c02懸浮與導(dǎo)向技術(shù)-資料下載頁
2025-05-01 22:23本頁面
【正文】 60 . 5 80 . 60 . 6 20 . 6 40 . 6 60 . 6 8guideway dis(mm)t i m e ( s )M c = 5 0 0 k g0 1 2 3 410121416182022magnet dis(mm)t i m e ( s )0 1 2 3 4 1 2 1 086420carbody dis(mm)t i m e ( s )0 1 2 3 48101214161820airgap(mm)t i m e ( s )軌道低結(jié)頭動(dòng)力學(xué)仿真 軌道高低結(jié)頭 5mm，標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)下的響應(yīng) 第二講 磁浮列車懸與浮導(dǎo)向控制技術(shù) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 37 0 1 2 3 4 1 5 1 0505magnet acc(m/s2t i m e ( s )M c = 5 0 0 k g0 1 2 3 4203040506070current/voltage(A/V)t i m e ( s )0 1 2 3 46 . 577 . 588 . 599 . 5magnet force(kN)t i m e ( s )0 1 2 3 4 0 . 0 4 0 . 0 200 . 0 20 . 0 40 . 0 6aigap differetial (P/T)(m/s)t i m e ( s )軌道高低結(jié)頭 5mm，標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)下的響應(yīng) 軌道低結(jié)頭動(dòng)力學(xué)仿真 第二講 磁浮列車懸與浮導(dǎo)向控制技術(shù) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 38 0 1 2 3 40 . 5 60 . 5 80 . 60 . 6 20 . 6 40 . 6 60 . 6 8guideway dis(mm)t i m e ( s )M c = 5 0 0 k g0 1 2 3 410121416182022magnet dis(mm)t i m e ( s )0 1 2 3 4 1 2 1 086420carbody dis(mm)t i m e ( s )0 1 2 3 48101214161820airgap(mm)t i m e ( s )軌道高低結(jié)頭 2mm，標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)下的響應(yīng) 軌道低結(jié)頭動(dòng)力學(xué)仿真 第二講 磁浮列車懸與浮導(dǎo)向控制技術(shù) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 39 0 1 2 3 4864202magnet acc(m/s2t i m e ( s )M c = 5 0 0 k g0 1 2 3 4203040506070current/voltage(A/V)t i m e ( s )0 1 2 3 46 . 577 . 588 . 5magnet force(kN)t i m e ( s )0 1 2 3 4 0 . 0 4 0 . 0 200 . 0 20 . 0 4aigap differetial (P/T)(m/s)t i m e ( s )軌道高低結(jié)頭 2mm，標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)下的響應(yīng) 軌道低結(jié)頭動(dòng)力學(xué)仿真 第二講 磁浮列車懸與浮導(dǎo)向控制技術(shù) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 40 5 10 15 2056789Magnetic Force(kN)A i r g a p ( m m )M c = 5 0 0 k g991 992 993 994 995 9964 . 44 . 64 . 855 . 25 . 42nd Susp Force (kN)S p r i n g d i s p l a c e m e n t ( m m )20 30 40 50 60 7056789Magnetic Force(kN)C u r r e n t ( A )1mm波幅 10Hz正弦波 不平順激勵(lì)瞬態(tài)過程 第二講 磁浮列車懸與浮導(dǎo)向控制技術(shù) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 41 在 EMS磁浮系統(tǒng)中，主動(dòng)控制的電磁懸浮本質(zhì)上是不穩(wěn)定的，因此，磁浮列車系統(tǒng)的動(dòng)力穩(wěn)定性是其最核心的問題之一 。 低速或靜止懸浮下， EMS磁浮系統(tǒng)的動(dòng)力穩(wěn)定性更多地依賴于控制參數(shù)的調(diào)整，而高速時(shí)由于車輛與軌道的動(dòng)力影響，穩(wěn)定性問題要復(fù)雜得多。 四、控制對(duì)列車系統(tǒng)動(dòng)力性能影響 懸浮控制器頻率、軌道一階頻率與車體二系懸掛頻率任意兩者靠得太近，都會(huì)加劇軌道振動(dòng)，延長軌道安定時(shí)間，甚至引起車 /軌系統(tǒng)共振失穩(wěn)； 在磁懸浮車軌系統(tǒng)的頻率設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)使系統(tǒng)的三個(gè)特征頻率之間具有足夠的距離，從而根本上避免電磁懸浮系統(tǒng)共振失穩(wěn)。 第二講 磁浮列車懸浮導(dǎo)向控制技術(shù)
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