【正文】 化工原料及成品。管道運輸具有運量大、運行穩(wěn)定、安全性好、污染小、耗料低、生產(chǎn)率高等優(yōu)點。因此，城市中對于具備定向定點且年運量大于50萬t的上述物資（相當(dāng)于最小管徑的經(jīng)濟輸送能力），采取管道輸送，不僅可降低運輸費用、減少物資損耗，而且可凈化城市環(huán)境。采取管道輸送方式是經(jīng)濟有效的。，運輸靈活、減少中途轉(zhuǎn)駁，時效高、貨損少。雖然運輸成本高于鐵路和水運，但在200km內(nèi)運輸全過程的總費用，汽車運輸仍是經(jīng)濟的。隨著大型集裝箱車運輸?shù)陌l(fā)展、高速公路的建設(shè)，其經(jīng)濟運距還能延長，這也是當(dāng)前公路鐵路分流運輸?shù)恼咭?guī)定的。根據(jù)國外城市建高速公路后的情況，城市貨畫平均運距從5km增加到70km，因此，在出入市貨運規(guī)劃中應(yīng)予考慮。、中城市各種用戶的零擔(dān)貨運、量少、品種繁雜、流向分散，若各家備車自運，可以達到及時運到的目的，便很不經(jīng)濟，又增加了大量空駛的交通量。有的城市在鐵路零擔(dān)貨場前組織專門的車隊送貨上門，改變了原來貨場前擁擠不堪、提貨車輛阻塞交通的狀況。因此，對社會上零星的貨運需求，應(yīng)開放貨運市場，發(fā)展面向社會服務(wù)的專業(yè)運輸方式，組織其貨源，科學(xué)調(diào)度運輸，將貨車滿截率由42%左右提高到55%~65%。，便在貨運周轉(zhuǎn)量難以確定時，亦可根據(jù)經(jīng)驗來估算。從一此國家或地區(qū)和我國一些城市的車輛配屬情況看，，西歐為30~40人/車，北京為46人/車。因此，根據(jù)目前我國的情況，在貨運周轉(zhuǎn)量一時難以判定時，可按規(guī)劃的常住人口每30~40人配置一輛貨車來估算貨運車輛。，城市原有的專業(yè)貨運部門發(fā)展緩慢，難以適應(yīng)社會需要，而社會上各企業(yè)事業(yè)單位的貨運車輛劇增，城市貨運機動車的年增長率平均均為12%~15%，而貨運量年增長率平均僅為6%~9%，已出現(xiàn)了運力大于運量的情況。車型構(gòu)成上，城市缺少大型車、專用車和居民服務(wù)的營業(yè)性小型貨車，而中型載重汽車居多。據(jù)調(diào)查，大型集裝箱車很少，多為專業(yè)運輸部門擁有，車輛潢載利用率高；小型車不足，由中型車代替，普遍出現(xiàn)了大車小用的不合理現(xiàn)象，運輸效率很低。有些城市現(xiàn)有車況較差，動力因素低、車速慢，制約了整個城市的交通速度，有待更新的車輛約占車輛總數(shù)的20%~25%。隨著工業(yè)水平的提高和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，貨運車輛不適應(yīng)運輸要茫的矛盾會更加突出。因此，為了加強宏觀調(diào)控，在規(guī)范中提出了車型噸位結(jié)構(gòu)的合理構(gòu)成比例。貨運車輛可按噸位劃分，小于3t為小型貨車，3~15t為中型貨車，大于15t為大型貨車。按大中、小型貨車輛數(shù)的比值，大城市可按1:2:2~1:5:6進行宏觀估算或控制，一般城市應(yīng)根據(jù)城市貨運特征及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，經(jīng)論證后確定。根據(jù)我國城市現(xiàn)在中型貨運車輛比重過大的狀況，為適應(yīng)經(jīng)濟的發(fā)展，應(yīng)適慶發(fā)展大型車、小型車、專用車和集裝箱車，適當(dāng)控制中型車的增長，逐步形成較為合理的車輛結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)貨運結(jié)構(gòu)變化的要求。、轉(zhuǎn)運、調(diào)節(jié)和管理物流的場所，是集城市貨物儲薦 、運輸、商貿(mào)為一體的重要集散點，是為了加速物資流通而發(fā)展起來的新興運輸產(chǎn)業(yè)。按其功能和作用可分為集貨、分貨、配送、轉(zhuǎn)運、儲調(diào)、加工等組成部分，按其服務(wù)范圍和性質(zhì)，又可分為地區(qū)性貨物流通中心、生產(chǎn)性貨物流通中心、生活性貨物流通中心三種類型：地區(qū)性貨物流通中心，主要服務(wù)于城市間或經(jīng)濟協(xié)作區(qū)內(nèi)的貨物集散運輸，是城市對外流通的重要環(huán)節(jié)。生產(chǎn)性貨物流通中心，主要服務(wù)于城市的工業(yè)生產(chǎn)，是原材料與中間產(chǎn)品的儲存、流通中心。生活性貨物流通中心，主要為城市居民生活服務(wù)，是居民生活物資的配送中心。上述貨物漢通中心的規(guī)模與分布，應(yīng)結(jié)合城市土地開發(fā)利用規(guī)劃、人中分布和城市布局等因素，綜合分析、比選確定。、爭取利用空間的原則。地區(qū)性、生產(chǎn)性、生活性及零星貨物運輸服務(wù)站的用地面積總和，不宜大于城市規(guī)劃總用地面積的2%，此面積不包括工廠與企業(yè)內(nèi)部倉儲面積。城市貨物流通中心的用地面積計入城市交通設(shè)施用地內(nèi)。，是城市對外交往的重要環(huán)節(jié)，規(guī)模較大，運輸方式綜合，應(yīng)設(shè)置在城市邊緣地區(qū)的貨運干路附近。其數(shù)量視城市規(guī)模的經(jīng)濟發(fā)展水平而定，大城市一般至少應(yīng)設(shè)兩處，便 于對外聯(lián)系，以減輕市區(qū)交通壓力。地區(qū)性貨物流通中心的規(guī)模，應(yīng)根據(jù)貨物流量、貨物特征和用地環(huán)境的條件而確定。，是專用倉儲設(shè)施向社會化發(fā)展的必然趨勢，是將生產(chǎn)生物資與產(chǎn)品的運輸、集散、儲存、配送等功能有機地結(jié)合起來的貨物流通綜合服務(wù)設(shè)施，是城市生產(chǎn)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對于節(jié)約用地、加速貨物流通、提高運輸效率、改善城市交通的具有明確的經(jīng)濟效益與社會效益。由于生性貨物流通中心的貨物種類與城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、城市工業(yè)局有著密切的聯(lián)系，因此，一般均具有明確的服務(wù)范圍，規(guī)劃選址應(yīng)可能與工業(yè)區(qū)結(jié)合，服務(wù)半徑不宜過大，一般采用3~4km，用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)需要處理的貨物數(shù)量計算確定，新開發(fā)區(qū)可按每處6~10萬m2估算。，一般是以行政區(qū)來劃分服務(wù)范圍的。生活性貨物流通中心所需要處理的貨物的種類與城市居民消費水平、生活方式密切相關(guān)，處理的貨物數(shù)量與人口密度及服務(wù)的居民數(shù)量有關(guān)，服務(wù)范圍和用地規(guī)模均不宜太大。大中城市的規(guī)劃選址宜采用分址宜采用分散方式，小城市可適當(dāng)集中。服務(wù)半徑2~3km為宜，人口密度大的地區(qū)可適當(dāng)減少服務(wù)半徑。用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)需要處理的貨物數(shù)量計算確定，新開發(fā)區(qū)可按每處3~5萬m2估算。目前我國城市中貨運機動車約占機動車總數(shù)的60%~70%，一些大城市和經(jīng)濟發(fā)展較快的地區(qū)，客運汽車多，貨運機動圜只占到50%左右。根據(jù)經(jīng)濟增長和汽車工業(yè)發(fā)展的趨勢分析，我國在城市規(guī)劃年限內(nèi)，可能會因各城市建設(shè)快速路和高速公路而增加運距，貨運機動車的比例從50%回升到60左右。由于貨運車輛比客運車輛重、速度慢、交通量大、噪聲振動污染嚴重，對道路通行能力，城市環(huán)境和行車安全影響較大。因此，在道路網(wǎng)規(guī)劃中，要明確劃分出貨運道路，使主要的貨運車輛集中在幾條干路上行駛。，應(yīng)滿足城市自身的大型設(shè)備、產(chǎn)品以及抗災(zāi)物資的運輸要求。其道路標(biāo)準、橋梁荷載等級、凈空界限等均應(yīng)予以特殊考慮。目前道路橋梁設(shè)計荷載為汽—超掛—1特—300、道路凈空高5m，并且城市東西向和南北向都應(yīng)有一條凈空不受限制的道路。城市對外貨運交通的出入口數(shù)，應(yīng)根據(jù)城市土地使用、出入市貨物流向和流量而定，一般不少于3個，并與對外公路網(wǎng)聯(lián)系起來。若出入口數(shù)量太小，會使流量過分集中，使城鄉(xiāng)結(jié)合部的道路不勝負擔(dān)，這種現(xiàn)象在我國不少城市中已經(jīng)出現(xiàn)，若道路發(fā)生交通事故或不幸災(zāi)害，則交通問題更加嚴重。這也城市抗災(zāi)設(shè)防所必須具備的條件。、中城市的市內(nèi)貨運量約占全市貨運量的50%~60%，據(jù)調(diào)查：北京市僅礦建、煤炭、工業(yè)原料三項的運量，就占全市總運量的60%~70%，上海市為71%。并且貨運量大量集中主要貨源點與集散點之間的聯(lián)絡(luò)道路上。規(guī)劃貨源點與集散點之間的直接通路或貨運干路，對縮短貨運距離、改善城市交通環(huán)境、提高運輸效率均具有重要作用。、中城市的過境貨運車輛，大多是帶拖掛車的機動車，大型集裝箱車若穿過市區(qū)、無論是噪聲、振動，或?qū)κ袇^(qū)道路交通的干擾，都是十分嚴重的。目前我國不少中等城市由于建設(shè)投資能力有限，跨越江河的大橋只在市區(qū)建造一座，結(jié)果引入了大量過境交通。也有些城市在市中心區(qū)外圍未建環(huán)路或切線道路分流過境貨運交通，結(jié)果使大量交通穿越市中盡或居住區(qū)。上述情況在規(guī)劃中都必須加以改善。7 城 市 道 路 系 統(tǒng)，它們相互之間有時是矛盾的，在規(guī)劃時，需按功能的主次進行協(xié)調(diào)。為了確保交通安全。使它們發(fā)揮各自的效能，應(yīng)采取不同的方法，對不同性質(zhì)和不同速度的交通實行分流。目前國內(nèi)用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干擾仍集中在一起。解決這些矛盾需花費大量資金和用地，建造多層立體交叉口。因此，在新建地區(qū)宜從道路上實行交通分流。對舊城區(qū)、近年新建的地區(qū)和紅線已作控制的規(guī)劃地區(qū)，要將道路完全按系統(tǒng)實行交通分流難度較大，但這個交通分流的原則是必須在道路規(guī)劃和改造中長期貫徹下去的。、乘車次數(shù)和乘車距離有很大的差異，反映在道路上的交通量也很不相同：大城市將城市道路分為四級；中等城市可分為三級，即主、次干路和支路；而小城市人們的出行活動，主要是步行和騎自行車，對道路交通和道路網(wǎng)的要求也不同于大城市。隨著城市的發(fā)展，小城市現(xiàn)在主干路也只相當(dāng)于大中城市的次干路或支路，因此只將道路分為兩級?！冻鞘杏玫胤诸惻c建設(shè)用地標(biāo)準》的規(guī)定確定的。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路網(wǎng)骨架的一旦形成又難以改動，因此，為適應(yīng)大城市遠期交通發(fā)展的需要，其道路用地面積率宜適量增加，預(yù)留發(fā)展余地。道路用地面積率中不含居住用地內(nèi)的道路面積。其他道路，如自行車專用路，濱河步行路、商業(yè)步行街等均屬城市支路。；交叉口和廣場面積是指大型立體交叉口、環(huán)形交叉口、各種交通集散廣場和游憩集會廣場等的面積，公共停車場地面積不含公共交通、出租汽車和貨運交通場站設(shè)施的用地面積，其面積屬于交通設(shè)施用地（U2）面積；也不包括各種建筑的配建停車場的用地面積，其面積屬于公共建筑（C）用地面積。，往往已是20年后的事。在這未來的20多年內(nèi)，我國的國民經(jīng)濟和汽車交通事業(yè)將會有較大的發(fā)展。根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗和教訓(xùn)，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)取值時，將比現(xiàn)在有較大的增加。一、機動車設(shè)計速度對道路線形和交通組織的要求起著決定性作用。道路網(wǎng)骨架和線形一旦定局，將長期延續(xù)下去，即使遇到自然災(zāi)害或戰(zhàn)爭的破壞，在恢復(fù)和重建城市時，也較難改變。另外，對外開放的城市道路，設(shè)計速度不宜變化太大。目前國內(nèi)不少城市對道路上的行駛車速作了自己的規(guī)定，外來車輛一進市區(qū)就很難適應(yīng)，或違章或?qū)④囁俳档玫?，對城市交通效率的發(fā)揮很不利。為此，條文中對次干路和支路的設(shè)計速度，不論城市規(guī)模大小，均作了統(tǒng)一的規(guī)定，對于快速路和主干路才按城市規(guī)模作了區(qū)分。二、道路網(wǎng)的密度，是指單位城市用地面積內(nèi)平均所具有的各級道路的長度。快速路，對人口在50萬以上的城市，其用地一般在7km8km以下，市民活動基本是在騎30min自行車的范圍內(nèi)，沒有必要調(diào)協(xié)快速路；對人口在200萬以上的大城市，用地的長邊常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通發(fā)展軸上，十分需要有快速路呈“井”字或“廿”字形切入城市，將市區(qū)各主要組團，與郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機場、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)和貨物流通中心快速聯(lián)系起來，縮短其間的時空；對人口在50萬~200萬的大城市，可根據(jù)城市用地的形狀和交通需求確定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心區(qū)的外圍切過?？焖俾泛椭鞲陕吩诔鞘薪煌ㄖ衅稹巴ā钡淖饔茫笸ㄟ^車輛快而多。次干路兼有“通”和“達”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設(shè)施，主要靠公共交通對居民服務(wù)。支路主要起“達”的作用，其上有較多的公共交通線路行駛，方便居民集散。支路的路網(wǎng)密度要求很密，表中所列的數(shù)值3~4km/km2，使該地區(qū)有較大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路網(wǎng)密度不分大中城市都一樣的數(shù)值，目的是希望在組織居民生活和生產(chǎn)活動中，具有相似的交通可達性，也有利于用它來組織非機動車交通。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，因為它們承擔(dān)了農(nóng)村鄉(xiāng)辦企業(yè)貨運和農(nóng)民進城工作和生活活動的交通。城市中支路密，用地劃成小的地塊，有利于分塊出售、開發(fā)，也便于埋設(shè)下地上管線、開辟較多的公共交通線路，有利于提高城市基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平。目前國內(nèi)許多城市的舊城地區(qū)，道路雖窄，但較密，可行駛小汽車的道路網(wǎng)度達18~20km/km2，每條道路所分擔(dān)的交通量并不大，交叉口也容易組織交通；而在新建地區(qū)，道路很寬，但道路網(wǎng)很稀，有干路卻缺少支路，使干路各種車流和人流交通匯集量過大，加上近年來風(fēng)行沿街設(shè)攤，使交通十分緊張。若支路多，即使占用一兩路，對交通影響也不大；而缺乏支路的城市則交通問題和交通事故明顯增多。對照國內(nèi)外一些城市的實例和經(jīng)驗教訓(xùn)，在道路網(wǎng)中必須重視支路的規(guī)劃。道路網(wǎng)的密度反映了城市用地的各類道路間距。在規(guī)劃時各地塊上道路間距應(yīng)比較均勻，才能使道路發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體效益。目前國內(nèi)有些城市驗算全市人均道路面積和全市道路網(wǎng)密度時均符合標(biāo)準，便由于道路太寬、道路網(wǎng)疏密不均，例如，穿過方格道路網(wǎng)的河流上橋梁很少，使交通匯集在僅有的幾座橋梁上，造成局部地區(qū)道路交通超負荷，高峰小時交通阻塞嚴重。三、道路寬度。當(dāng)?shù)缆返墓δ芊智逡院?，有效地不同的系統(tǒng)和地段組織車流和人流，道路的寬度就可定得較合理。根據(jù)國內(nèi)一些城市的經(jīng)驗，在城市用地上寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條干路上，使交叉口負荷過大。道路寬度中包括人行道寬度與車行道寬度，不包括人行道外側(cè)沿街的城市綠化用地寬度。城市中其他道路不作具體指標(biāo)規(guī)定，視城市交通需要而定，但其他道路用地可計入支路用地內(nèi)。居住用地內(nèi)的居住區(qū)道路，其功能作為城市支路，其道路面積計入居住用地面積（R 13，R23，R33，R43）內(nèi)。 城市道路網(wǎng)布局～ 城市用地擴展，城市道路網(wǎng)要能隨之長大、向外延伸。目前國內(nèi)有些城市為了追求軸線、視，將干路正對著火車站或重要的公共建筑物，形成許多錯位丁字路口，不僅不利于車流通行，而且改造困難，若要延伸道路，無論是地道下穿或者是高架橋跨越，都花費昂貴。因此，不應(yīng)將干路建成盡端式道路。 城市土地開發(fā)的強度應(yīng)與其上的交通網(wǎng)和道路網(wǎng)所提供的運送能力和通行能力相協(xié)調(diào)。在有些城市的售出土地上，建筑層數(shù)和土地開發(fā)的容積率不斷提高，已經(jīng)失控，而道路網(wǎng)并未作相應(yīng)的調(diào)整，結(jié)果道路網(wǎng)超負荷運轉(zhuǎn)，造成交通堵塞，反而會制約建筑功能的發(fā)揮。 各相鄰片區(qū)之間至少有兩條道路相通，可使城市發(fā)生突發(fā)事件或交通事故而堵塞道路時，仍有一條道路能通行。 城市對外聯(lián)系的道路，主要是為市際交通和郊縣交通服務(wù)的。為了確保在受地震等災(zāi)害后，外來救災(zāi)交通能暢通，或地道路上發(fā)生交通事故、道路和橋梁維修時，交通不致受阻、中斷，都要求城市上方向至少有兩條與外界相聯(lián)系的道路。 城市的中心區(qū)一般是在舊城的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，道路狹窄，交通密集，為避免不必要的交通穿越其間，建造內(nèi)環(huán)路是十分需要的。環(huán)路與直徑線比較，路程較長，外環(huán)路離市中心越遠，行程越長，為了使外環(huán)路是十分需要的。環(huán)路與直徑線比較，路程較長，外環(huán)路離市中心越遠，行程越長，為了使外環(huán)路對過境車輛有吸引力，必須提高車速，設(shè)置汽車專用道。城市中是否要設(shè)置中環(huán)路，應(yīng)根據(jù)市內(nèi)客貨交通的需要和城市用地規(guī)模而定。城市環(huán)路與放射相交時，由于禁止車輛進入市中心地區(qū)，在交叉口上的左轉(zhuǎn)車比重較高，在高峰小時機動車和