淺談混合動力汽車控制策略-資料下載頁
2025-06-18 03:58本頁面
【正文】 作用，電機作為發(fā)電機發(fā)電,向蓄電池充電,同時產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩。能量流動圖如圖14所示。起步前或停車后如果電池SOC很低，可以進行停車充電。能量流動圖如圖15所示。這種策略采用發(fā)動機作為主要動力源,電機和電池通過提供附加轉(zhuǎn)矩的形式進行功率調(diào)峰,使系統(tǒng)獲得足夠的瞬時功率。由于采用了行星齒輪機構(gòu)使發(fā)動機轉(zhuǎn)速可以不隨車速變化,這樣使發(fā)動機工作在最優(yōu)的工作點,提供恒定的轉(zhuǎn)矩輸出,而剩余的轉(zhuǎn)矩則由電機提供。這樣電動機來負責(zé)動態(tài)部分,避免了發(fā)動機動態(tài)調(diào)節(jié)帶來的損失。而且與發(fā)動機相比,電機的控制也更為靈敏,也更容易實現(xiàn)。這種策略從靜態(tài)條件下的發(fā)動機萬有特性出發(fā)，經(jīng)過動態(tài)校正后,跟蹤由驅(qū)動條件決定的發(fā)動機最優(yōu)工作曲線,從而實現(xiàn)對發(fā)動機及整車的控制。在這種策略下,讓發(fā)動機工作在萬有特性圖中最佳油耗線上。發(fā)動機在高于某個轉(zhuǎn)矩或功率限值后才會打開；發(fā)動機關(guān)閉后,離合器可以脫開(避免損失)或接合(工況變化復(fù)雜時,發(fā)動機起動更為容易)，只有當(dāng)發(fā)電機電流需求超出電池的接受能力或者當(dāng)電機驅(qū)動電流需求超出電機或電池的允許限制時,才調(diào)整發(fā)動機的工作點。在發(fā)動機最優(yōu)工作曲線模式思想的基礎(chǔ)上,對混合動力車的在特定工況點下整個動力系統(tǒng)的優(yōu)化目標(biāo)(如效率損失、名義油耗)進行優(yōu)化,便可得到瞬時最優(yōu)工作點,然后基于系統(tǒng)的瞬時最優(yōu)工作點,對各個狀態(tài)變量進行動態(tài)再分配。通常的瞬時優(yōu)化策略采用名義油耗和功率損失作為控制目標(biāo)。由優(yōu)化理論可知,瞬時最小值之和并不等于和的最小值,因此瞬時優(yōu)化模式并不能導(dǎo)致全局最優(yōu)的控制策略。全局優(yōu)化模式實現(xiàn)了真正意義上的最優(yōu)化。但實現(xiàn)這種控制策略的算法往往都比較復(fù)雜,計算量也很大,在實際車輛的實時控制中很難得到應(yīng)用。通常的作法是把應(yīng)用全局優(yōu)化算法得到的控制策略作為參考,再與其它的控制策略,如發(fā)動機最優(yōu)工作曲線模式等相結(jié)合,在保證可靠性和實際可能性的前提下進行優(yōu)化控制。常用的控制理論有變分法、極小值原理和動態(tài)規(guī)劃三種。2 結(jié)論 混合動力電動汽車既保持了電動汽車超低排放的優(yōu)點,又發(fā)揮了傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車高比能量的長處,在電池技術(shù)瓶頸未被突破的情況下,它代表21世紀(jì)初汽車發(fā)展的方向。研究其控制策略對提高混合動力汽車的燃油性、機動性、加速性以及減少排放，提高整車的綜合性能都有重要的意義，是混合動力汽車研究的主要內(nèi)容之一。參考文獻[1]舒紅,秦大同,[J].重慶大學(xué)學(xué)報,～30.[2]王東,田光宇,[J].汽車工業(yè)研究,2001(2).12～15[3][J].合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2003,(1).12～15.[4]姜帆,[J].先進制造與智能控制,2003.(12).32～36[5]劉金玲,宋健,[J].公路交通科技,2005,(1).22.[6][D].北京：清華大學(xué)碩士論文,2000.作者簡介：王志杰（1969 ）男，福建福州人，講師，研究方向：混合動力汽車
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