng)爭(zhēng)中面臨的競(jìng)爭(zhēng)主要來(lái)自柬埔寨、越南、老撾、緬甸、泰國(guó)五國(guó)的港口。二、云南省內(nèi)河港口與泛珠三角區(qū)域港口群的競(jìng)合現(xiàn)狀“泛珠三角”包括珠江流域地域相鄰、經(jīng)貿(mào)關(guān)系密切的福建、江西、廣西、海南、湖南、四川、云南、貴州和廣東9省區(qū)，以及香港、澳門(mén)2個(gè)特別行政區(qū)，簡(jiǎn)稱(chēng)“9+2”。2007年底，“泛珠三角”，戶(hù)籍總?cè)丝?5698萬(wàn)，（6356億美元）。其中，%，%，%[49]。由于云南內(nèi)河港口與泛珠三角港口群的腹地之間有一定的交叉，因而港口群之間就有可能發(fā)生爭(zhēng)奪腹地貨流的競(jìng)爭(zhēng)。例如，我國(guó)中原地區(qū)與東南亞地區(qū)的貨物進(jìn)出口運(yùn)輸，既可以通過(guò)云南省內(nèi)河港口完成，部分貨物也可以通過(guò)廣西省的港口來(lái)完成。由于云南內(nèi)河港口與泛珠三角港口群之間具有一定的距離間隔，貨主通過(guò)成本和服務(wù)的比較可以理性的選擇一條合理的運(yùn)輸路徑進(jìn)行運(yùn)輸，同樣也就選擇了某一港口群中的港口為之服務(wù)。一般而言，在內(nèi)陸交通不太發(fā)達(dá)的地區(qū)和階段，港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)不會(huì)非常激烈。隨著內(nèi)陸運(yùn)輸條件的改善，尤其是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的開(kāi)展，港口群之間運(yùn)輸越來(lái)越方便，從而使港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈。隨著公路和鐵路運(yùn)輸狀況的改善，云南內(nèi)河港口與泛珠三角港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)也將日趨激烈。三、云南省不同港口之間的競(jìng)合現(xiàn)狀這是港口競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的領(lǐng)域。由于同一港口群內(nèi)港口之間的距離比較靠近，各港口服務(wù)的腹地基本相同或部分交叉，個(gè)別港口面臨貨主選擇時(shí)缺乏地理位置的優(yōu)勢(shì)。為了吸引腹地貨源和中轉(zhuǎn)貨流，港口只能依靠港口的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)價(jià)格來(lái)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。又由于港口所在地政府為了本地區(qū)的利益參與了港口競(jìng)爭(zhēng)，從而使這一層次的港口競(jìng)爭(zhēng)變得十分激烈。四、云南省同一港口內(nèi)部港口企業(yè)之間的競(jìng)合現(xiàn)狀一般而言，同一港口可以由多家港口企業(yè)來(lái)經(jīng)營(yíng)。出于對(duì)利潤(rùn)的追求，港口內(nèi)的各個(gè)經(jīng)營(yíng)企業(yè)不惜采取各種手段爭(zhēng)攬貨源，從而使同一港口內(nèi)不同企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)也非常激烈。并且隨著我國(guó)港口企業(yè)“政企分開(kāi)”的管理體制的進(jìn)一步明確和港口經(jīng)營(yíng)權(quán)的逐漸下放，港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)越來(lái)越激烈。從上述情況可以看出，云南內(nèi)河港口競(jìng)合的幾個(gè)層次中，與泛珠三角港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)比較緩和，同一港口內(nèi)部港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)來(lái)說(shuō)還不激烈，競(jìng)爭(zhēng)程度最高的是云南內(nèi)河港口之間的競(jìng)爭(zhēng)。這種競(jìng)爭(zhēng)不僅與港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為有關(guān)，還因涉及到港口所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展而參雜了地方政府的行為。這正是本文所研究的競(jìng)爭(zhēng)層次。第三節(jié) 云南省內(nèi)河港口競(jìng)爭(zhēng)合作存在的問(wèn)題一、硬件條件差，制約了港口的對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)云南內(nèi)河港口的主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是因地制宜，根據(jù)不同的地區(qū)的水位變化及基礎(chǔ)地質(zhì)構(gòu)造，結(jié)合港口生產(chǎn)需要以及資金情況，利用天然的岸坡結(jié)構(gòu)稍加整治形成碼頭。由于云南內(nèi)河航道情況較差，導(dǎo)致到港船舶較小，同時(shí)港口水位受所在河流、水庫(kù)水位影響變化比較大，而各內(nèi)河港口資金有限，在港口吞吐量較少的情況下，各港口碼頭結(jié)構(gòu)相對(duì)較為簡(jiǎn)陋。云南內(nèi)河港口主要以散貨碼頭、多用途碼頭為主，隨著集裝箱運(yùn)輸業(yè)向西部地區(qū)的輻射，近年來(lái)云南集裝箱專(zhuān)用碼頭也發(fā)展很快。由于各貨種貨運(yùn)量較為零散，因此各港口的裝卸機(jī)械設(shè)備大多采用多用途設(shè)備以提高設(shè)備利用率。除極個(gè)別的重大件碼頭以外，各港口貨物裝卸量一般不大，因此從節(jié)省資金方面考慮各港口的裝卸機(jī)械設(shè)備大多采用自制或從附近中小型機(jī)械制造廠(chǎng)訂造，這就造成云南內(nèi)河各港口裝卸機(jī)械專(zhuān)業(yè)化程度不高，設(shè)備技術(shù)水平較低，型號(hào)繁雜，裝卸效率普遍不高。加之云南省內(nèi)河航運(yùn)的建設(shè)資金投入不夠，造成內(nèi)河航道多數(shù)處于自然狀態(tài)，通航能力低，水系之間不能很好的溝通，干支不能直達(dá)，這些都嚴(yán)重影響了港口吞吐量的上升，從而也影響了云南省內(nèi)河港口之間的交流合作與相互競(jìng)爭(zhēng)，更影響了云南省各港口作為港口群參與泛珠三角與大湄公河次區(qū)域港口群之間競(jìng)爭(zhēng)合作的能力。此外，一些有重要通航價(jià)值的河流上的礙航閘壩問(wèn)題仍較嚴(yán)重，如作為云南、貴州、廣西水運(yùn)通道的紅水河，由于歷史的原因，水資源沒(méi)能綜合開(kāi)發(fā)利用，大化電站建壩后航道條件大為改善，但由于沒(méi)有過(guò)壩設(shè)施而造成斷航，到目前為止，紅水河復(fù)航問(wèn)題還沒(méi)有得到全面的解決，這也嚴(yán)重阻礙了云南省各內(nèi)河港口與泛珠三角地區(qū)港口間的競(jìng)爭(zhēng)與合作。二、“強(qiáng)政弱企”現(xiàn)象嚴(yán)重，影響港口與周邊港口的競(jìng)爭(zhēng)就港口體制而言，云南省內(nèi)河港口在很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)處于“政企合一”的管理模式中。雖然現(xiàn)在我國(guó)的港口都已經(jīng)完成了政企分開(kāi)，但對(duì)于云南省的一些港口來(lái)說(shuō)，“強(qiáng)政弱企”現(xiàn)象仍然十分嚴(yán)重。1992年1月正式通航的水富港，投入營(yíng)運(yùn)之初一派繁榮：千噸貨輪順江而下可到達(dá)9省（市）的20多個(gè)港口；云南的“兩煙”、煤、礦石、木材等從水富港轉(zhuǎn)運(yùn)到長(zhǎng)江中下游各省區(qū)，船舶返航裝運(yùn)機(jī)器設(shè)備、鋼材、糧食等經(jīng)水富港流向全省各地。但是隨后，水富港經(jīng)歷了興盛后的衰?。菏嘀恍〈煌２丛诮鹕辰哆?；兩幢可儲(chǔ)存20萬(wàn)噸貨物的碼頭倉(cāng)庫(kù)利用率很低，一度幾乎變成了空港。與水富港的衰落形成鮮明對(duì)比，一江之隔，相距僅28公里的宜賓港在競(jìng)爭(zhēng)中始終占據(jù)了主動(dòng)地位，港口范圍內(nèi)沿江碼頭林立，以五糧液集團(tuán)公司為投資主體建成的安阜碼頭，經(jīng)營(yíng)蒸蒸日上。宜賓港的年吞吐量，從建港初期的不足100萬(wàn)噸，2007年已躍升至839萬(wàn)噸，目前正向千萬(wàn)噸級(jí)港口的目標(biāo)快速邁進(jìn)。兩港如此大的反差，問(wèn)題出在港口，根子還在機(jī)制上。水富港自始至終沿著政府投資、政府管理和政府經(jīng)營(yíng)的路徑慢步行進(jìn)，航運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)一直以國(guó)營(yíng)船隊(duì)為主。港口的經(jīng)營(yíng)決策一直由政府有關(guān)部門(mén)說(shuō)了算，港口缺乏自主權(quán)，經(jīng)營(yíng)成效沒(méi)有直接與經(jīng)營(yíng)者的利益掛鉤，經(jīng)營(yíng)者缺乏積極性。水富港由遠(yuǎn)在數(shù)百里之外的昭通市有關(guān)部門(mén)管理，而7個(gè)國(guó)有航運(yùn)企業(yè)由水富縣管理，形成了看得見(jiàn)的管不著，管得著的看不見(jiàn)，管理必然落空，港口面對(duì)市場(chǎng)變化的反應(yīng)能力下降。2003年，由政府管理經(jīng)營(yíng)的金沙江航運(yùn)公司在經(jīng)營(yíng)難以為繼的情況下，不得不進(jìn)行了股份制改造，這標(biāo)志著水富港開(kāi)始實(shí)行“政企分開(kāi)”的管理新體制。然而，即便是在新的港口管理體制下，傳統(tǒng)的思想依然根深蒂固。由于地方政府事實(shí)上具有統(tǒng)領(lǐng)本地港口政企事務(wù)的權(quán)限，港口企業(yè)自然仍舊置于政府的絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)之中，其結(jié)果就出現(xiàn)了“強(qiáng)政弱企”的現(xiàn)象，政府和企業(yè)之間事實(shí)上仍存在著上下級(jí)的關(guān)系。而港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)于城市有著非凡的意義，于是，政府必然會(huì)對(duì)港口企業(yè)做出一些不必要的干預(yù)。而在港口經(jīng)營(yíng)上，宜賓港堅(jiān)持走市場(chǎng)化道路，把投資、經(jīng)營(yíng)有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，做到誰(shuí)投資建、誰(shuí)經(jīng)營(yíng)、誰(shuí)受益。港口的岸線(xiàn)、碼頭，都由企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。港口管理部門(mén)為企業(yè)做好服務(wù)，促進(jìn)企業(yè)發(fā)展。五糧液集團(tuán)投資建設(shè)了宜賓港的安阜碼頭后，得到了自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，安阜碼頭除做好五糧液集團(tuán)的物流外，還不斷積極地拓展市場(chǎng)。2002年10月，國(guó)家交通部在昆明召開(kāi)會(huì)議決定：水富港為“萬(wàn)里長(zhǎng)江第一港”，將水富到宜賓的航道改造成三級(jí)航道，水富港同時(shí)進(jìn)行二期改擴(kuò)建，用兩年時(shí)間把水富港建成貫連我國(guó)東部、西部、中部，并能直達(dá)西南邊境的重要樞紐，所需資金由交通部、省、市各配三分之一。交通部明確了水富港的定位、發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展方向、建設(shè)投入，這對(duì)加快水富港的發(fā)展，是一次千載難逢的好機(jī)遇。但是整整4年時(shí)間過(guò)去后，水富港的改擴(kuò)建工程設(shè)計(jì)方案才拿到批文。2007年10月，工程得到2000余萬(wàn)元貸款后，才開(kāi)始動(dòng)工。而宜賓市則創(chuàng)新港口建設(shè)方式：推進(jìn)港口建設(shè)BOT模式，引進(jìn)投資商建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和管理宜賓港志誠(chéng)作業(yè)區(qū)一期工程；積極鼓勵(lì)企業(yè)和社會(huì)資金投資建設(shè)內(nèi)河港口碼頭，建立以市場(chǎng)為主體的港口建設(shè)投融資機(jī)制；貫徹水資源綜合利用原則，采取合資、控股、參股等多種融資模式，實(shí)現(xiàn)提高航道等級(jí)、確保航道暢通的目標(biāo)。兩港區(qū)位相當(dāng)，可發(fā)展的速度和質(zhì)量卻大不一樣。水富港與宜賓港之間的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)際上是一種思想觀(guān)念、管理體制、運(yùn)行機(jī)制的較量，其結(jié)果必然是：適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)者興，不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)者衰?！皬?qiáng)政弱企”的模式，對(duì)港口企業(yè)的運(yùn)作和發(fā)展的消極影響顯而易見(jiàn)，抵消了體制改革應(yīng)該帶來(lái)的積極效應(yīng)，是與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律和要求相悖的模式。三、過(guò)度的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，阻礙內(nèi)部港口之間的競(jìng)爭(zhēng)合作港口價(jià)格是貨主和船公司在港口發(fā)生費(fèi)用的計(jì)算基礎(chǔ)，港口費(fèi)用對(duì)貨主和船公司來(lái)說(shuō)都是選擇為之服務(wù)的港口的主要考慮因素之一。由于港口費(fèi)用在船公司的運(yùn)輸成本中占有很大的比重，直接影響到船舶運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，在其他條件基本相同時(shí)船公司愿選擇港口費(fèi)用較低的港口掛靠；對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，其進(jìn)出口貨物在港口發(fā)生的各種費(fèi)用同樣是其關(guān)心的內(nèi)容，在港口其他條件相差不大的情況下港口費(fèi)收便成為選擇港口唯一的決定因素。因此，港口為了贏得貨主和船公司的青睞通常會(huì)采取低價(jià)策略。由于我國(guó)港口在改革開(kāi)放之初處于嚴(yán)重短缺狀態(tài)，國(guó)家對(duì)港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重視，云南省政府也積極建設(shè)本地港口，到二十世紀(jì)九十年代后期，我國(guó)港口能力短缺時(shí)代基本結(jié)束，云南省各內(nèi)河港口存在著大量的交叉貨源腹地。各個(gè)港口為了吸引貨源，除了繼續(xù)挖掘原有貨源腹地的增長(zhǎng)潛力之外，吸引競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的貨源腹地的貨物量，是不二的選擇。各種措施中，價(jià)格手段是最簡(jiǎn)單有效的。因此，云南省各個(gè)港口都將價(jià)格優(yōu)惠視為爭(zhēng)奪貨源腹地貨物量的核心措施。在港口碼頭設(shè)施條件相差不多情況下，各港口企業(yè)紛紛采取價(jià)格策略，利用低價(jià)優(yōu)勢(shì)吸引貨源，有的甚至以低于生產(chǎn)成本的價(jià)格吸引客戶(hù)，引發(fā)了港口之間過(guò)度的價(jià)格戰(zhàn)。對(duì)于港口企業(yè)來(lái)講，過(guò)度價(jià)格戰(zhàn)的直接后果就是企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的降低甚至造成企業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損。競(jìng)爭(zhēng)初期的價(jià)格優(yōu)惠措施，隨著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的跟進(jìn)，競(jìng)爭(zhēng)的雙方誰(shuí)都不敢率先終止價(jià)格優(yōu)惠，最終會(huì)演變?yōu)橐环N長(zhǎng)期的價(jià)格政策，甚至演變?yōu)閻盒缘膬r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。雖然港口價(jià)格因素是貨主和船公司選擇港口的重要因素，在某些情況下甚至是決定性的因素，但貨主選擇港口的目地是實(shí)現(xiàn)貨物的運(yùn)出或運(yùn)進(jìn)，不僅要考慮港口價(jià)格的影響，更主要的是港口能提供令其滿(mǎn)意的服務(wù)，以最快的時(shí)間和最少的成本將貨物運(yùn)出或運(yùn)進(jìn)。而陷入惡性?xún)r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的港口企業(yè)往往專(zhuān)注于價(jià)格戰(zhàn)，忽視了港口生產(chǎn)效率的提升，并且低價(jià)格帶來(lái)的低收入不能滿(mǎn)足港口改善基礎(chǔ)設(shè)施條件的要求，港口得不到更高層次的發(fā)展，不能為貨主提供高效率的服務(wù)而面臨失去客戶(hù)的危險(xiǎn)，迫使港口不得不再次采用低價(jià)策略挽留客戶(hù)，從而陷入價(jià)格戰(zhàn)的惡性循環(huán)，給企業(yè)造成更大的損失。第三章 基于博弈理論的云南省內(nèi)港口間競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系分析第一節(jié) 云南省內(nèi)河港口間競(jìng)爭(zhēng)博弈分析在云南省內(nèi)河港口間的競(jìng)爭(zhēng)中，水富港與景洪港兩港的競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)最為激烈，本節(jié)就以?xún)蓚€(gè)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)為例進(jìn)行分析。在競(jìng)爭(zhēng)中，各港口是利益主體，文章將其人格化，視其為具有理性的“經(jīng)濟(jì)人”，兩個(gè)港口針對(duì)于市場(chǎng)的各種策略作為博弈策略，都想爭(zhēng)奪市場(chǎng)并爭(zhēng)取更大的利潤(rùn)，那么他們的競(jìng)爭(zhēng)中會(huì)不會(huì)存在合作的可能性呢？依據(jù)博弈論，一個(gè)港口的得益不僅取決于自身的行為，還取決于另外一個(gè)港口的行為。其博弈策略可以有兩個(gè)，即合作與不合作。假定雙方都不合作，水富港與景洪港收益分別為a、b；水富港參與合作，自身付出的代價(jià)為c，由于水富港的合作，景洪港從中獲得的收益為d；同理，景洪港參與合作，自身付出的代價(jià)為e， 由于景洪港的合作，水富港從中獲得的收益為f。若雙方都合作，達(dá)到“雙贏”，那么各自的得益都大于自身付出的代價(jià)，即f＞c，d＞e。并且他們均可獨(dú)立地采取策略。任何一方在選擇策略時(shí)，并不知道另一方將會(huì)選擇什么策略，但每一方都會(huì)對(duì)另一方將選擇的策略做出預(yù)期。雙方都是理性的，因此會(huì)以個(gè)體自身利益最大化為目標(biāo)。為了分析問(wèn)題的方便，假定雙方具有相同的得益結(jié)構(gòu)，采用得益矩陣表示雙方的博弈組合。表31 兩個(gè)港口間博弈組合景洪港水富港合作不合作合作ac+f，be+dac，b+d不合作a+f，bea，b對(duì)于水富港來(lái)說(shuō)，景洪港有“合作”、“不合作”兩種可能的選擇，假設(shè)景洪港選擇的是“不合作”，則對(duì)于水富港來(lái)說(shuō)，不合作的得益為a，合作的得益為a c。根據(jù)個(gè)體理性原則，水富港為了追求自身利益的最大化，就應(yīng)該選擇“不合作”。假設(shè)景洪港選擇的是“合作”，則對(duì)于水富港來(lái)說(shuō)，不合作的得益為a + f，合作的得益為a c + f。水富港還是應(yīng)該選擇“不合作”。因此本博弈中，無(wú)論景洪港采用何種策略，只考慮自身利益的水富港的選擇是唯一的，那就是“不合作”。同理，景洪港最終的策略也是“不合作”。那么兩個(gè)港口之間博弈的策略組合為(不合作，不合作) ，此時(shí)兩個(gè)港口的得益分別為a、b。所以，兩個(gè)港口在競(jìng)爭(zhēng)中不會(huì)存在合作的可能性。當(dāng)此博弈只進(jìn)行一次時(shí)，唯一得純策略納什均衡為(不合作，不合作)，即任何的一個(gè)港口都不能通過(guò)改變自己的策略得到更大的收益，從而沒(méi)有任何港口有積極性打破這個(gè)均衡。這顯然不是帕累托效率意義上的最佳組合，因?yàn)椴呗越M合(合作，合作)的得益比它要高得多，但(合作，合作)并不是該博弈的納什均衡，因此在一次性博弈中不會(huì)被采用，這是一個(gè)典型的“囚徒困境”類(lèi)型的博弈。但考慮到兩個(gè)港口之間長(zhǎng)期的關(guān)系，此博弈必然會(huì)被無(wú)限次重復(fù)，參與方會(huì)為了長(zhǎng)遠(yuǎn)利益而犧牲眼前利益，從而選擇不同的均衡策略，使得在一次性博弈中往往不可能存在的合作成為可能，實(shí)現(xiàn)更有效的均衡。在這個(gè)博弈的無(wú)限次重復(fù)博弈中，假設(shè)兩博弈方都采取如下的觸發(fā)策略：在第1次選擇合作策略，在第t次，如果前面t1次的結(jié)果都是(合作，合作)，則繼續(xù)選擇合作策略，否則采用不合作策略。也就是說(shuō)，兩個(gè)港口在無(wú)限次重復(fù)博弈中都是先試圖合作，第1次無(wú)條件選擇合作，如果對(duì)方也采取合作態(tài)度，則堅(jiān)持選擇合作；一旦發(fā)現(xiàn)對(duì)方不合作，則用以后永遠(yuǎn)選擇不合作來(lái)報(bào)復(fù)。設(shè)貼現(xiàn)系數(shù)δ(重復(fù)博弈的每次重復(fù)有時(shí)間上的先后次序，不同時(shí)間獲得的單位利益對(duì)人們的價(jià)值是有差別的，貼現(xiàn)系數(shù)就是將后一階段的得益折算成當(dāng)前階段的得益)，當(dāng)δ滿(mǎn)足一定條件時(shí)，雙方都采用上述策略構(gòu)成無(wú)限次重復(fù)博弈的一個(gè)子博弈完美納什均衡。假定水富港已采用該觸發(fā)策略，如果景洪港不采用該觸發(fā)策略，則景洪港在第一階段的得益為b+d，但以后引起水富港一直采用不合作的報(bào)復(fù)，這樣一來(lái)，景洪港也被迫選擇不合作，從此景洪港得益將永遠(yuǎn)為b，總得益的現(xiàn)在值為：