【正文】 其是否可用。部分待驗證部件的測試可能需要較長的時間和較高的費用。這既增加了對這個部件的航材需求，又增加了航空公司的維修成本，所以仔細研究波音767飛機故障隔離手冊中的故障樹便顯得同樣重要。故障隔離手冊是由飛機制造廠家發(fā)布的用于隔離并糾正系統(tǒng)故障的手冊。以波音767飛機故障隔離手冊為例，它包括故障信息索引、故障報告索引、故障代碼索引、故障碼圖、組件定位圖、故障隔離（故障樹）程序、補充的故障隔離數(shù)據(jù)等。其中，故障樹由故障代碼、判定流程圖和操作組成。，每個被標號的節(jié)點通過YES或者NO的邏輯關系進行聯(lián)系，構(gòu)成一個網(wǎng)絡圖，節(jié)點中保擴操作的邏輯步驟、實施的操作、操作的對象以及操作改正故障的可能性。這是基于因果網(wǎng)絡模型的深知識推理策略。[21]，測試和隔離程序是相當繁瑣的。維修工程師們即便需要使用故障隔離手冊去解決問題，也是先盡可能收集更多的信息，根據(jù)收集的信息憑經(jīng)驗去判斷從故障樹中的哪個節(jié)點開始往下執(zhí)行判定流程，或者就直接估計出可能出問題的部件，然后反向去收集證據(jù)[22]。對于波音767飛機發(fā)動機引氣系統(tǒng)的故障規(guī)律，其他一些航空公司已經(jīng)收集了大量數(shù)據(jù)并總結(jié)出來了一些尋找故障的有效方法。 引氣系統(tǒng)工作原理圖PW4056發(fā)動機是由普惠公司設計制造的，安裝于波音767300及300ER型飛機上。其引氣系統(tǒng)在整個飛機系統(tǒng)中有著重要的作用。發(fā)動機引氣系統(tǒng)主要用于向空調(diào)系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、大翼及發(fā)動機整流罩熱防冰、液壓油箱及水箱提供經(jīng)過調(diào)節(jié)的增壓空氣。如果發(fā)動機引氣壓力過低，將會影響相關系統(tǒng)的工作。在實際維護工作中，引氣壓力低是發(fā)動機引氣系統(tǒng)中的常見故障。在實際排故中根據(jù)系統(tǒng)圖進行有效的故障分析?？勺畲笙薅鹊乜s小故障范圍，提高維護效率，降低維修成本，而且是排除疑難故障的最有效方法。通過歸納上海航空公司波音767300,300ER型飛機的故障現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)引氣系統(tǒng)主要的故障現(xiàn)象為：(1) 在起飛爬高過程中，一臺發(fā)動機引氣壓力低，或雙發(fā)引氣壓力相差15—20PSI左右；(2) 有一臺發(fā)動機引氣壓力低，或雙發(fā)在整個過程中，壓力相差較大；(3) 在慢車到N1轉(zhuǎn)速65％左右前，引氣壓力偏小，但起飛或爬高時正?；蛞龤鈮毫Φ筒⑶覕[動。在引氣系統(tǒng)的故障反映中，比較突出的一點是故障現(xiàn)象不清晰，不容易下手，使排除時分析其原因有困難。建議可以按以上歸納的三個現(xiàn)象進行分類， 確定入手排除的部分要素。一般來說，現(xiàn)象(1)主要是系統(tǒng)中的風扇活門全卡死造成的故障；現(xiàn)象(2)可能會是PRSOV(壓力調(diào)節(jié)與關斷活門)部分或風扇活門全卡死造成的故障；現(xiàn)象(3)則可能是高壓級引氣部分的原因或PRV控制部分有漏氣。由于機組的反映通常都不清晰和全面，所以如急于下手排故常會走彎路。對引氣系統(tǒng)的故障，重要的一點，是徹底弄清楚現(xiàn)象再下手排故，而判斷其真實現(xiàn)象靠的是清晰的系統(tǒng)工作原理和經(jīng)驗。，引氣系統(tǒng)大體可分為三個部分：高壓引氣部分、PRSOV部分、冷卻空氣部分。參考管道壓力曲線可知，高低壓的交替界線是比較明顯的。在排故中，如現(xiàn)象不明顯，啟動大發(fā)試車檢查，可比較容易找到故障應屬于上述的哪一部分所引起。大概地說，可歸納為：僅限于慢車的引氣故障主要是高壓引氣部分的問題；僅限于大功率的引氣故障較大可能是冷卻空氣部分的故障；而大小功率都存在相同現(xiàn)象的可能是PRSOV部分有故障[23][24]。HPSOV故障屬于高壓引氣部分系統(tǒng)中高壓引氣部分出現(xiàn)的故障，主要是由于高壓控制的失效，造成高壓引氣在應該供氣時供氣不足或關閉，使發(fā)動機在慢車或低功率時不供氣或供氣壓力低；和高壓引氣在應該退出工作時，不能使高壓供氣活門關閉，使發(fā)動機在大功率時供氣壓力偏大及過熱，這是由于出現(xiàn)前面的現(xiàn)象時，高壓引氣作為主要供氣源，在高壓活門開度不足時(開度不足，有時也會是活門卡在半開位)，造成發(fā)動機引氣壓力低。這種現(xiàn)象，除了高壓控制器外，特別要注意一下高壓控制級至高壓供氣活門的控制管路，證實其沒有滲漏，高壓系統(tǒng)的第二個故障現(xiàn)象，是由于高功率時活門本身及控制器部分故障使得活門不能關閉，高壓供氣不退出，所以引起PRSOV過熱，壓力有擺動現(xiàn)象，有時會導致PRSOV關閉(490F電門作動) 這種現(xiàn)象比較好判斷，強調(diào)的是高壓供氣活門可在航線放行中，按MEL的規(guī)定讓其失效在關閉位，飛機放行。這樣從系統(tǒng)上說，只是會造成在低功率時引氣偏低，而正常的飛行航段，供氣還是正常的。以上這些分析將引氣系統(tǒng)的故障合理地分成了若干個部分，有效地縮小了故障可能發(fā)生的位置范圍。這便加快了飛機維護人員查找故障的速度，提高了確定故障位置的效率，為接下了的故障排除工作提供了有效參考價值。通過這一系列的分析，并結(jié)合各大航空公司維修部門的維護經(jīng)驗，機務維修部門可以根據(jù)引氣系統(tǒng)中各部分的壓力狀況初步判定故障屬性并確定故障現(xiàn)象的特征，從而根據(jù)各類現(xiàn)象有效地進行故障隔離程序。通過采用優(yōu)化的故障隔離程序減少HPSOV非計劃拆換的數(shù)量。 加強HPSOV日常維護工作的管理成功地查明故障位置之后，應該采取有效的工程措施將問題部件及時地更換。同時必須嚴格按照《飛機維護手冊》規(guī)定的方式正確地排除故障。通過前文對HPSOV拆卸和安裝進行分析，發(fā)現(xiàn)徹底地排除故障是具有一定難度的。準確地查找出故障的確切位置只是成功完成排故任務的一部分，如果不能夠嚴格地按照《飛機維護手冊》中規(guī)定的安裝步驟去拆裝部件，那這對于故障排除來說就是不徹底的。在施工過程中的疏漏很有可能埋下了新的故障隱患。所以應該從維修人員的角度出發(fā)，加強工程維修人員的管理，從而提高機務維修人員的維修質(zhì)量。通過對拆裝程序的分析可以發(fā)現(xiàn)HPSOV拆裝的過程相對比較繁瑣，其中有許多需要注意的細節(jié)部分。特別是其中管接頭的安裝。管接頭的安裝質(zhì)量就直接影響到了管道系統(tǒng)的工作質(zhì)量。由于管接頭的安裝缺陷很容易引起諸如接頭松動漏氣，或者由于安裝過程中施力過大造成活門體發(fā)生變形，甚至有些不符責任的工作人員還會將管道接反。這些違規(guī)操作行為就會直接危及引氣系統(tǒng)的工作安全性，影響部件的工作性能，輕則造成管路在工作中不能達到設計指標，重則嚴重限制了活門的轉(zhuǎn)動軌跡使活門卡死在不正常位置。所以，機務工作人員就必須嚴格按照程序中規(guī)定的步驟去完成維修工作。同時，這也需要加強維修人員的管理。根據(jù)民用航空可靠性工程管理理論，航空公司需要加大培訓力度，合理計劃、組織、安排各專業(yè)維修人員的培訓，因人施教，采取共同內(nèi)容普遍培訓，技術骨干重點培訓和鼓勵以老帶新的學習途徑。各單位在抓安全、效益的同時更要注重人員業(yè)務素質(zhì)的原始積累，只要管理者把培訓工作作為企業(yè)的一項重點工作來做，并把它做深、做細，那么飛行安全也就有了基本保證。 同時，需要建立一套科學、完善的管理機制、監(jiān)督機制和競爭機制。理順各部門、各專業(yè)、各接口之間的關系，完善崗位責任制和各類管理程序、規(guī)定，發(fā)現(xiàn)難以操作或不符實際的程序、規(guī)定、指令及各類工作單(卡)，管理者應分析研究并及時進行修改，使每一個工作者做的每一項工作都有章可循、有法可依。管理者和監(jiān)督部門應充分發(fā)揮其管理和質(zhì)量監(jiān)督作用，完善和更新用人機制。只有嚴格管理機務維修工作人員，才能真正提高維修人員的工作質(zhì)量，從而提高部件維修后的可靠性[25]。從引氣系統(tǒng)的維護方面這部分來考慮，這也是維修人員需要重視的一個方面。通過先前對排故方法的分析發(fā)現(xiàn)，其中采取對部件的清潔和潤滑來排除故障的次數(shù)為25次，占故障總數(shù)的32%。由此可見，如果日常維護中定期給HPSOV的位置電門進行清潔并對活門體進行潤滑，都是能夠減少故障的發(fā)生的。所以針對HPSOV的故障特點，結(jié)合日常機務維護工作措施，增加該部件的日常保養(yǎng)項目[26]。根據(jù)先前有關故障發(fā)生概率的研究結(jié)論，因為HPSOV的拆換規(guī)律表現(xiàn)為：部件使用時間超過1000小時后，故障發(fā)生概率達到30%并開始加快升高。因此，針對這一情況建議每個部件安裝使用1000小時后，進行各主要部分管接頭的密封檢查，潤滑HPSOV的活門體，清潔該活門的位置電門。這些措施可以提高部件的可靠性，保證系統(tǒng)的正常運行，從而能夠間接減少HPSOV的非計劃拆換。4 結(jié)論運用可靠性理論針對HPSOV非計劃拆換的原因進行分析研究，通過故障信息的分析以及故障數(shù)據(jù)的處理，發(fā)現(xiàn)引起HPSOV非計劃拆換主要原因是以下幾點：（1）機隊中的某些飛機長期使用老型號的陳舊部件。（2）機務維修人員沒有客觀地按照《飛機維護手冊》做出有效的排故措施。（3）飛機引氣系統(tǒng)的日常維護工作不夠充分。針對引起HPSOV非計劃拆換原因的分析結(jié)果，運用可靠性理論，全面分析了HPSOV的拆換規(guī)律，詳細查看了該部件的使用狀況。從故障隔離程序、航材備件管理以及維修工程管理等方面進行研究，得出以下具體工程措施：（1）建議使用2002年12月以后生產(chǎn)的新型改進版本的HPSOV。（2）建議部件使用時間超過3433小時后，拆修或者更換HPSOV。（3）建議每個部件安裝使用1000小時后，進行各主要部分管接頭的密封檢查，潤滑HPSOV的活門體，清潔該活門的位置電門。參考文獻[1] [J].中國民用航空,2002（20）:5859.[2] 吳海橋,：無維修使用期[J].航空維修與工程,2004（1）:1920.[3] 傅濤,[J].航空維修與工程,2005（2）:33.[4] 孫宏,[J].航空維修與工程,2005（2）:3637.[5] 貝茲 4 7和7 6 7引氣系統(tǒng)的維護[J].航空維修與工程,2002（6）:3738.[6] [J].中國民航飛行學院學報,2002（4）:46.[7] (Aircraft Maintenance Manual)[Z].Seattlt:Boeing,2000.[8] (Fault Isolation Manual)[Z].Seattlt:Boeing,2000.[9] (Aircraft Illustrated Parts Catalog)[Z].Seattle:Boeing,2000.[10] 孫春林,[M].天津:科技出版社,2001.[11] [M].北京:中國科學技術出版社,1992.[12] [M].北京:北京航空航天大學出版社,2000.[13] [J].航空維修與工程,2005（2）:5960.[14] 武志剛,[J].航空維修與工程,2004（5）:4849.[15] [M].天津:中國民航學院,2003.[16] 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