【正文】 下真空表并插回真空軟管，用“T”型接頭將真空表接在 EGR 閥和 EGR真空閥調節(jié)器間的真空管路上。(6)發(fā)動機正常工作溫度，讓發(fā)動機再次以 3500r/min 運轉，這時真空表上出現低真空讀數。(7)從 EGR 真空調節(jié)器管口“R”上脫開真空管，用輔助軟管，將 EGR 真空調節(jié)器管口“R”直接接至進氣歧管，在 3500r/min 轉速下，真空表上出現高真空讀數。(8)拆下真空軟管，插回原來的真空軟管至 EGR 真空閥調節(jié)器，檢查 EGR 閥工作情況，拆下并塞住 EGR 閥上真空軟管。(9)在發(fā)動機怠速時，用真空泵將真空加到 EGR 閥上，發(fā)動機發(fā)抖或失速。如果 EGR 系統工作不符合要求，則檢查每個部件。 溫控閥（TVV）排出發(fā)動機冷卻液，拆下 EGR TVV，用冷水冷卻 EGR TVV 末端至最小溫度37℃，將壓縮空氣加至 EGR 溫控閥上管口，空氣不應從 EGR 溫控閥下管口流出。用熱水將 EGR 溫控閥末端加熱至最大溫度 156℃，從 EGR 溫控閥上管口流入的壓縮空氣應從下管口流出。如不符合要求，應更換 EGR 溫控閥。 單向閥檢查拆下 EGR 單向閥，將壓縮空氣加到 EGR 單向閥橙色末端，空氣能流過 EGR單向閥，將壓縮空氣加到 EGR 單向閥黑色末端，空氣不能流過 EGR 單向閥，如果工作不符合要求，更換 EGR 單向閥。 真空開關閥（VSV）的檢查(1)如圖 31 從 EGR VSV 上脫開電氣連接器，檢查 VSV 端子間電阻為37～44Ω(20℃)。如阻值不合要求，更換 EGR VSV。第三章 卡羅拉發(fā)動機排放系統的檢測21圖 31 EGR真空開關閥的檢查(2)檢查 EGR VSV 每個端子和 VSV 殼體間不導通。如有端子和 VSV 殼體導通，更換 EGR VSV。(3)在蓄電池未接至 EGR VSV 端子時，將壓縮空氣加到管口“E” ，空氣從空氣濾清器側流出。將蓄電池接至 EGT VSV 端子間，將壓縮空氣加到管口“E” ，空氣不從空氣濾清器側流出。但從管口“F”流出。如果工作不符合要求，應更換 EGR VSV。廢氣調整閥的檢查步驟為：起動發(fā)動機，并將其預熱至正常工作溫度；拔下連接廢氣調整閥與廢氣再循環(huán)閥的真空軟管，用手指按住真空管接口，然后檢查管接口內是否有真空吸力。在發(fā)動機怠速運轉時，管接口內應無真空吸力；當踩下加速踏板使發(fā)動機轉速上升至 2022r/min 左右時，管接口內應有真空吸力。如廢氣調整閥的狀態(tài)與上述情況不符，則為廢氣調整閥工作不正常，應拆下該閥作進一步檢查；拆下廢氣調整閥，在連接廢氣再循環(huán)控制電磁閥的接口處接上手動真空泵，再用手指堵住連接廢氣再循環(huán)閥真空管的接口；向連接排氣管的管接口內泵入空氣，與此同時，用手動真空泵向廢氣再循環(huán)控制電磁閥的接口內抽真空。此時，在連接廢氣再循環(huán)閥真空管的管接口處應能感到有真空吸力；在停止抽真空后，真空吸力應能保持住，無明顯下降；釋放連接排氣管的管接口內的壓力后，真空吸力也應隨之消失。如廢氣調整閥的狀態(tài)與所述情況不符，應更換。(1)將發(fā)動機預熱至正常工作溫度，并使之怠速運轉。(2)拔下蒸氣回收罐上的真空軟管，檢查軟管內有無真空吸力。若燃油蒸發(fā)控制系統工作正常，在發(fā)動機怠速運轉中電磁閥應關閉、真空軟管內無真空吸淮安信息職業(yè)技術學院畢業(yè)設計論文22力。如果此時真空軟管內有真空吸力，則用萬用表 V 檔檢查電磁閥線束連接器端子上是否有電壓。若電磁閥線束連接器端子上有電壓，說明微機有故障；若無電壓，則說明電磁閥有故障。(3)踩下加速踏板，當發(fā)動機轉速大于 200Or/min 時，檢查上述真空軟管內有無真空吸力。若真空軟管內有真空吸力，則說明該系統工作正常；若真空軟管內無真空吸力，則用萬用表 V 檔檢查電磁閥線束連接器端子上是否有電壓。若電壓正常，說明電磁閥有故障；若電壓異常，則說明微機或控制線路有故障。拔下電磁閥線束連接器，用萬用表 Ω 檔測量電磁閥電磁線圈的電阻值。電阻值應符合規(guī)定，否則應更換電磁閥。拆下電磁閥，首先向電磁閥內吹氣，電磁閥應不通氣；然后將蓄電池電壓加到電磁閥連接器的兩端子上，并同時向電磁閥內吹氣，此時電磁圈子應通氣。如電磁閥的狀態(tài)與上述情況不符則電磁閥有故障，應更換。燃油蒸發(fā)控制（EVAP）系統的一般檢修方法: (1)故障現象：怠速或低速時，炭罐電磁閥打開，發(fā)動機工作不穩(wěn)。(2)故障檢查：1)目測軟管、連接導線是否良好。2)使用故障診斷儀讀取故障碼，檢查炭罐電磁閥工作是否正常。3)發(fā)動機怠速，拔下炭罐的真空軟管，用手感覺軟管口處，應無真空吸力；發(fā)動機 2022r/min，炭罐真空軟管處應有真空吸力；否則檢查電磁閥及其控制電路（如圖 32 所示） 。 圖 32 電磁閥的檢查第三章 卡羅拉發(fā)動機排放系統的檢測23（PCV）的檢測 閥的檢查（1)拆下 PCV 閥。（2)把干凈的軟管接到 PCV 閥上，從汽缸蓋一側吹氣，空氣應能順暢地通過，見圖 33 所示。1側蓋氣缸；2干凈的軟管；3進氣室側圖 33 PCV閥的檢查方法（3)從進氣歧管一側吹氣，空氣應很難通過。（4)如果檢查結果與上述情況不符，則應更換 PCV 閥。（5)拆下軟管，重新裝上 PCV 閥。（6)檢查墊片、軟管及其連接處有無泄漏、破裂或其他損壞。淮安信息職業(yè)技術學院畢業(yè)設計論文24第 4 章 案例分析：一輛豐田卡羅拉轎車裝備 V6 發(fā)動機，行駛里程45119km，車動機故障指示燈突然點亮。：據用戶反映，此故障已檢修過多次，每次都是清除故障碼后，行駛一段時間就再次點亮發(fā)動機故障指示燈。首先使用豐田專用檢測儀 ITⅡ進行檢測，存在故障碼 P0430(二號汽缸側催化系統效率低于限制)。通過理論分析可知，該故障的監(jiān)控機理為 ECM 利用裝在三元催化器前方和后方的傳感器來監(jiān)控催化效率，前端的傳感器是空燃比傳感器(A/F)，在介入工作后，將三元催化器前方的排氣信息傳給 ECM；后方的傳感器，即加熱型氧傳感器(HO)將催化后的排氣信息傳給 ECM。ECM 根據所收到的排氣信息，計算出三元催化器的儲氧能力(OSC)，以檢測三元催化器有無效率低下，ECM 利用 OSC 值判定三元催化器的狀態(tài)，如果三元催化器出現任何形式的老化或失效的現象，ECM 就點亮 MIL(故障指示燈)并存儲故障碼。根據故障產生的機理分析可知，能夠引起該故障的原因主要有 2號前排氣歧管( 帶三元催化器)、排氣管前節(jié)漏氣、2 號汽缸側的空燃比傳感器、2 號汽缸側的加熱型氧傳感器。接下來對能夠引起故障的原因進行檢測。：首先對 2 號汽缸側排氣管前節(jié)的漏氣進行相關檢查，結果顯示正常，然后使用 ITⅡ對發(fā)動機的數據流進行檢測，發(fā)動機達到正常的溫度后，怠速，在沒有執(zhí)行主動空燃比控制時，對數據流進行錄制，數據流如圖 41 所示，2 號汽缸側的加熱型氧傳感器的電壓波動頻繁，其頻率與該側的空燃比傳感器的完全一致，而圖 41 沒有執(zhí)行主動空燃比控制時數據流由圖可以看出 2 號汽缸側的空燃比傳感器的各項參數均在正 0 常范圍內，同時對比 2 號汽缸側的 A/F 和加熱型氧傳感器的數據(如圖 42 所示)，終判定，2號汽缸側前排氣歧管內的三元催化器失效。更換 2 號前排氣歧管(帶三元催化器)后第四章 案例分析25圖 42加熱型氧傳感器的數據流重發(fā)現 2 號汽缸側加熱型氧傳感器電壓參數的輸出頻率明顯的偏高，由此可以初步判斷該側的前排氣歧管內三元催化器的催化效率低。為了排除 2 號汽缸側加熱型氧傳感器故障原因，將 1 號與 2 號汽缸側的加熱型氧傳感器互相替換，再次對數據流進行錄制和分析后，發(fā)現故障依舊正好與故障碼的指示含義相吻合。所以最新對發(fā)動機的數據流進行錄制分析，數據(如圖 43)顯示一切正常，最終確定故障排除。圖 43加熱型氧傳感器數據流：對于該故障的排除過程中，首要的是熟練的使用檢測設備，能夠對相關的數據流進行提取和分析。其次，對該故障碼的產生機理必須深刻的理解，在充分掌握了各傳感器之間相互監(jiān)控關系的基礎上，再結合相應的，有效的數據分析，最終故障被排除就是水道渠成的事了?；窗残畔⒙殬I(yè)技術學院畢業(yè)設計論文26第五章 總結與展望汽車工業(yè)發(fā)展到今天，人們越來越重視汽車污染物對周圍環(huán)境的危害，排放控制系統對發(fā)動機排放出的污染物的凈化有著非常重要的的作用。廢氣再循環(huán)系統將適量的廢氣重新引入氣缸內參加燃燒，降低氣缸內的最高溫度以減少NOX的排放量。燃油蒸發(fā)裝置收集汽油箱內蒸發(fā)的汽油蒸汽，并將汽油蒸汽導入氣缸參加燃燒，防止汽油蒸汽直接排入大氣而造成污染。二次空氣噴射系統將新鮮空氣送入排氣管，促使廢氣中的 CO、HC 進一步氧化，從而降低 CO、HC 的排放量。三元催化轉化裝置將發(fā)動機排出廢氣中的有害氣體轉變?yōu)闊o害氣體。這樣，排放控制系統實現對汽車污染物的凈化、轉化，從而降低汽車污染物對環(huán)境的污染。在查閱了大量排放控制系統相關參考文獻資料的基礎上，本論文選擇了具有典型結構特點的卡羅拉轎車排放控制系統為研究對象，主要完成了以下工作： ，簡要分析了排放控制系統與整車的關系，簡單說明排放控制系統的基本組成。，為了加深對發(fā)動機排放控制系統的理論學習和研究，對發(fā)動機排放控制系統的各個部件的結構及工作原理進行了詳細分析。，包括廢氣再循環(huán)控制 EGR 系統的檢修、燃油蒸汽回收裝置 EVAP 的檢修、三元催化轉化裝置 TWC 的檢修，為卡羅拉轎車排放控制系統的故障診斷和排除奠定基礎。，對卡羅拉轎車排放控制系統的故障實例進行了分析與排除，通過對故障案例的分析進一步理清了排放控制系統故障診斷的思路?？傊?，通過本論文，使我對卡羅拉轎車排放控制系統有了深入的學習和研究，進一步熟悉了卡羅拉轎車排放控制系統的結構原理，掌握了卡羅拉轎車排放控制系統的檢修及故障排除的方法，為以后的工作和學習積累了一定的知識。一方面，控制排放系統對發(fā)動機排放出的污染物的凈化有著非常重要的的作用，但另一方面，排放控制系統的組成裝置較多，產生的故障也不少。以捷達轎車發(fā)動機排放控制系統為例，構成復雜精密，故障率高，維修困難，所以在故障診斷與維修方面存在難點，但是只要對其系統結構和工作原理有了充分第五章 總結與展望27的了解，就不難著手去解決相關的故障。由于時間和條件的限制，本論文雖然取得了一定的成果，但也還存在些許不足，有待進一步提高和完善。，理論深度還有待進一步深化。，對發(fā)動機排放控制系統的檢修部分主要針對卡羅拉轎車發(fā)動機排放控制系統的主要部件進行了分析，內容不夠全面。，對卡羅拉轎車曲軸箱強制通風裝置進行系統性的研究分析，結構不夠嚴謹。今后將在以下幾方面進行努力：。、積累經驗，盡快形成自己獨特的關于卡羅拉轎車排放控制系統檢修及故障診斷的方法，更好的把理論與實踐結合起來，不斷提升綜合能力。、觸類旁通，將理論知識的研究和實踐的探索延伸至各種車型的排放控制系統。致 謝28致 謝在論文完成之際，我首先向關心幫助和指導的指導老師施海鳳表示衷心的感謝并致以崇高的敬意！ 在論文工作中，遇到了論文結構混亂、格式錯誤，一直得到施老師的親切關懷和悉心指導，使我順利解決問題，施老師以其淵博的學識、嚴謹的治學態(tài)度、求實的工作作風和他敏捷的思維給我留下了深刻的印象，我將終生難忘。再一次向他表示衷心的感謝，感謝他為學生營造的濃郁學術氛圍，以及學習、生活上的無私幫助!值此論文完成之際，謹向施老師致以最崇高的謝意!在學校的學習生活即將結束，回顧兩年多來的學習經歷，面對現在的收獲，我感到無限欣慰。為此，我向熱心幫助過我的所有老師和同學表示由衷的感謝!特別感謝我的師兄張磊、李志、王亞威，以及師姐劉麗、張燕對我的學習和生活所提供的大力支持和關心!還要感謝一直關心幫助我成長的室友李海平、程陽！在我即將完成學業(yè)之際，我深深地感謝我的家人給予我的全力支持！最后，衷心地感謝在百忙之中評閱論文和參加答辯的各位專家、教授!參考文獻29參考文獻[1] [J].汽車維修,2022(04)：24[2] 李清明,程森,[M].機械工業(yè)出版社,[3] EGR 系統的分析[J].航天標準化,2022(01)：1317[4] [M].化學工業(yè)出版社,2022(06)：159188[5] 董輝,[J].農業(yè)機械,2022(06)：1113[6] [J].汽車維修與保養(yǎng),2022(08)：2024[7] [J].汽車維護與修理,2022(05)：15[8] [J].汽車運用,2022(06)：1218[9] [M].北京：人民交通出版社,[10] EGR 控制方式[J].內燃機,2022(2)：1316[11] 李清明,程森,[M].機械工業(yè)出版社,2022(05)：5565[12] [J].公路與汽運,2022(4)：1822.[13] [M].北京：化學工業(yè)出版社,[14] [Z].東風汽車工程研究院內部資料,[15] (ECR)技術[Z].太平洋汽車網, [16] ,152 系列[M].天津：一汽豐