非精密進近ppt課件-資料下載頁
2025-05-04 18:03本頁面
【正文】 晚能量大 ? QAR統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，減速晚能量大在 FAF無法達到著陸構(gòu)型和目標(biāo)速度，是造成非精密進近不穩(wěn)定的第一位因素。 高度高 ? 高度剖面控制不力造成高度高、能量大，或錯過最后進近最佳下降時機或最后下降前 FCU高度沒設(shè)，造成高于剖面不穩(wěn)定 。 構(gòu)型晚在 FAF之前達不到穩(wěn)定 ? 到 FAF之后才構(gòu)型，同時調(diào)方向、下滑、速、度、形態(tài)、做檢查單很忙亂，放形態(tài)時飛機上升造成不穩(wěn)定進近。 把最低高度誤為強制高度 ? 大多數(shù)人在做非精密進近時把進近航跡上的最低超障高度誤認(rèn)為是強制高度，人為降低了到障礙物的垂直距離，不利安全，在復(fù)雜地形、惡劣天氣時尤其如此。 不明確 VOR/DME和著陸跑道入口的位置 ? 有些 VOR/DME不在跑到頭或跑到中點，往往離著陸跑道有一定距離，進近準(zhǔn)備中如忽略，可能在成高距比判斷失誤，造成安全隱患。 忽視最后進近航跡與跑道方向的夾角 ? VOR進近的最后進近航道經(jīng)常與跑到方向有一定夾角，準(zhǔn)備時如忽略，會在低云、低能見度情況下造成目視或?qū)φ艿览щy。 誤認(rèn)為按最低超障高度過 FAF后肯定是 3度下滑角 ? 圖中標(biāo)出的 FAF高度只是最低超障高度，表明該點的障礙物在此高度以下 250英尺，如每次進近不加計算按最低超障高度過 FAF后3度下滑，很可能會造成低于安全高度或跑道外接地。 習(xí)慣階梯下降 ? 階梯下降操作程序復(fù)雜、飛機姿態(tài)、推力變化大，并且飛機總是保持著與障礙物的最低超障余度，不利飛行安全，單發(fā)飛行時猶如此。 ? 統(tǒng)計數(shù)據(jù)和各種手冊都表明，等角下降比階梯下降更安全、舒適、便捷。計算出保持最后許可切入高度的最后下滑點，在該點前達成穩(wěn)定航跡、形態(tài)和速度，逐點檢查飛機高度高于最低高度并保持在理想的下滑航跡上。并在簡令中說明 誤用 DME臺距離導(dǎo)致垂直剖面錯誤 ? 機場通常有 ILSDME和 VORDME兩個不同位置的 DME臺，在儀表進近圖中的高距比對照表中明確標(biāo)明使用 DME臺的呼號，但往往容易混淆，特別是做僅 LOC進近時。一海里的距離誤差就等于 300英尺的高度誤差，是不能接受的。 謝謝
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