【正文】 0%的日常出行為步行。但是，步行卻往往是最后被考慮的出行方式。道路空間總是被優(yōu)先分配給小汽車。許多城市的小汽車允許?？吭谌诵械郎?，導(dǎo)致行人需要在非機(jī)動(dòng)車道甚至是機(jī)動(dòng)車道上行走。許多街道甚至沒有人行道，道路空間不可行走或被其他活動(dòng)占據(jù)。很多時(shí)候，政府首先占用這些人行道空間。行人面臨著步行空間缺乏、過街障礙物較多的困難。高品質(zhì)的人行道應(yīng)該連續(xù)無障礙，沒有被用作停車；具有足夠的寬度、良好的照明系統(tǒng)和安全的環(huán)境。同時(shí)，交叉口行人過街的距離和時(shí)間要短，以減少行人過街的危險(xiǎn)。在紐約，改進(jìn)后的交叉口行人過街設(shè)計(jì)能夠減少36%的事故。自行車交通　自行車交通在許多國家正處在比行人交通更為嚴(yán)峻的處境。20世紀(jì)后半期，許多城市的自行車交通被禁止，以期為小汽車提供更多的空間。進(jìn)入21世紀(jì)后，許多國家，尤其是歐洲國家，投入了大量的資金試圖引導(dǎo)居民重新使用自行車出行。公共交通公共交通是大多數(shù)發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家的另一個(gè)大問題。發(fā)達(dá)國家遇到的挑戰(zhàn)是怎樣使小汽車使用者重 綠色交通新使用公共交通工具；發(fā)展中國家則是需要改善公共交通的服務(wù)水平，使公眾不會(huì)因?yàn)楣步煌ǚ?wù)水平低下而選擇私人小汽車。一直以來，公共交通被認(rèn)為是供窮人使用的交通方式而沒有得到有關(guān)部門的重視，甚至認(rèn)為這樣糟糕的服務(wù)是應(yīng)該被接受的。城市政府官員熱衷于地鐵和輕軌，因?yàn)樗鼈兪前l(fā)達(dá)城市的象征，還有其他方面的原因如大型建筑公司的壓力，有時(shí)甚至是腐敗問題。已有很多基于錯(cuò)誤的可行性研究的地鐵和輕軌項(xiàng)目由于沒有足夠的客流而無法支撐運(yùn)營(yíng)。軌道交通系統(tǒng)造價(jià)高昂，并且在其擁有足夠的客流支撐運(yùn)營(yíng)以前，大多數(shù)城市會(huì)面臨很大的問題。墨西哥的地鐵由于收入過低，所需的補(bǔ)貼占到了城市財(cái)政預(yù)算的14%。公共交通系統(tǒng)可實(shí)施的主要改善措施包括：提高現(xiàn)有交通系統(tǒng)服務(wù)品質(zhì)；提高公共交通運(yùn)營(yíng)管理水平；進(jìn)行詳細(xì)的可行性分析決定如何有效利用資源；投資建設(shè)大容量公共交通系統(tǒng)，如快速公交、輕軌和地鐵?？焖俟幌到y(tǒng)快速公交系統(tǒng)是高品質(zhì)公共交通系統(tǒng)的一種新選擇。更重要的是，快速公交系統(tǒng)的實(shí)施是對(duì)綠色可持續(xù)交 綠色交通通系統(tǒng)的支持。巴西庫里蒂巴是世界上第一個(gè)成功實(shí)施快速公交系統(tǒng)的城市，之后才有了一些新的快速公交系統(tǒng)得以實(shí)施：厄瓜多爾的基多、哥倫比亞的波哥大和佩雷拉、巴西的圣保羅和印度尼西亞雅加達(dá)、墨西哥的墨西哥城、中國的北京等。一個(gè)成功的快速公交系統(tǒng)包括：專用的道路空間，封閉寬敞的車站，與通行能力匹配的站臺(tái)，良好的站臺(tái)可達(dá)性，水平上下車(無臺(tái)階)，大容量、高品質(zhì)的車輛，無縫?？?≤10 cm)，車輛和站臺(tái)有足夠的上下客空間，網(wǎng)絡(luò)整合，靈活運(yùn)營(yíng)。[5]打造綠色交通各有高招適當(dāng)采取經(jīng)濟(jì)手段擁擠收費(fèi)是對(duì)小汽車在高峰擁堵時(shí)段使用城市道路、橋梁、隧道和停車場(chǎng)收取額外費(fèi)用的措施。新加坡和倫敦在此方面的實(shí)踐比較成功。新加坡是世界上首個(gè)實(shí)施擁擠收費(fèi)的國家，1975年6月開始實(shí)行，效果顯著。，車速增加22%；在整個(gè)收費(fèi)時(shí)段，收費(fèi)區(qū)域內(nèi)小汽車出行減少13%，；單獨(dú)駕駛出行的小汽車減少；機(jī)動(dòng)車出行由高峰時(shí)段向非高峰時(shí)段轉(zhuǎn)移。倫敦實(shí)施交通擁擠收費(fèi)最初僅應(yīng)用到一個(gè)較小的區(qū)域，那里是倫敦最為擁堵的幾條街道。由于效果顯著，所以后來收費(fèi)區(qū)域不斷擴(kuò)大。實(shí)施收費(fèi)后，擁堵減少了約30%；收費(fèi)區(qū)域內(nèi)工作日的小汽車行駛速度提高了10%至20%；氮氧化物、可吸入顆粒物的排放量減少了13%至15%；改善了公共交通；公交車運(yùn)營(yíng)從交通擁堵緩解中獲益；支付系統(tǒng)運(yùn)行良好；公眾支持擁擠收費(fèi)。打造“自行車城市”為進(jìn)一步推廣自行車，哥本哈根在1995年推出了一個(gè)名為“城市自行車”的自行車短期租賃計(jì)劃。該計(jì)劃希望為城市配備足夠的“空閑”自行車，以滿足“適當(dāng)距離”的出行需求。與普通自行車外觀有明顯區(qū)別的2000多輛白色自行車，被分布在全市125個(gè)自行車站里，使用者往投幣機(jī)里投入20克朗（）就可以取到一輛自行車，并在歸還該車后取回這些押金。實(shí)施這項(xiàng)計(jì)劃的部分資金來自于自行車上的廣告收入。除了能補(bǔ)充軌道交通的可達(dá)性，公共交通管理部門還希望“城市自行車”計(jì)劃能夠降低軌道交通車廂內(nèi)的自行車搭載量，從而為乘客提供更多的乘車空間。為了減少城市溫室氣體排放量，法國巴黎市政府2007年夏天引進(jìn)一項(xiàng)“自行車城市”計(jì)劃，到2007年底，為市民提供幾乎免費(fèi)的自行車租賃服務(wù)。市內(nèi)每隔200多米就有一個(gè)聯(lián)網(wǎng)的租賃站，租賃后，在任意一個(gè)租賃站即可歸還自行車。需要使用這些自行車的市民，只需向租賃站提供195美元預(yù)付押金或信用卡及個(gè)人資料。自行車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)因時(shí)間而定，如果租賃時(shí)間超出半小時(shí)，每30分鐘的收費(fèi)將出現(xiàn)成倍遞增，以鼓勵(lì)人們提高自行車的使用效率。錯(cuò)開上下班時(shí)間錯(cuò)時(shí)上下班和彈性工作制，是歐美發(fā)達(dá)國家大中城市普遍采用的做法，是被公認(rèn)和被證明行之有效的提高道路資源利用率的一種方法，從交通工程理論上來說是一種“平峰”的手段。早在20世紀(jì)70年代初，德國一些大城市就已開始實(shí)施錯(cuò)時(shí)上下班制度。制造業(yè)一般是早上7:00上班，下午3:30或4:00下班；政府部門采取彈性工作制，工作日內(nèi)上午9:00至下午3:00為固定上班時(shí)間，其余時(shí)間可以根據(jù)個(gè)人工作情況錯(cuò)時(shí)上下班，每天的工作時(shí)間不能少于6小時(shí)，不能多于9小時(shí)，政府的工作會(huì)議被統(tǒng)一安排在上午9:00至下午3:00之間進(jìn)行，對(duì)外辦公窗口另行規(guī)定；商業(yè)服務(wù)部門及商業(yè)性公司一般是早上9:30或10:00上班。錯(cuò)時(shí)上下班和彈性工作制不僅充分利用了道路資源，減少了交通擁堵，同時(shí)，也有利于減少環(huán)境污染和緩解公共交通運(yùn)力緊張情況，增加和提高商業(yè)、娛樂業(yè)晚間的營(yíng)業(yè)時(shí)間和營(yíng)業(yè)額等，可謂一舉多得。嚴(yán)格控制汽車數(shù)量新加坡交通的整體規(guī)劃基本每5年進(jìn)行一次。在控制私人小汽車數(shù)量方面，新加坡實(shí)施了汽車配額系統(tǒng)和進(jìn)入限制區(qū)收費(fèi)等措施。在新加坡，上路的汽車需要“上路證”，其數(shù)量由政府嚴(yán)格控制，確保每年新增汽車數(shù)量不超過3%。通過這項(xiàng)措施，新加坡成功地將汽車年度增長(zhǎng)率從20世紀(jì)80年代的7%降低到90年代的3%，而且進(jìn)入21世紀(jì)后仍控制在這一水平上。截止到2007年9月，新加坡車輛總數(shù)量為80萬輛左右，其中轎車為47萬輛。為控制進(jìn)入市中心的汽車數(shù)量，新加坡從1975年開始，對(duì)進(jìn)入中心限制區(qū)的汽車實(shí)行收費(fèi)，并于1998年開始使用電子道路計(jì)費(fèi)系統(tǒng)。新加坡之所以能夠成功利用這些措施控制私人小汽車數(shù)量，其基礎(chǔ)在于成熟的公共交通系統(tǒng)。到2008年，新加坡公共交通的使用約占所有城市交通方式的58%，而且新加坡公共汽車還擁有全天候?qū)Ｓ玫篮蛢?yōu)先交通信號(hào)。[6]編輯本段中國城市綠色交通的目標(biāo)發(fā)展綠色交通，源于可持續(xù)發(fā)展的基本理念，因此，中國綠色交通的目標(biāo)同樣除了要追求經(jīng)濟(jì)的可持 綠色交通續(xù)性、社會(huì)的可持續(xù)性和環(huán)境的可持續(xù)性之外，還要實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)上的可持續(xù)性。經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性體現(xiàn)在交通需求與交通設(shè)施供給之間的動(dòng)態(tài)平衡，體現(xiàn)在交通運(yùn)輸?shù)牡统杀?、高效率。社?huì)的可持續(xù)性以實(shí)現(xiàn)社會(huì)的公平為目標(biāo)，并實(shí)施公眾樂意接受的、以人為本的交通系統(tǒng)，最大限度的滿足各個(gè)階層用戶的需求。環(huán)境的可持續(xù)性的實(shí)現(xiàn)，鼓勵(lì)和誘導(dǎo)城市居民放棄小汽車而轉(zhuǎn)向公共交通，從而有效的減少汽車燃料的消耗和廢氣的排放，達(dá)到改善城市環(huán)境、保障居民身心健康的目的。財(cái)務(wù)上的可持續(xù)性，主要體現(xiàn)在交通實(shí)施計(jì)劃的落實(shí)和建立交通投資的財(cái)務(wù)機(jī)制。具體來說，有以下幾個(gè)方面的目標(biāo)：1）城市交通與環(huán)境目標(biāo)宣傳交通對(duì)環(huán)境和健康影響的基本知識(shí)；推廣使用環(huán)保汽車和燃料；在城市不同的地區(qū)和時(shí)間中，限制不同車型的車輛的通行權(quán)；進(jìn)行交通和土地使用規(guī)劃對(duì)環(huán)境影響的評(píng)估。2）城市交通與城市發(fā)展目標(biāo)在城市規(guī)劃時(shí)，令城市向區(qū)域性、多城鎮(zhèn)核心方向發(fā)展；研究交通容量對(duì)城市規(guī)劃布局的影響，保持適度規(guī)模的交通容量來引導(dǎo)城市布局結(jié)構(gòu)的調(diào)整和完善；研究城市開發(fā)強(qiáng)度與交通容量和環(huán)境容量的結(jié)合，將綠色交通概念注入到城市規(guī)劃法規(guī)中；交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)既要求能滿足目前的需求，也要求能適應(yīng)未來城市的發(fā)展；做好土地開發(fā)的交通影響評(píng)估和管理；在進(jìn)行道路修建時(shí)，需要考慮經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的得失，并做好景觀設(shè)計(jì)工作；對(duì)于道路修建和拓寬的評(píng)估，應(yīng)包含交通系統(tǒng)管理與交通需求管理的可能替代方案與配合措施。3）公共交通發(fā)展目標(biāo)建立公交優(yōu)先系統(tǒng)，達(dá)到公共交通的觀念優(yōu)先、設(shè)施優(yōu)先、效率優(yōu)先、管理優(yōu)先和安全優(yōu)先，以換乘為主研究公交布局，設(shè)立高效的公交專用道；協(xié)調(diào)公交各交通方式之間的方便換乘和合理收費(fèi)，建立一套完整的交通策略計(jì)劃，并做好軌道交通與其它交通方式的結(jié)合；配合城市的長(zhǎng)期發(fā)展以及土地使用與財(cái)政能力進(jìn)行公共交通的綜合規(guī)劃。4）非機(jī)動(dòng)車車輛交通發(fā)展目再交通法規(guī)中，規(guī)定綠色交通體系中的各種交通方式的權(quán)利和義務(wù)，尤其是行人和騎自行車的人；建立自行車專用道系統(tǒng)，比如機(jī)動(dòng)車道與自行車道的分隔，自行車道與人行道的分隔；交通管理以改善“人和物的移動(dòng)”為主，而非機(jī)動(dòng)車輛。5）停車交通發(fā)展目標(biāo)把停車設(shè)施建設(shè)規(guī)模、布局以及與靜態(tài)交通管理措施結(jié)合起來考慮，強(qiáng)化“以靜制動(dòng)”的觀念和管理方法。6）先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展目標(biāo)發(fā)展智能交通系統(tǒng)，就是說在交通系統(tǒng)中運(yùn)用計(jì)算機(jī)、通信等先進(jìn)技術(shù)，其中包括先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)、先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)、先進(jìn)的物流系統(tǒng)、先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)、先進(jìn)的不停車收費(fèi)系統(tǒng)等等。根據(jù)可持續(xù)發(fā)展交通的含義，從大的方面來說綠色交通需要遵循以下原則：1）平等性原則當(dāng)代人與后代人享有同等的發(fā)展權(quán)利2）協(xié)調(diào)性原則協(xié)調(diào)好以下關(guān)系，一是城市道路交通與土地使用質(zhì)量之間的關(guān)系；二是交通與環(huán)境之間的關(guān)系；三是交通供需平衡關(guān)系；四是協(xié)調(diào)動(dòng)態(tài)、靜態(tài)交通的關(guān)系；五是市內(nèi)交通與市外交通的關(guān)系。3）有序性原則4）平衡性原則堅(jiān)持土地混合利用規(guī)劃建設(shè)布局模式，盡可能實(shí)現(xiàn)居住與就業(yè)就地平衡，減少出行量。5）延續(xù)性原則注重地方傳統(tǒng)風(fēng)貌以及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)，不斷充實(shí)地方特色。編輯本段結(jié)語交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),國民經(jīng)濟(jì)要以較快速度發(fā)展,交通運(yùn)輸發(fā)展滯后的狀況必須改變。綠色交通具有快速、安全、舒適的特性,尤其是該系統(tǒng)的高效率、低能耗、低污染的綜合優(yōu)勢(shì)將會(huì)在今后的實(shí)踐中得以證明。它將明顯的促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的改善,實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和生態(tài)環(huán)境效益三者的統(tǒng)一。何建中在江蘇調(diào)研時(shí)指出：政府企業(yè)社會(huì)共建綠色交通2013年03月28日 交通運(yùn)輸部 打印存檔導(dǎo)讀：　　3月22日至24日，交通運(yùn)輸部黨組成員、政策法規(guī)司司長(zhǎng)何建中率調(diào)研組到江蘇省調(diào)研綠色低碳交通發(fā)展工作。何建中指出，政府、企業(yè)、社會(huì)三方要發(fā)揮各自作用，推進(jìn)交通運(yùn)輸綠色低碳發(fā)展?！?..　　3月22日至24日，交通運(yùn)輸部黨組成員、政策法規(guī)司司長(zhǎng)何建中率調(diào)研組到江蘇省調(diào)研綠色低碳交通發(fā)展工作。何建中指出，政府、企業(yè)、社會(huì)三方要發(fā)揮各自作用，推進(jìn)交通運(yùn)輸綠色低碳發(fā)展?！　≌{(diào)研組認(rèn)真聽取了江蘇綠色低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)情況匯報(bào)，現(xiàn)場(chǎng)考察了蘇南運(yùn)河感知航道及無錫水上ETC項(xiàng)目、無錫“綠色汽修”示范項(xiàng)目、無錫中央車站綜合樞紐及智能管理系統(tǒng)、蘇盟物流甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)、無錫交通調(diào)度指揮中心出租車智能調(diào)度系統(tǒng)等。調(diào)研組對(duì)江蘇綠色低碳交通建設(shè)取得的扎實(shí)成效給予充分肯定。　　何建中指出，交通運(yùn)輸轉(zhuǎn)型發(fā)展非常重要，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、管理方式、交通裝備要實(shí)現(xiàn)綠色低碳發(fā)展，需要政府、企業(yè)、社會(huì)三方聯(lián)手推進(jìn)。政府要做好規(guī)劃、法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，引導(dǎo)、規(guī)范綠色低碳交通發(fā)展；交通企業(yè)要有積極性，牢固樹立綠色低碳發(fā)展的戰(zhàn)略和文化；社會(huì)要形成發(fā)展低碳交通的共識(shí)，倡導(dǎo)綠色低碳出行，引導(dǎo)居民多乘用公共交通車輛。據(jù)了解，到2015年，江蘇省將實(shí)現(xiàn)營(yíng)運(yùn)客車、營(yíng)運(yùn)貨車單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗與2005年相比分別下降6%和12%；海洋和內(nèi)河營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗分別下降16%和14%；港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗下降8%；營(yíng)運(yùn)車船單位貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量二氧化碳排放下降15%。馬來西亞企業(yè)在華投資首選綠色交通 馬來西亞中國華僑銀行主席梁煒寧日前表示，馬來西亞企業(yè)投資中國的趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)，綠色交通領(lǐng)域成為馬來西亞企業(yè)在中國投資的首選。盡管馬來西亞企業(yè)在中國投資的積極程度不如香港及臺(tái)灣地區(qū)，但已經(jīng)逐步增長(zhǎng)。目前，馬來西亞企業(yè)在中國進(jìn)行最多的投資就是產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)。　　梁煒寧在華僑銀行座談會(huì)上指出，中國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分為第一級(jí)城市產(chǎn)業(yè)以及第二級(jí)城市產(chǎn)業(yè)?！　〉谝患?jí)城市屬于上海、北京、廣州及深圳等地區(qū)，而第二級(jí)城市則是重慶等地區(qū)。由于馬來西亞發(fā)展商涉足中國的步伐比香港業(yè)者慢，所以多數(shù)馬發(fā)展商已在第二級(jí)城市進(jìn)行發(fā)展，而后者的發(fā)展空間極大。　　大連的綠色交通領(lǐng)域也是馬來西亞公司的投資選擇之一，而中國當(dāng)?shù)匾舱裏崃姨接懢G色環(huán)境問題?！　∷龔?qiáng)調(diào)，中國是具競(jìng)爭(zhēng)性及挑戰(zhàn)性的市場(chǎng)，投資方式有所不同。馬來西亞企業(yè)必須適應(yīng)當(dāng)?shù)氐纳馓幚矸绞胶徒邮芤暂^低的贏利來應(yīng)付龐大的競(jìng)爭(zhēng)。因此，馬來西亞企業(yè)在中國當(dāng)?shù)氐亩ㄎ皇欠浅Ｖ匾摹Ｆ髽I(yè)綠色價(jià)值創(chuàng)造探析翟宇 【摘要】： 隨著環(huán)境問題的日益突出,發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”的浪潮席卷全球,以掠奪自然資源、犧牲環(huán)境為代價(jià)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式已經(jīng)越來越不適應(yīng)當(dāng)今社會(huì)的發(fā)展要求。環(huán)境問題已經(jīng)成為擺在我們面前急需解決和關(guān)注的問題。 本文基于國內(nèi)外相關(guān)研究的基礎(chǔ)上,通過理論與實(shí)證分析相結(jié)合,提出了企業(yè)綠色價(jià)值創(chuàng)造概念、理論和含義內(nèi)容,目的就是實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益、社會(huì)效益的協(xié)調(diào)優(yōu)化,創(chuàng)造企業(yè)的綠色價(jià)值。此外,本文從經(jīng)濟(jì)學(xué)、財(cái)務(wù)理論角度出發(fā),分析研究在非完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)(除完全壟斷市場(chǎng))環(huán)境中,綠色產(chǎn)品項(xiàng)目投資的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型,并在此基礎(chǔ)上,運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)理論探討了綠色產(chǎn)品與普通產(chǎn)品替代關(guān)系模型,分析綠色產(chǎn)品與普通產(chǎn)品之間存在的交叉替代彈性對(duì)綠色產(chǎn)品與普通產(chǎn)品價(jià)格與銷售數(shù)量的影響作用,并且結(jié)合上述經(jīng)濟(jì)學(xué)分析結(jié)果說明政府的財(cái)稅激勵(lì)政策效應(yīng)對(duì)綠色產(chǎn)品項(xiàng)目投資的影響等問題,通過經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析,本文指出了一方面政府對(duì)綠色產(chǎn)品項(xiàng)目投資的財(cái)稅激勵(lì)政策是綠色產(chǎn)品定價(jià)的重要影響因素。另一方面,政府的財(cái)稅激勵(lì)政策決定了綠色產(chǎn)品項(xiàng)目能否滿足企業(yè)獲得正常經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)的需要。最后本文根據(jù)綠色產(chǎn)品成本增量模型分析,結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)分析的結(jié)果,構(gòu)建了綠色產(chǎn)品項(xiàng)目投資評(píng)價(jià)模型,分析考慮了環(huán)境成本,以及產(chǎn)品本身的環(huán)境友好性、資源利用充分性等特點(diǎn),評(píng)價(jià)綠色產(chǎn)品項(xiàng)目投資的經(jīng)濟(jì)收益如何,為企業(yè)的綠色經(jīng)營(yíng)管理提供理論參考