【正文】 αJ+βJE式中：Q J——車種J交通量（輛/日）E——工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值（億元）αJ、βJ——折混交通量的回歸系數(shù)按以上模型回歸得到各車種的回歸系數(shù)及相關(guān)系數(shù)r,如表38。各車種回歸系數(shù)表 表38 系數(shù)小型貨車中型貨車大型貨車小型客車大型客車拖掛車集裝箱汽車折算混合交通量ABR 從表中可以看出，小貨、大貨、集裝箱及拖掛車外，其他車種線性回歸均較好。（2）彈性系數(shù)分析彈性系數(shù)，按該縣的國內(nèi)生產(chǎn)總值與汽車各車種交通量的關(guān)系，建立相關(guān)分析法預測模型，由下式求得：γjt=（∑Qij0）x（（αJ+βJxETt）/（αJ+βJxET0））/∑（Qij0xETt/ ET0）式中：γjt——t年j車種的彈性系數(shù)； ETt預測t年國內(nèi)生產(chǎn)總值總和； ET0現(xiàn)狀年國內(nèi)生產(chǎn)總值； Qij0現(xiàn)狀年j車種交通量； E i0現(xiàn)狀年國民生產(chǎn)總值； E It預測t年國民生產(chǎn)總值；其他符號意義同前。經(jīng)分析計算，得到各特性年各車種的彈性系數(shù)如表39所示： 特征年各車種彈性系數(shù)表 表39彈性系數(shù)(r)小型貨車中型貨車大型貨車小型客車大型客車拖掛車集裝箱汽車折算混合交通量20032005201020152020（3）趨勢型預測交通量在各特征年趨勢型交通量預測時，采用全車種方式，即汽車折算交通量與國民經(jīng)濟的關(guān)系，按照下式預測模型計算出41省道沙頭站特征年趨勢型交通量，如表310所示。區(qū)域內(nèi)：Qijt=Qij0xE it/E i0xγjt區(qū)域外：Qijt=Qij0xE it/E i0式中：Qijt預測t年j車種趨勢交通量；其他符號同前。 趨勢型特征年交通量（沙頭站）預測表 表311年 份2003（實績）2005201020152020交通量標準車(ved/d)34983882532869048477增長倍數(shù)增長率（%） 根據(jù)2003年3月16日環(huán)城西路路口及41省道沙頭站交通量調(diào)查資料顯示，這兩個交通量調(diào)查點的上塘與沙頭間的交通量經(jīng)折算后分別為1282ved/d及3498ved/d，按此比例分配計算本工程的趨勢交通量，如表311所示。 趨勢型特征年交通量預測表 表311年 份2003（實績）2005201020152020交通量標準車(ved/d)12821423195325303106增長倍數(shù)增長率（%）誘增型交通量的推算由于本項目的建立，使得永嘉縣縣城與外界的交通得到極大的改善，地區(qū)時空大大的縮小，尤其是與永嘉西北部地區(qū)經(jīng)濟交往更加頻繁，可能出現(xiàn)額外的交通需求，也可能帶動永嘉縣的產(chǎn)業(yè)調(diào)整，促進溫州市特別是永嘉縣的經(jīng)濟的發(fā)展，從而帶動旅游、港口等其他行業(yè)的進一步發(fā)展，反過來給本項目帶來更大的交通量。對于這種誘發(fā)的交通量與誘發(fā)的經(jīng)濟之間的關(guān)系比較復雜，目前尚無較好的數(shù)學模式，本報告參考各地的經(jīng)驗，同時考慮城鎮(zhèn)發(fā)展、人口增長和城鄉(xiāng)一體化帶來交通量的增長等因素，從2005年起，對本項目趨勢型交通量為基數(shù)，增加10%2%的誘發(fā)例而得到誘發(fā)交通量，兩者合并得到誘增型（含趨勢型）交通量。誘增型（含趨勢型）,每隔5年，%、%、2%。這和交通量相關(guān)的國內(nèi)生產(chǎn)總值的總體特征是一致的。 各特征年的誘增型（含趨勢型）交通量結(jié)果如表312所示。 誘增型（含趨勢型）交通量的預測表 表312 年 份2003（實績）2005201020152020交通量標準車(ved/d)12821527209626273168增長倍數(shù)增長率（%）第四章 建設(shè)規(guī)模與標準一、通行能力分析二、建設(shè)規(guī)模三、技術(shù)標準 路線設(shè)計標準 隧道設(shè)計標準 道路交叉標準 沿線設(shè)施及其他工程四、設(shè)計規(guī)范第四章 建設(shè)規(guī)模與標準一、通行能力分析 該路段按混合交通雙車道公路在二級服務(wù)水平下的設(shè)計通行能力，可按下式計算：CD=CAY1Y2Y3Y4式中：CD——設(shè)計通行能力，veh/d； CA——容許通告能力，veh/d； Y1——降低公路技術(shù)等級的容許通行能力修正系數(shù)； Y2——相應(yīng)設(shè)計速度下的線型修正系數(shù)； Y3——路基/路面寬度減少的修下系數(shù)； Y4——橫向干擾修正系數(shù)。 參考馮桂炎《實用交通工程學》（1987年12月），對CA、YYYY4的確定如下：CA865 veh/h；Y1——；Y2——Y3——Y4——則：三級公路CD=865=，則該段路線的年平均日交通量AADT為：三級公路：公路設(shè)計年限為15年，本項目2020年預測交通量為3168輛，大于三級公路的通行能力1708輛，故擬推薦本項目采用二級平丘公路標準。二、建設(shè)規(guī)模根據(jù)《公路工程技術(shù)標準》（JTJ001－97）的要求，本項目按平原微丘二級公路標準設(shè)計。 其中整體式隧道1座，長473 m，涵洞2道；， km3，；；平面交叉5處；，拆遷房屋200m2.三、技術(shù)標準 根據(jù)本段道路所處的地形及地物條件，采用交通部頒發(fā)《公路工程技術(shù)標準》規(guī)定的平原微丘二級公路技術(shù)標準。為了提高其服務(wù)水平和使用效益，并充分考慮永嘉縣的實際情況，在地形、地物允許情況下，盡量采用較高的技術(shù)指標。路線設(shè)計標準（1）計算行車速度計算行車速度為60m/h。（2）道路寬度 a、路基寬度：；b、路面寬度：；c、橋、涵的寬度橋、涵與路基同寬。（3）主線線形要素 a、停車視距（m）: 80；b、平曲線半徑：極限最小半徑（m） 250；一般最小半徑（m） 400；不設(shè)緩和曲線和超高最小半徑（m）2500。c、超高最大超高（%） 8；最大容許合成坡度（%） 10%。d、縱坡最大縱坡（%） 5；坡長限制（m） 1000；最短坡長（m） 200。e、豎曲線要素凸形豎曲線半徑（m） ≥4500；凹形豎曲線半徑（m） ≥3000；豎曲線最小長度（m） 70；（4）設(shè)計荷載路面：標準軸載（KN） 100；橋涵：計算荷載 汽車20級； 驗算荷載 掛車100。2 、隧道設(shè)計標準（1） 隧道平曲線隧道內(nèi)應(yīng)避免設(shè)置平曲線，如路線線形布置必須設(shè)置時，平曲線半徑宜采用不設(shè)超高的2500m以上半徑，本項目采用直線。（2）隧道縱斷面 %之間。對于上坡隧道，需作機械通風時，縱坡不超過2%；地下水發(fā)育的長隧道，宜采用人字坡，坡度宜在1%以下，便于排水及控制汽車廢氣排放量。（3） 隧道橫斷面 隧道建筑限界基本寬度，按“隧規(guī)”JTJ02690規(guī)定，采用如下：。隧道橫斷面除符合隧道建筑限界的規(guī)定以外，還應(yīng)考慮洞內(nèi)排水、通風、照明、消防、配電、監(jiān)控等附屬設(shè)施所需要的空間，并考慮施工工藝、方法的要求等留有一定的富裕量，使確定的斷面形式、尺寸達到安全、經(jīng)濟、合理。（4） 隧道防排水 隧道滲漏水的長期作用，可能造成隧道侵蝕破壞。因此，隧道防排水要依靠綜合治理的辦法，建立完整可靠的防排水體系，使拱部、墻部及設(shè)備箱處均不出現(xiàn)漏水現(xiàn)象。（5） 隧道通風隧道應(yīng)具備良好的通風條件，空氣中的有害氣體濃度應(yīng)低于允許值。隧道內(nèi)一氧化碳（co）允許濃度：a、 工作人員長期停留的工作間為24ppm。b、 正常營運時為150ppm。c、 發(fā)生交通阻塞時，短時間（15min）以內(nèi)為250ppm。隧道內(nèi)煙塵允許濃度。（6） 隧道照明本工程隧道照明按設(shè)計車速80Km/h設(shè)置電光照明。道路交叉標準本項目線路線與其它道路交叉，均為平面交叉，交叉的形式，應(yīng)根據(jù)交通量大小及交叉口地形等情況選定。平面交叉處路線直線并盡量與被交道路正交，當必須斜交時，最小交叉角應(yīng)大于45度，否則對被交道路進行局部改移。平面交叉范圍內(nèi)的縱坡宜設(shè)為平坡，緊接該段的縱坡，一般不應(yīng)大于3%。平面交叉根據(jù)需要應(yīng)設(shè)轉(zhuǎn)彎車道、變速車道、交通島或加鋪平緩轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)彎車道的寬度一般為3米，并設(shè)置緩和段。四、設(shè)計規(guī)范 《公路工程技術(shù)標準》(JJ00197) 《公路路線設(shè)計規(guī)范》(JTJ0194) 《公路路基設(shè)計規(guī)范》(JTJ01395) 《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》(JTJ01497) 《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》(JTJ02285) 《公路磚石混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》(JTJ02285) 《公路鋼筋混凝土及預應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》(JTJ02385) 《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》(JTJ02485) 《公路隧道設(shè)計規(guī)范》(JTJ02690)第五章 建設(shè)條件與方案選擇一、沿線地形、地質(zhì)、地震、氣象、水文等自然地理特征 沿線地形和地貌 區(qū)域地質(zhì)概況 水文地質(zhì) 氣象 水文概況 工程地質(zhì)特征二、筑路材料來源及運輸條件路基填筑材料路面隧道襯砌及其它結(jié)構(gòu)物材料三、選線基本原則和基本路線方案的確定 選線基本原則 路線推薦方案概述四、 工程方案 路基方案 路面方案 隧道方案五、 建設(shè)項目對環(huán)保的影響項目在施工期間對環(huán)保的影響項目在營運期間對環(huán)保影響第五章 建設(shè)條件與方案選擇一、沿線地形、地質(zhì)、地震、氣象、水文等自然地理特征 沿線地形和地貌本工程境內(nèi)地形較為復雜，以楠溪江為分界線，江西地勢由西南向東北抬高，江東地勢亦為東北高西南低。全鎮(zhèn)地形大致形成北部山區(qū)、中部平原和南部沿江灘涂三個部分。山區(qū)流水作用強，地勢陡峭，相對高差300~50米，屬低山區(qū)，山地坡體傾向西南。中部平均為沖海積平原，地勢平坦，%。平原海拔3~5米，殘丘零星分布，內(nèi)河網(wǎng)密集，向南匯入甌江，往中部匯入楠溪江。區(qū)域地質(zhì)概況沿線區(qū)域出露地層較簡單，主要為第四系及上侏羅統(tǒng)火山—沉積巖。第四系主要分布于測區(qū)低洼處，為基巖山區(qū)溝谷中沖積地層及靠近海灣的沖海積地層；測區(qū)出露大面積上侏羅統(tǒng)火山—沉積巖層，以九里坪組流紋巖最多，茶灣組砂巖、西山頭組蒺凝灰?guī)r約11%。區(qū)域內(nèi)地質(zhì)構(gòu)造單一，斷裂構(gòu)造較發(fā)育。區(qū)域構(gòu)造受NNB向鎮(zhèn)海~溫州大斷裂帶影響并控制，此斷裂長320km，寬5~10km，斷面多向北西傾，且傾角陡立。根據(jù)國家地震局1990年編制的《中國地震裂度區(qū)劃圖》，測區(qū)地震裂度小于Ⅵ度區(qū)，項目結(jié)構(gòu)不需要進行抗震設(shè)防的設(shè)計和驗算。水文地質(zhì)各地貌的地下水儲存條件及分布規(guī)律具顯著的差異性，低山丘陵基巖以火山巖地貌區(qū)，地下水儲存特征受巖性、構(gòu)造、地貌及氣候等因素控制，富水性不均一，主要接受大氣降水補給。火山巖表層由于風化裂隙發(fā)育，普遍形成連通性較好的網(wǎng)狀裂隙系統(tǒng)，深部地下水主要儲存于構(gòu)造斷裂帶內(nèi)，具有脈狀分布特點。山前坡洪積傾斜平原地貌地下水儲存于含粘性土角礫和含粘性土礫砂孔隙中，由于堆積物顆粒粗大儲水性均較好，水量較豐。地下水除接受大氣層降水補給外，還接受基巖裂隙水和地表溝溪水的補給。海積平原由粘土、淤泥質(zhì)粘土和淤泥組成，顆粒細小，孔隙度雖大但孔隙細小儲水性好但透水性極差，其間所夾的含粘性砂礫層、中砂層往往形成承壓水，地下水除接受大氣降水補給外，與塘河等地表水體有水力聯(lián)系，地下水動態(tài)變化較明顯。氣象永嘉縣屬亞熱帶海洋性季風氣候，溫暖濕潤，雨量充沛，四季分明。風象：永嘉縣常年主導風向，夏季為東南偏東風，冬季為西北風，／s，定時最大風速為25m/s，夏秋之交易受臺風暴雨侵襲，登陸時瞬間風力8~12級。氣溫：℃，無霜期282天，℃，℃，℃，極端最低氣溫－℃。日照：／年，年平均日照率42％，日照時間上分配不均，冬春日照弱。降水：該區(qū)歷年平均降水量1750毫米。降雨量集中于春、夏季，早春常有低溫陰雨天氣，春夏間多梅雨，夏季常有伏旱，夏秋間常有臺風暴雨。，，％。水文概況楠溪江是甌江第二支流，河流縱橫永嘉縣境，主流發(fā)源于括蒼山脈北支大青崗南坡。，河流落差1030米，％，支流呈扇形分布，左岸支流河短流