【正文】 垂直方向連接，偏芯桿的轉(zhuǎn)動(dòng)變成了柱塞的上、下移動(dòng)，通過(guò)柱塞上的O型圈的密封作用，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)通路的開(kāi)或斷。3答：轉(zhuǎn)換閥153串接在均衡風(fēng)缸與電空制動(dòng)屏均衡管中間，一端接均衡風(fēng)缸，一端接制動(dòng)屏均衡管。正常位時(shí)，兩管溝通，空氣位時(shí)，兩關(guān)通路切斷，同時(shí)制動(dòng)屏均衡管經(jīng)轉(zhuǎn)換閥與大氣溝通，實(shí)現(xiàn)空氣位時(shí)，制動(dòng)屏據(jù)橫貫被切除的目的。3答：轉(zhuǎn)換閥154串接在兩個(gè)初制風(fēng)缸中間，以便使在不同列車管定壓下達(dá)到滿意的初制動(dòng)效果，它一端接初制風(fēng)缸Ⅰ，一端接初制風(fēng)缸Ⅱ，貨車位（列車管定壓500kPa）兩初制風(fēng)缸溝通，客車位（列車管定壓600kPa）時(shí)將第二初制風(fēng)缸切除。3答：壓力開(kāi)關(guān)由開(kāi)關(guān)體、芯桿、芯桿導(dǎo)套、膜板、下蓋、外罩及微動(dòng)開(kāi)關(guān)等組成。3答：壓力開(kāi)關(guān)是利用上、下氣室的壓力差而動(dòng)作的，而風(fēng)壓繼電器則是利用整定彈簧與空氣壓力差而動(dòng)作。壓力開(kāi)關(guān)其整定值一經(jīng)設(shè)定，無(wú)法調(diào)整，而風(fēng)壓繼電器則可通過(guò)彈簧的調(diào)整來(lái)改變其整定值。3答：設(shè)置208壓力開(kāi)關(guān)的作用是在進(jìn)行常用減壓時(shí)，防止司機(jī)將手把置制動(dòng)位時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，均衡風(fēng)缸出現(xiàn)過(guò)量減壓，即在均衡風(fēng)缸壓力減壓達(dá)到190~230kPa時(shí)，接通制動(dòng)電空閥的電路，使電空閥上閥口關(guān)閉，從而實(shí)現(xiàn)常用制動(dòng)時(shí)最大減壓量的控制。3答：設(shè)置209壓力開(kāi)關(guān)的作用是“大閘”在減壓前與減壓后轉(zhuǎn)“中立”位進(jìn)行相關(guān)電路的切換。例如減壓前轉(zhuǎn)“中立”位，接通的是N822—N800導(dǎo)線，而在減壓超過(guò)了20kPa 以后轉(zhuǎn)“中立”位則接通的是N807—N837導(dǎo)線。3答：當(dāng)輸出壓力空氣進(jìn)入到閥體中央氣室的壓力高于調(diào)整彈簧時(shí)，閥內(nèi)膜板上凸，打開(kāi)逆流閥，將多余壓縮空氣排入大氣，隨著壓力的降低，當(dāng)輸出壓力與彈簧整定值壓力相等時(shí)，調(diào)整彈簧將克服膜板下方的力，使進(jìn)氣閥閥口關(guān)閉，此時(shí)膜板將重新處于平穩(wěn)狀態(tài)。3答：分配閥主閥不由主活塞膜板、活塞桿、節(jié)制閥、滑閥、滑閥座及穩(wěn)定裝置等組成。3答：分配閥均衡部主要由均衡活塞、空心桿、膜板、供氣閥組（包括供氣閥及其彈簧、導(dǎo)向桿）、供氣閥座、閥套、縮口風(fēng)堵、均衡上蓋、均衡下蓋等組成。答：安裝有三個(gè)壓力表，（紅）和均衡風(fēng)缸（黑）壓力；量程為1MPa的雙針壓力表用于顯示Ⅰ端（紅）、Ⅱ端（黑）轉(zhuǎn)向架制動(dòng)缸壓力；另一量程為1MPa的單針壓力表，顯示列車管壓力。六、綜 合 題1．說(shuō)明NPT5A型空壓機(jī)的工作原理2．為何要設(shè)置空壓機(jī)啟動(dòng)防風(fēng)電空閥，試從原理上加以說(shuō)明3．試述704調(diào)壓器的工作原理4．為什么風(fēng)源系統(tǒng)要安裝風(fēng)源凈化裝置？5．試說(shuō)明中繼閥的充風(fēng)過(guò)程6．試說(shuō)明總風(fēng)遮斷閥的作用原理7．試述電動(dòng)放風(fēng)閥的作用8．試述緊急閥在緊急制動(dòng)位的作用過(guò)程9．試述緊急閥在充氣位的作用過(guò)程10．電動(dòng)放風(fēng)閥與緊急閥在作用上有何相互關(guān)系，試述之11．試述閉式電空閥的作用原理12．試述高、低壓安全閥的作用過(guò)程13．試述壓力開(kāi)關(guān)的作用過(guò)程14．為什么先實(shí)行常用制動(dòng)后在實(shí)行非常制動(dòng)時(shí)列車會(huì)喪失緊急制動(dòng)作用？15．說(shuō)明109型分配閥充氣緩解時(shí)的作用原理16．分配閥主閥部主活塞在列車管過(guò)量減壓后，為何不會(huì)進(jìn)入制動(dòng)后的保壓狀態(tài)？17．為什么緩解波速會(huì)低于制動(dòng)波速第一部分綜合題答案：1．答：當(dāng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，三個(gè)活塞分別作上、下往復(fù)運(yùn)動(dòng)。 低壓活塞下行程時(shí)，外接空氣在大氣壓的作用下經(jīng)過(guò)濾清器，壓開(kāi)進(jìn)氣閥片（排氣閥關(guān)閉）而進(jìn)入氣缸，當(dāng)?shù)蛪夯钊闲谐虝r(shí)，關(guān)閉進(jìn)氣閥而頂開(kāi)排氣閥片，空氣被壓縮，并且兩個(gè)低壓氣缸排除的壓力空氣匯集在一起，進(jìn)入中冷器，一級(jí)壓縮后的壓縮空氣在中冷器作二次往復(fù)流動(dòng)，被充分冷卻后進(jìn)入高壓氣缸作二級(jí)壓縮（原理同一級(jí)壓縮），高壓氣缸排出的壓縮空氣通過(guò)逆止閥被送入總風(fēng)缸內(nèi)儲(chǔ)存?zhèn)溆谩?．答：因?yàn)橥鶑?fù)式壓縮機(jī)在起動(dòng)時(shí)將有兩種阻力，一種運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的慣性力，另一種是氣體背壓。這兩種阻力將使起動(dòng)力矩大大再增加，強(qiáng)制起動(dòng)容易造成電機(jī)燒損。為了減小起動(dòng)阻力，設(shè)置了起動(dòng)放風(fēng)電空閥，使空壓機(jī)起動(dòng)時(shí)能空載起動(dòng)。其控制要點(diǎn)—是壓縮機(jī)起動(dòng)前該電空閥受電使放風(fēng)管路—直通大氣；二是在壓縮機(jī)起動(dòng)后3s內(nèi)仍然繼續(xù)排氣，待延時(shí)3s空壓機(jī)起動(dòng)正常后放風(fēng)閥關(guān)閉排風(fēng)口，實(shí)現(xiàn)壓縮機(jī)起動(dòng)前及起動(dòng)過(guò)程中的空載工況。3．答：調(diào)壓器的工作原理是靠總風(fēng)缸壓力的升降和高壓調(diào)整彈簧、低壓調(diào)整彈簧的壓縮與神張力量比來(lái)進(jìn)行的。當(dāng)風(fēng)缸壓力作用于膜板上大魚(yú)高壓調(diào)整彈簧壓力時(shí)，膜板上移，帶動(dòng)高壓頂桿、鋼球、通過(guò)傳動(dòng)板以傳動(dòng)軸為支點(diǎn)向上移動(dòng)，使傳動(dòng)板另一端的調(diào)整螺釘下移，微動(dòng)開(kāi)關(guān)在復(fù)原彈簧的作用下下移，斷開(kāi)觸電。反之將在高壓彈簧的作用下通過(guò)傳動(dòng)板使螺釘上移，克服復(fù)原彈簧的作用使觸電閉合，以此過(guò)程控制來(lái)使空壓機(jī)在規(guī)定的壓力下起動(dòng)和停止工作。4．答：因?yàn)榻?jīng)過(guò)空壓機(jī)壓縮的壓縮空氣，其壓力、溫度將上升。當(dāng)壓縮空氣在送往用戶的途中，流經(jīng)風(fēng)缸、管道時(shí)，空氣中的水蒸氣將隨壓縮空氣溫度的下降，大部分冷凝析出為液態(tài)的凝結(jié)水，剩余部分仍然以水蒸氣的形式混合在壓縮空氣中，如果壓縮空氣的溫度繼續(xù)下降，壓縮空氣中的水蒸氣還將繼續(xù)冷凝析出成液態(tài)的凝結(jié)水。同時(shí)在空氣的押送過(guò)程中，壓縮機(jī)內(nèi)部的機(jī)械磨損粉末和一部分潤(rùn)滑油（霧狀）也將混入壓縮空氣管路，再有風(fēng)缸、管路中的鐵銹、焊渣等機(jī)械雜質(zhì)在壓縮空氣流經(jīng)時(shí)也會(huì)進(jìn)入壓縮空氣。因此壓縮空氣中存在著固態(tài)的機(jī)械雜質(zhì)和塵埃、液態(tài)的凝結(jié)水和潤(rùn)滑油、氣態(tài)的水蒸氣和霧狀潤(rùn)滑油。這些有害物質(zhì)隨著壓縮空氣進(jìn)入機(jī)車車輛空氣管系后將造成管道和零件的銹蝕、加速運(yùn)動(dòng)件的磨損，或墊住閥口，堵塞氣路、卡死柱塞等，影響空氣管路系統(tǒng)的正常使用，嚴(yán)重的還可能造成制動(dòng)失靈。設(shè)置風(fēng)源系統(tǒng)的凈化裝置的目的就是為了消除這些有害物質(zhì)。5．答：當(dāng)主活塞左側(cè)增壓時(shí)，膜板活塞向右移動(dòng)，通過(guò)中心桿將供風(fēng)閥頂開(kāi)，由遮斷閥來(lái)的總風(fēng)經(jīng)供風(fēng)閥口進(jìn)入閥座內(nèi)，直接向列車管充風(fēng)，同時(shí)經(jīng)縮孔使列車管與主活塞右側(cè)連通。隨著列車管壓力的增加，逐漸平衡主活塞左側(cè)壓力，在供風(fēng)彈簧的作用下，主活塞左移，逐漸縮小共風(fēng)口，直至關(guān)閉。為加速充風(fēng)，可在過(guò)充活塞左側(cè)沖入總風(fēng)缸壓力，使過(guò)充柱塞左移，其端部頂在主活塞上，相當(dāng)于中均室部分增壓30~40kPa，使供風(fēng)閥口開(kāi)放時(shí)間延長(zhǎng)，以高出列車管定壓向列車管充風(fēng)。6．答：當(dāng)總風(fēng)遮斷閥左側(cè)無(wú)壓力時(shí)，遮斷閥在其右側(cè)總風(fēng)壓力作用下，克服彈簧的反力左移，遮斷閥口呈開(kāi)啟狀態(tài)，總風(fēng)壓力經(jīng)開(kāi)啟的閥口進(jìn)入雙閥口式中繼閥的供氣閥室，可給列車管補(bǔ)風(fēng)。當(dāng)遮斷閥左側(cè)經(jīng)中立電空閥沖入總風(fēng)壓力時(shí)，遮斷閥在其左側(cè)的總風(fēng)壓力與彈簧力的共同作用下克服右側(cè)總風(fēng)的作用壓力右移，迅速關(guān)閉遮斷閥口，切斷了至中繼閥的總風(fēng)源，此時(shí)即使中繼閥供風(fēng)閥口開(kāi)啟的情況下列車管也得不到補(bǔ)風(fēng)。7．答：在正常情況下，緊急電空閥處于失電狀態(tài)總風(fēng)缸壓縮空氣進(jìn)到電空閥的下閥口，而因閥口關(guān)閉，氣源不能經(jīng)下閥口而流通到中氣室。當(dāng)緊急電空閥得電后，總分壓縮空氣經(jīng)中氣室充入到橡皮膜下方，將活塞頂起，帶動(dòng)芯桿上移而頂開(kāi)放風(fēng)閥，開(kāi)通了列車管與大氣的通路，實(shí)現(xiàn)列車管的急速排風(fēng)，造成全列車緊急制動(dòng)。若緊急電空閥失電后，則氣室的壓縮空氣由電空閥上氣室排除，閥在其彈簧的作用下與閥座密貼，回復(fù)至關(guān)閉狀態(tài)。8．答：當(dāng)列車管按緊急制動(dòng)排風(fēng)時(shí)，緊急室通過(guò)縮孔（Ⅰ）逆流也來(lái)不及，使緊急室壓力繼續(xù)高于下方列車管壓力，進(jìn)一步在緊急活塞兩側(cè)形成更大的壓力差，使活塞繼續(xù)下移，壓下夾心閥，并開(kāi)放排風(fēng)口，完成緊急放風(fēng)工作，而此時(shí)緊急室內(nèi)的壓力是經(jīng)縮孔（Ⅰ），（Ⅲ）排出，由于緊急室的壓力空氣不能很快的排完，使活塞下壓夾心閥維持一定的時(shí)間，以確保緊急制動(dòng)過(guò)程的可靠完成。9．答：當(dāng)機(jī)車制動(dòng)機(jī)充氣緩解時(shí)，緊急閥處于充氣位，即列車管的壓力空氣即安定彈簧首先將緊急活塞壓緊在上蓋上，由于緊急活塞頂部的異性密封圈與上蓋密貼，因而緊急活塞桿頂面的軸向中心孔口被遮斷（這樣做的目的是為了防止緩解時(shí)列車管壓力產(chǎn)生劇減作用），（Ⅰ）孔口，（Ⅱ）緩慢各緊急室充風(fēng)，直至充置列車管的壓力相同為止。10．答：電動(dòng)放空閥在正常情況下的動(dòng)作是受大閘在電空位控制的，當(dāng)大閘置緊急位時(shí)，電動(dòng)放風(fēng)閥的電空閥得電，使總風(fēng)風(fēng)壓進(jìn)入膜板下方氣室頂起夾心閥開(kāi)通列車管通大氣的通路，當(dāng)列車管急速降壓時(shí)會(huì)誘發(fā)緊急閥動(dòng)作，進(jìn)一步加快了列車管的排風(fēng)，使制動(dòng)效果更可靠。而緊急閥在特殊情況下，如拉車長(zhǎng)閥、列車分離等原因動(dòng)作時(shí)，其動(dòng)作一方面加快了列車管的排風(fēng)，另一方面其動(dòng)作后會(huì)帶動(dòng)469電聯(lián)鎖動(dòng)作，“大閘”在“運(yùn)轉(zhuǎn)”位接通了451中間繼電器的得電通路，451線圈的各組常開(kāi)觸頭會(huì)接通電動(dòng)放風(fēng)閥電空閥等一批電空閥得電電路，從而進(jìn)一步加快了列車管的排風(fēng)速度，尤其是列車前部機(jī)車車輛的排風(fēng)速度。使列車制動(dòng)效果更可靠。11．答：閉式電空閥的氣閥部分一般由上、下兩個(gè)氣閥口分成三個(gè)氣室，各氣室均可與外部連同。一般下氣室與風(fēng)源連接，中氣室通向控制對(duì)象，上氣室除個(gè)別外一般與大氣連通。無(wú)電時(shí)，因下閥口受彈簧反力作用使下氣室與中氣室遮斷，即氣源不能進(jìn)入控制對(duì)象，處于關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)?shù)秒姇r(shí)，由于電磁力的作用，克服彈簧的反力使動(dòng)鐵心下壓芯桿并帶動(dòng)上閥門，經(jīng)閥桿使下閥門離開(kāi)其閥座，打開(kāi)下閥口而關(guān)閉上閥口，從而實(shí)現(xiàn)電控制空氣通路的通斷作用。12．答：當(dāng)作用在第一受力面的壓縮空氣壓力高于調(diào)整彈簧的壓力時(shí)，閥被抬起，壓力空氣隨之作用于閥口外側(cè)的第二受壓作用面積。由于作用面積驟然增大，使閥迅速上移，總風(fēng)缸或管系內(nèi)的壓力空氣自閥體斜面周圍孔排入大氣。由于排風(fēng)口遠(yuǎn)大于管路截面，當(dāng)壓力下降至彈簧反力時(shí)，將閥壓回閥座。由于空壓機(jī)連續(xù)不斷的泵風(fēng)，調(diào)壓閥的閥口開(kāi)閉往往是連續(xù)不斷的。閥的上、下運(yùn)動(dòng)間斷的排氣聲產(chǎn)生音響，使管系壓力無(wú)法再增大并發(fā)出的報(bào)警。13．答：當(dāng)列車進(jìn)行充氣緩解時(shí)，均衡風(fēng)缸壓力上升最終與調(diào)壓閥管的壓力相等，由于壓力開(kāi)關(guān)膜板上側(cè)壓力空氣作用面積總比下側(cè)壓力空氣作用面積小，膜板下側(cè)壓力空氣作用力大于上側(cè)壓力空氣作用力，使膜板呈凸起狀，帶動(dòng)芯桿上移頂觸微動(dòng)開(kāi)關(guān)。當(dāng)均衡風(fēng)缸減壓時(shí)，壓力開(kāi)關(guān)下氣室壓力下降，達(dá)到一定值時(shí)，膜板上下作用力相等，再繼續(xù)下降，膜板上側(cè)壓力空氣作用力大于下側(cè)壓力空氣作用力，使膜板呈凹下?tīng)?，芯桿逐漸下移，脫離微動(dòng)開(kāi)關(guān)。其動(dòng)作壓差與芯桿的直徑有關(guān)，即與膜板上方的有效作用面積有關(guān)。由于芯桿的頂觸或脫離微動(dòng)開(kāi)關(guān)，微動(dòng)開(kāi)關(guān)電聯(lián)鎖將發(fā)生改變，再經(jīng)微動(dòng)開(kāi)關(guān)外接的導(dǎo)線，實(shí)現(xiàn)電路的轉(zhuǎn)換。14．答：當(dāng)司機(jī)吧“大閘”直接移到“緊急”位時(shí)，列車管的壓縮空氣由側(cè)方排風(fēng)口排出，其壓力迅速下降，在車輛三通閥主活塞兩側(cè)產(chǎn)生很大的壓力差，使其移動(dòng)到緊急制動(dòng)位，一方面副風(fēng)缸的壓縮空氣去制動(dòng)缸，另一方面，由于非常閥的作用，使列車管部分壓縮空氣流向制動(dòng)缸，這樣不僅使列車管減壓快，縮短了空走時(shí)間，而且增加了制動(dòng)力。如常用制動(dòng)后，再實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，列車管的壓縮空氣就不會(huì)產(chǎn)生一個(gè)急劇的變化過(guò)程，車輛三通閥不易移到非常位，列車管就不再起局部減壓作用，因?yàn)榫植繙p壓只常在制動(dòng)缸無(wú)壓力或壓力降低的情況下才能發(fā)生，故使車輛失去了緊急制動(dòng)效果。15．答：當(dāng)大閘（電空位）或小閘（空氣位）、操縱充氣緩解時(shí)，列車管充風(fēng)緩解（增壓），分配閥形成此位置。（1）列車管壓力空氣達(dá)到主活塞上部，使主活塞下移，同時(shí)帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥下移到的充風(fēng)緩解位，開(kāi)通列車管與工作風(fēng)、容積室與大氣的通路；（2）列車管壓縮空氣向工作風(fēng)缸充風(fēng)，直到工作風(fēng)缸壓力與列車管壓力相等；（3）作用管壓力及容積室壓力排向大氣（156開(kāi)放）；（4）制動(dòng)缸壓力經(jīng)均衡活塞空心閥桿排向大氣，機(jī)車緩解。16．答：當(dāng)列車管過(guò)量減壓時(shí)，主閥部主活塞膜板上側(cè)的壓力會(huì)迅速降低，主活塞迅速上移，開(kāi)通了工作風(fēng)缸通容積室的通路。由于此時(shí)容積室不通大氣，而工作風(fēng)缸的壓力空氣通過(guò)滑閥室向容積室降去一部分壓力后，剩余的壓力還較列車管作用于主活塞上側(cè)的壓力高，此時(shí)工作風(fēng)缸作用于主活塞下方的壓力空氣就會(huì)克服列車管剩余作用于主活塞上端的壓力、穩(wěn)定彈簧的作用力和活塞的自重，使主活塞不會(huì)下移，從而維持主閥部的制動(dòng)狀態(tài)。17．答：對(duì)于子哦哪個(gè)制動(dòng)機(jī)而言，列車管的排氣是減壓制動(dòng)，制動(dòng)時(shí)，列車管只需排放一部分列車管（容積0的壓力空氣，使之達(dá)到一定的減壓量，就能達(dá)到整列車制動(dòng)的目的。而要達(dá)到全列車緩解，由風(fēng)源向列車管充風(fēng)，在后部車輛未緩解之前，風(fēng)源免不了要向已緩解的車輛副風(fēng)缸或工作風(fēng)格充風(fēng)，減弱了風(fēng)源向列車管的充風(fēng)速率，使緩解列車時(shí)造成列車管壓力上升緩慢，從而使緩解波速低于制動(dòng)波速。第二部分 二等司機(jī)一、填 空 題1 . DK1電空制動(dòng)機(jī)既吸收了________制動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，又具有________的特點(diǎn)，是一種較為理想的干線機(jī)車制動(dòng)機(jī)。2 . 空壓機(jī)的氣閥分為_(kāi)_____閥和______閥兩種，均采用環(huán)狀閥結(jié)構(gòu)，安裝在氣缸的缸頭里面。3 . 空氣機(jī)氣閥為組合式氣閥，內(nèi)三圈位______閥，外兩圈位_____閥。4 . 空氣壓油壓通路當(dāng)油壓高于定壓值時(shí)，_________的彈簧被壓縮使回油孔開(kāi)大，使過(guò)高的壓力油泄入到____________。5 . 空壓機(jī)低壓安全閥的整定壓力是__________kPa；而總風(fēng)缸高壓安全閥的整定壓力是____________kPa。6 . 風(fēng)源系統(tǒng)包括的四個(gè)環(huán)節(jié)是壓縮空氣的生產(chǎn)緩解、________________、_______________________和壓縮空氣的存環(huán)節(jié)。7 . SS3型電力機(jī)車設(shè)置的風(fēng)缸分別為總風(fēng)缸、輔助風(fēng)缸、控制風(fēng)缸、均衡風(fēng)缸、____________、工作風(fēng)缸、____________等等。8 . 電空控制器共有6個(gè)工作位，按逆時(shí)針排列順序依次為：過(guò)充位、____________、中立位、制動(dòng)位、____________及____________。9 . 電空控制器是通過(guò)手把使轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)凸輪分別與各________觸頭接觸或分離，從而使相應(yīng)的____________接通或斷開(kāi)。10. 當(dāng)電空控制器手柄置于“運(yùn)轉(zhuǎn)”位時(shí)，____________線與____________線將通過(guò)801﹟線得電。11. 當(dāng)電空控制器手柄置于“制動(dòng)”位時(shí)，___________線與___________線將通過(guò)801﹟線得電。12 .“中立”位（常用制動(dòng)后）得電的電空閥