【正文】 票均重量（KG）重量（KG）車輛噸位數(shù)總里程（KM）日均裝載率1泉深1630236472092%2泉深1900212972090%3泉深0000144772079%4廈深003092765075%5福深005058284051%6深泉1630238072079%7深泉2330259472085%8深福0300351884090%9深廈0230214865083%10深泉0400227072074%資料來源：《“SF杯”第三屆全國(guó)大學(xué)生物流設(shè)計(jì)大賽案例2》表21鑒于以上分析，我們?cè)诒痉桨钢袑⒉扇∫韵峦緩絹韮?yōu)化SF公司粵閩之間的干線網(wǎng)絡(luò)：調(diào)整中轉(zhuǎn)場(chǎng)地，重新規(guī)劃省際干線、省內(nèi)支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；整合原有運(yùn)力資源，改換運(yùn)力不足車型；輕重混裝配載優(yōu)化運(yùn)輸車輛裝載率；整合班次，重新劃分，優(yōu)化車輛調(diào)度方式。以粵閩公路干線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化為切入點(diǎn)，我們期望能構(gòu)建一個(gè)保證整體時(shí)效達(dá)成和相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的低成本運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，以進(jìn)行全網(wǎng)內(nèi)公路干線網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整與優(yōu)化。 粵閩干線集散模式的調(diào)整目前廣東和福建之間還沒有全貨機(jī)運(yùn)行，互寄快件主要通過陸運(yùn)干線和散航兩種運(yùn)輸方式，網(wǎng)絡(luò)其他區(qū)域有一大部分至福建的快件也是通過華南分撥區(qū)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，由陸運(yùn)干線進(jìn)入福建的三個(gè)中轉(zhuǎn)場(chǎng)，如圖31所示。圖31目前粵閩干線網(wǎng)絡(luò)和區(qū)位示意圖1）東南區(qū)集散中心選址模型假設(shè)A、集散中心選址為廈門、泉州和福州三地之一，分別用經(jīng)緯度表示其位置。B、用表示中轉(zhuǎn)場(chǎng)，表示快件量，用表示集散中心；并規(guī)定、表示廈門及其快件量，、表示泉州及其快件量，、表示福州及其快件量。C、中轉(zhuǎn)場(chǎng)與集散中心運(yùn)費(fèi)單價(jià)不變。2）選址模型建立 （31）3）選址模型求解與最優(yōu)選址確定廈門、泉州和福州三地的快件量等于其運(yùn)入量和運(yùn)出量的總和，根據(jù)表31分析得 ， ，將上述條件代入（31），得 根據(jù)重心法的求解結(jié)果，同時(shí)充分考慮SF公司粵閩干線運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀及未來發(fā)展，本方案選擇將泉州作為SF東南區(qū)快件集散中心。見圖32。泉州深圳上海杭州廈門福州 圖32 調(diào)整后的粵閩干線集散示意圖通過上述分析，本方案將原華南—東南之間干線串聯(lián)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐陨钲诤腿葑鳛槿A南和東南的干線集散中心，結(jié)合支線運(yùn)輸?shù)募⒛Ｊ健?基于容重比平衡法的多車配載通過分析表31，我們發(fā)現(xiàn)粵閩干線存在以下問題：1）快件在重量和體積上存在嚴(yán)重的不對(duì)稱，主要是重量輕、體積大的快件。2）車輛運(yùn)力緊張，嚴(yán)重超過了60%的警戒線，需要重新調(diào)整快件的裝車方案，進(jìn)一步整合車輛資源優(yōu)化車輛的實(shí)載率。另外，對(duì)于SF這樣一個(gè)以速運(yùn)為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的快遞企業(yè)，其產(chǎn)品的時(shí)效性要求是非常嚴(yán)格的?；谝陨峡紤]，我們?cè)诳紤]容積和重量約束的前提下，不考慮快件本身的價(jià)值，以車輛裝載率不超過70%為優(yōu)化目標(biāo)，構(gòu)建以運(yùn)輸工具的載重剩余率和容積剩余率最小的配載優(yōu)化模型。設(shè)有臺(tái)配送車輛，第臺(tái)的最大裝載量為，最大容積為，用于運(yùn)輸種不同的快件，快件的重量集為，容積集為{, }。以車輛的載重剩余率和容積剩余率最小為目標(biāo)建立快件配載優(yōu)化模型 （31）由于上述兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)反映的都是剩余率，其值具有可比性，故可以把雙目標(biāo)函數(shù)合并為單目標(biāo)函數(shù) （32）約束條件： （33） （34） （35） （36）式中：——第臺(tái)車輛最大載重量；——第臺(tái)車輛最大體積容量；——第種快件的單位體積；——第種貨物的單位重量；——第種快件裝到第臺(tái)車內(nèi)的數(shù)量；——快件種類數(shù)量；——配載車輛數(shù)量；——車輛載重剩余率；——車輛容積剩余率；——車輛載重剩余率與容積剩余率之和，即最終目標(biāo)變量。式(31)為配載車輛剩余載重率和剩余容積率最小的目標(biāo)函數(shù)，式(32)為式(31)合并之后得到的載重剩余率和容積剩余率之和最小的總目標(biāo)函數(shù)，式(33)為同一快件不可分，式(34)為裝在車上的貨物總重量不能超過車輛允許的最大載重量，式(35)為裝在車上的貨物總體積不能超過車輛允許的最大體積容量，式(36)為判斷快件是否裝入第臺(tái)車內(nèi)。結(jié)合表31中的數(shù)據(jù)和我們對(duì)SF公司在東南和華南之間的業(yè)務(wù)情況的調(diào)研，我們經(jīng)過一系列的數(shù)據(jù)處理，得到了粵閩干線之間相應(yīng)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，如表32和表33所示。表32 從深圳發(fā)往福建的貨物信息時(shí)間段權(quán)重票數(shù)（件） 重量（KG）7:008:00931 8:009:001586 9:0010:001596 10:0011:001294 11:0012:00876 12:0013:00954 13:0014:00691 14:0015:00573 15:0016:00734 16:0017:001324 17:0018:001396 18:0019:00471 19:0020:00300 20:0021:00185 表33 福建發(fā)往深圳的貨物信息時(shí)間段權(quán)重票數(shù)重量（KG）7:008:00537 8:009:00918 9:0010:00925 10:0011:00746 11:0012:00507 12:0013:00552 13:0014:00403 14:0015:00403 15:0016:00425 16:0017:00769 17:0018:00806 18:0019:00269 19:0020:00172 20:0021:00104 將表32和33中的數(shù)據(jù)輸入上述模型中，我們得出如下結(jié)果（見表34）：表34 多車配載計(jì)算結(jié)果干線名稱日均票數(shù)（件）票均重量（KG）重量（KG）車輛噸位數(shù)總里程（KM）日均裝載率泉深0920304915T72070%泉深1140294215T72067%泉深1420231972065%泉深1720271415T72066%泉深2100188672058%深泉0920176415T72040%深泉1120170115T72039%深泉1430128972039%深泉1720162715T72037%深泉2100108272033%從表34的結(jié)果，我們可以看出基于容重比平衡法的多車配載模型有效解決了粵閩干線車輛運(yùn)力緊張問題，將原來緊張的車輛裝載率優(yōu)化到了30%70%的合理區(qū)間。 基于成本無差別點(diǎn)法的車輛外包與自購(gòu)決策分析將現(xiàn)行的華南——東南之間的干線串接模式調(diào)整為以深圳、泉州作為華南和東南的干線集散中心，結(jié)合支線運(yùn)輸?shù)募⒛Ｊ?，?shì)必會(huì)對(duì)東南區(qū)域現(xiàn)行的集散模式產(chǎn)生巨大的沖擊，因此我們?cè)谇懊嬲{(diào)整中轉(zhuǎn)場(chǎng)地、增加支線運(yùn)力。但是SF公司是自購(gòu)?fù)项^還是外包，這就要進(jìn)行一個(gè)載能和費(fèi)用的對(duì)比，進(jìn)一步論證這筆經(jīng)濟(jì)賬。為了更好地創(chuàng)收節(jié)支，提高SF公司的經(jīng)濟(jì)效益，我們采用成本無差別點(diǎn)法對(duì)車輛的自購(gòu)或外包決策進(jìn)行分析。1）成本無差別點(diǎn)法介紹成本無差別點(diǎn)法是指在各備選方案的相關(guān)收入均為零，相關(guān)的業(yè)務(wù)量為不確定因素時(shí)，通過判斷處于不同水平上的業(yè)務(wù)量與成本無差別點(diǎn)業(yè)務(wù)量之間的關(guān)系，來作出互斥方案決策的一種方法。成本無差別點(diǎn)業(yè)務(wù)量是指能使兩方案總成本相等的業(yè)務(wù)量（記作），其公式為： B方案優(yōu) B方案 成 本 業(yè)務(wù)量 A方案 A方案優(yōu) 2）模型的建立設(shè)A方案的固定成本為，單位變動(dòng)成本為；B方案固定成本為，單位變動(dòng)成本為，且滿足。則A方案的總成本為，B方案的總成本為。（如圖33所示）圖33 成本無差別點(diǎn)分析 業(yè)務(wù)量 令，解得成本平衡點(diǎn)通過圖34，我們知道：（1）當(dāng)業(yè)務(wù)量時(shí)，固定成本較低的B方案優(yōu)于A方案；（2）當(dāng)業(yè)務(wù)量時(shí)，兩方案的成本相等，效益無差別；（3）當(dāng)業(yè)務(wù)量時(shí)，固定成本較高的A方案優(yōu)于B方案。3）成本無差別點(diǎn)法在車輛決策中的應(yīng)用由表34我們計(jì)算出，SF公司在粵閩干線上每年需要完成14141952噸公里的貨物周轉(zhuǎn)任務(wù)。假設(shè)自行購(gòu)