【正文】 大湄公河次區(qū)域的經(jīng)濟走廊以次區(qū)域“三縱兩橫”交通通道建設(shè)為基礎(chǔ)，建設(shè)成產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易和基礎(chǔ)設(shè)施為一體的、經(jīng)濟較快發(fā)展的“三縱兩橫”經(jīng)濟帶。三縱包括：云南昆明——云南大理——云南德宏——緬甸曼德勒——緬甸仰光；云南昆明——云南西雙版納——老撾——泰國曼谷；云南昆明——云南紅河——越南河內(nèi)——越南海防。兩橫包括：緬甸毛淡棉——泰國彭世洛——老撾沙灣拿吉——越南峴港；緬甸仰光——泰國曼谷——柬埔寨金邊——越南胡志明市。云南內(nèi)河港口在參與世界港口競爭中面臨的競爭主要來自柬埔寨、越南、老撾、緬甸、泰國五國的港口。二、云南省內(nèi)河港口與泛珠三角區(qū)域港口群的競合現(xiàn)狀“泛珠三角”包括珠江流域地域相鄰、經(jīng)貿(mào)關(guān)系密切的福建、江西、廣西、海南、湖南、四川、云南、貴州和廣東9省區(qū)，以及香港、澳門2個特別行政區(qū)，簡稱“9+2”。2007年底，“泛珠三角”，戶籍總?cè)丝?5698萬，（6356億美元）。其中，%，%，%[49]。由于云南內(nèi)河港口與泛珠三角港口群的腹地之間有一定的交叉，因而港口群之間就有可能發(fā)生爭奪腹地貨流的競爭。例如，我國中原地區(qū)與東南亞地區(qū)的貨物進出口運輸，既可以通過云南省內(nèi)河港口完成，部分貨物也可以通過廣西省的港口來完成。由于云南內(nèi)河港口與泛珠三角港口群之間具有一定的距離間隔，貨主通過成本和服務(wù)的比較可以理性的選擇一條合理的運輸路徑進行運輸，同樣也就選擇了某一港口群中的港口為之服務(wù)。一般而言，在內(nèi)陸交通不太發(fā)達的地區(qū)和階段，港口群之間的競爭不會非常激烈。隨著內(nèi)陸運輸條件的改善，尤其是國際多式聯(lián)運的開展，港口群之間運輸越來越方便，從而使港口群之間的競爭越來越激烈。隨著公路和鐵路運輸狀況的改善，云南內(nèi)河港口與泛珠三角港口群之間的競爭也將日趨激烈。三、云南省不同港口之間的競合現(xiàn)狀這是港口競爭最為激烈的領(lǐng)域。由于同一港口群內(nèi)港口之間的距離比較靠近，各港口服務(wù)的腹地基本相同或部分交叉，個別港口面臨貨主選擇時缺乏地理位置的優(yōu)勢。為了吸引腹地貨源和中轉(zhuǎn)貨流，港口只能依靠港口的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)價格來進行競爭。又由于港口所在地政府為了本地區(qū)的利益參與了港口競爭，從而使這一層次的港口競爭變得十分激烈。四、云南省同一港口內(nèi)部港口企業(yè)之間的競合現(xiàn)狀一般而言，同一港口可以由多家港口企業(yè)來經(jīng)營。出于對利潤的追求，港口內(nèi)的各個經(jīng)營企業(yè)不惜采取各種手段爭攬貨源，從而使同一港口內(nèi)不同企業(yè)之間的競爭也非常激烈。并且隨著我國港口企業(yè)“政企分開”的管理體制的進一步明確和港口經(jīng)營權(quán)的逐漸下放，港口企業(yè)之間的競爭將會越來越激烈。從上述情況可以看出，云南內(nèi)河港口競合的幾個層次中，與泛珠三角港口群之間的競爭態(tài)勢比較緩和，同一港口內(nèi)部港口企業(yè)之間的競爭相對來說還不激烈，競爭程度最高的是云南內(nèi)河港口之間的競爭。這種競爭不僅與港口企業(yè)的經(jīng)營行為有關(guān)，還因涉及到港口所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展而參雜了地方政府的行為。這正是本文所研究的競爭層次。第三節(jié) 云南省內(nèi)河港口競爭合作存在的問題一、硬件條件差，制約了港口的對外競爭云南內(nèi)河港口的主要結(jié)構(gòu)特點是因地制宜，根據(jù)不同的地區(qū)的水位變化及基礎(chǔ)地質(zhì)構(gòu)造，結(jié)合港口生產(chǎn)需要以及資金情況，利用天然的岸坡結(jié)構(gòu)稍加整治形成碼頭。由于云南內(nèi)河航道情況較差，導(dǎo)致到港船舶較小，同時港口水位受所在河流、水庫水位影響變化比較大，而各內(nèi)河港口資金有限，在港口吞吐量較少的情況下，各港口碼頭結(jié)構(gòu)相對較為簡陋。云南內(nèi)河港口主要以散貨碼頭、多用途碼頭為主，隨著集裝箱運輸業(yè)向西部地區(qū)的輻射，近年來云南集裝箱專用碼頭也發(fā)展很快。由于各貨種貨運量較為零散，因此各港口的裝卸機械設(shè)備大多采用多用途設(shè)備以提高設(shè)備利用率。除極個別的重大件碼頭以外，各港口貨物裝卸量一般不大，因此從節(jié)省資金方面考慮各港口的裝卸機械設(shè)備大多采用自制或從附近中小型機械制造廠訂造，這就造成云南內(nèi)河各港口裝卸機械專業(yè)化程度不高，設(shè)備技術(shù)水平較低，型號繁雜，裝卸效率普遍不高。加之云南省內(nèi)河航運的建設(shè)資金投入不夠，造成內(nèi)河航道多數(shù)處于自然狀態(tài)，通航能力低，水系之間不能很好的溝通，干支不能直達，這些都嚴(yán)重影響了港口吞吐量的上升，從而也影響了云南省內(nèi)河港口之間的交流合作與相互競爭，更影響了云南省各港口作為港口群參與泛珠三角與大湄公河次區(qū)域港口群之間競爭合作的能力。此外，一些有重要通航價值的河流上的礙航閘壩問題仍較嚴(yán)重，如作為云南、貴州、廣西水運通道的紅水河，由于歷史的原因，水資源沒能綜合開發(fā)利用，大化電站建壩后航道條件大為改善，但由于沒有過壩設(shè)施而造成斷航，到目前為止，紅水河復(fù)航問題還沒有得到全面的解決，這也嚴(yán)重阻礙了云南省各內(nèi)河港口與泛珠三角地區(qū)港口間的競爭與合作。二、“強政弱企”現(xiàn)象嚴(yán)重，影響港口與周邊港口的競爭就港口體制而言，云南省內(nèi)河港口在很長的一段時間內(nèi)處于“政企合一”的管理模式中。雖然現(xiàn)在我國的港口都已經(jīng)完成了政企分開，但對于云南省的一些港口來說，“強政弱企”現(xiàn)象仍然十分嚴(yán)重。1992年1月正式通航的水富港，投入營運之初一派繁榮：千噸貨輪順江而下可到達9?。ㄊ校┑?0多個港口；云南的“兩煙”、煤、礦石、木材等從水富港轉(zhuǎn)運到長江中下游各省區(qū)，船舶返航裝運機器設(shè)備、鋼材、糧食等經(jīng)水富港流向全省各地。但是隨后，水富港經(jīng)歷了興盛后的衰?。菏嘀恍〈煌２丛诮鹕辰哆叄粌纱笨蓛Υ?0萬噸貨物的碼頭倉庫利用率很低，一度幾乎變成了空港。與水富港的衰落形成鮮明對比，一江之隔，相距僅28公里的宜賓港在競爭中始終占據(jù)了主動地位，港口范圍內(nèi)沿江碼頭林立，以五糧液集團公司為投資主體建成的安阜碼頭，經(jīng)營蒸蒸日上。宜賓港的年吞吐量，從建港初期的不足100萬噸，2007年已躍升至839萬噸，目前正向千萬噸級港口的目標(biāo)快速邁進。兩港如此大的反差，問題出在港口，根子還在機制上。水富港自始至終沿著政府投資、政府管理和政府經(jīng)營的路徑慢步行進，航運公司的經(jīng)營一直以國營船隊為主。港口的經(jīng)營決策一直由政府有關(guān)部門說了算，港口缺乏自主權(quán)，經(jīng)營成效沒有直接與經(jīng)營者的利益掛鉤，經(jīng)營者缺乏積極性。水富港由遠在數(shù)百里之外的昭通市有關(guān)部門管理，而7個國有航運企業(yè)由水富縣管理，形成了看得見的管不著，管得著的看不見，管理必然落空，港口面對市場變化的反應(yīng)能力下降。2003年，由政府管理經(jīng)營的金沙江航運公司在經(jīng)營難以為繼的情況下，不得不進行了股份制改造，這標(biāo)志著水富港開始實行“政企分開”的管理新體制。然而，即便是在新的港口管理體制下，傳統(tǒng)的思想依然根深蒂固。由于地方政府事實上具有統(tǒng)領(lǐng)本地港口政企事務(wù)的權(quán)限，港口企業(yè)自然仍舊置于政府的絕對領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)之中，其結(jié)果就出現(xiàn)了“強政弱企”的現(xiàn)象，政府和企業(yè)之間事實上仍存在著上下級的關(guān)系。而港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對于城市有著非凡的意義，于是，政府必然會對港口企業(yè)做出一些不必要的干預(yù)。而在港口經(jīng)營上，宜賓港堅持走市場化道路，把投資、經(jīng)營有機地結(jié)合起來，做到誰投資建、誰經(jīng)營、誰受益。港口的岸線、碼頭，都由企業(yè)自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自擔(dān)風(fēng)險。港口管理部門為企業(yè)做好服務(wù)，促進企業(yè)發(fā)展。五糧液集團投資建設(shè)了宜賓港的安阜碼頭后，得到了自主經(jīng)營權(quán)，安阜碼頭除做好五糧液集團的物流外，還不斷積極地拓展市場。2002年10月，國家交通部在昆明召開會議決定：水富港為“萬里長江第一港”，將水富到宜賓的航道改造成三級航道，水富港同時進行二期改擴建，用兩年時間把水富港建成貫連我國東部、西部、中部，并能直達西南邊境的重要樞紐，所需資金由交通部、省、市各配三分之一。交通部明確了水富港的定位、發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展方向、建設(shè)投入，這對加快水富港的發(fā)展，是一次千載難逢的好機遇。但是整整4年時間過去后，水富港的改擴建工程設(shè)計方案才拿到批文。2007年10月，工程得到2000余萬元貸款后，才開始動工。而宜賓市則創(chuàng)新港口建設(shè)方式：推進港口建設(shè)BOT模式，引進投資商建設(shè)、營運和管理宜賓港志誠作業(yè)區(qū)一期工程；積極鼓勵企業(yè)和社會資金投資建設(shè)內(nèi)河港口碼頭，建立以市場為主體的港口建設(shè)投融資機制；貫徹水資源綜合利用原則，采取合資、控股、參股等多種融資模式，實現(xiàn)提高航道等級、確保航道暢通的目標(biāo)。兩港區(qū)位相當(dāng)，可發(fā)展的速度和質(zhì)量卻大不一樣。水富港與宜賓港之間的競爭，實際上是一種思想觀念、管理體制、運行機制的較量，其結(jié)果必然是：適應(yīng)市場經(jīng)濟者興，不適應(yīng)市場經(jīng)濟者衰。“強政弱企”的模式，對港口企業(yè)的運作和發(fā)展的消極影響顯而易見，抵消了體制改革應(yīng)該帶來的積極效應(yīng)，是與市場經(jīng)濟規(guī)律和要求相悖的模式。三、過度的價格競爭，阻礙內(nèi)部港口之間的競爭合作港口價格是貨主和船公司在港口發(fā)生費用的計算基礎(chǔ)，港口費用對貨主和船公司來說都是選擇為之服務(wù)的港口的主要考慮因素之一。由于港口費用在船公司的運輸成本中占有很大的比重，直接影響到船舶運輸?shù)慕?jīng)濟效益，在其他條件基本相同時船公司愿選擇港口費用較低的港口掛靠；對于貨主來說，其進出口貨物在港口發(fā)生的各種費用同樣是其關(guān)心的內(nèi)容，在港口其他條件相差不大的情況下港口費收便成為選擇港口唯一的決定因素。因此，港口為了贏得貨主和船公司的青睞通常會采取低價策略。由于我國港口在改革開放之初處于嚴(yán)重短缺狀態(tài)，國家對港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重視，云南省政府也積極建設(shè)本地港口，到二十世紀(jì)九十年代后期，我國港口能力短缺時代基本結(jié)束，云南省各內(nèi)河港口存在著大量的交叉貨源腹地。各個港口為了吸引貨源，除了繼續(xù)挖掘原有貨源腹地的增長潛力之外，吸引競爭對手的貨源腹地的貨物量，是不二的選擇。各種措施中，價格手段是最簡單有效的。因此，云南省各個港口都將價格優(yōu)惠視為爭奪貨源腹地貨物量的核心措施。在港口碼頭設(shè)施條件相差不多情況下，各港口企業(yè)紛紛采取價格策略，利用低價優(yōu)勢吸引貨源，有的甚至以低于生產(chǎn)成本的價格吸引客戶，引發(fā)了港口之間過度的價格戰(zhàn)。對于港口企業(yè)來講，過度價格戰(zhàn)的直接后果就是企業(yè)經(jīng)濟效益的降低甚至造成企業(yè)經(jīng)營虧損。競爭初期的價格優(yōu)惠措施，隨著競爭對手的跟進，競爭的雙方誰都不敢率先終止價格優(yōu)惠，最終會演變?yōu)橐环N長期的價格政策，甚至演變?yōu)閻盒缘膬r格競爭。雖然港口價格因素是貨主和船公司選擇港口的重要因素，在某些情況下甚至是決定性的因素，但貨主選擇港口的目地是實現(xiàn)貨物的運出或運進，不僅要考慮港口價格的影響，更主要的是港口能提供令其滿意的服務(wù)，以最快的時間和最少的成本將貨物運出或運進。而陷入惡性價格競爭的港口企業(yè)往往專注于價格戰(zhàn)，忽視了港口生產(chǎn)效率的提升，并且低價格帶來的低收入不能滿足港口改善基礎(chǔ)設(shè)施條件的要求，港口得不到更高層次的發(fā)展，不能為貨主提供高效率的服務(wù)而面臨失去客戶的危險，迫使港口不得不再次采用低價策略挽留客戶，從而陷入價格戰(zhàn)的惡性循環(huán)，給企業(yè)造成更大的損失。第三章 基于博弈理論的云南省內(nèi)港口間競爭合作關(guān)系分析第一節(jié) 云南省內(nèi)河港口間競爭博弈分析在云南省內(nèi)河港口間的競爭中，水富港與景洪港兩港的競爭相對最為激烈，本節(jié)就以兩個港口之間的競爭為例進行分析。在競爭中，各港口是利益主體，文章將其人格化，視其為具有理性的“經(jīng)濟人”，兩個港口針對于市場的各種策略作為博弈策略，都想爭奪市場并爭取更大的利潤，那么他們的競爭中會不會存在合作的可能性呢？依據(jù)博弈論，一個港口的得益不僅取決于自身的行為，還取決于另外一個港口的行為。其博弈策略可以有兩個，即合作與不合作。假定雙方都不合作，水富港與景洪港收益分別為a、b；水富港參與合作，自身付出的代價為c，由于水富港的合作，景洪港從中獲得的收益為d；同理，景洪港參與合作，自身付出的代價為e， 由于景洪港的合作，水富港從中獲得的收益為f。若雙方都合作，達到“雙贏”，那么各自的得益都大于自身付出的代價，即f＞c，d＞e。并且他們均可獨立地采取策略。任何一方在選擇策略時，并不知道另一方將會選擇什么策略，但每一方都會對另一方將選擇的策略做出預(yù)期。雙方都是理性的，因此會以個體自身利益最大化為目標(biāo)。為了分析問題的方便，假定雙方具有相同的得益結(jié)構(gòu)，采用得益矩陣表示雙方的博弈組合。表31 兩個港口間博弈組合景洪港水富港合作不合作合作ac+f，be+dac，b+d不合作a+f，bea，b對于水富港來說，景洪港有“合作”、“不合作”兩種可能的選擇，假設(shè)景洪港選擇的是“不合作”，則對于水富港來說，不合作的得益為a，合作的得益為a c。根據(jù)個體理性原則，水富港為了追求自身利益的最大化，就應(yīng)該選擇“不合作”。假設(shè)景洪港選擇的是“合作”，則對于水富港來說，不合作的得益為a + f，合作的得益為a c + f。水富港還是應(yīng)該選擇“不合作”。因此本博弈中，無論景洪港采用何種策略，只考慮自身利益的水富港的選擇是唯一的，那就是“不合作”。同理，景洪港最終的策略也是“不合作”。那么兩個港口之間博弈的策略組合為(不合作，不合作) ，此時兩個港口的得益分別為a、b。所以，兩個港口在競爭中不會存在合作的可能性。當(dāng)此博弈只進行一次時，唯一得純策略納什均衡為(不合作，不合作)，即任何的一個港口都不能通過改變自己的策略得到更大的收益，從而沒有任何港口有積極性打破這個均衡。這顯然不是帕累托效率意義上的最佳組合，因為策略組合(合作，合作)的得益比它要高得多，但(合作，合作)并不是該博弈的納什均衡，因此在一次性博弈中不會被采用，這是一個典型的“囚徒困境”類型的博弈。但考慮到兩個港口之間長期的關(guān)系，此博弈必然會被無限次重復(fù)，參與方會為了長遠利益而犧牲眼前利益，從而選擇不同的均衡策略，使得在一次性博弈中往往不可能存在的合作成為可能，實現(xiàn)更有效的均衡。在這個博弈的無限次重復(fù)博弈中，假設(shè)兩博弈方都采取如下的觸發(fā)策略：在第1次選擇合作策略，在第t次，如果前面t1次的結(jié)果都是(合作，合作)，則繼續(xù)選擇合作策略，否則采用不合作策略。也就是說，兩個港口在無限次重復(fù)博弈中都是先試圖合作，第1次無條件選擇合作，如果對方也采取合作態(tài)度，則堅持選擇合作；一旦發(fā)現(xiàn)對方不合作，則用以后永遠選擇不合作來報復(fù)。設(shè)貼現(xiàn)系數(shù)δ(重復(fù)博弈的每次重復(fù)有時間上的先后次序，不同時間獲得的單位利益對人們的價值是有差別的，貼現(xiàn)系數(shù)就是將后一階段的得益折算成當(dāng)前階段的得益)，當(dāng)δ滿足一定條件時，雙方都采用上述策略構(gòu)成無限次重復(fù)博弈的一個子博弈完美納什均衡。假定水富港已采用該觸發(fā)策略，如果景洪港不采用該觸發(fā)策略，則景洪港在第一階段的得益為b+d，但以后引起水富港一直采用不合作的報復(fù)，這樣一來，景洪港也被迫選擇不合作，從此景洪港得益將永遠為b，總得益的現(xiàn)在值為：