【正文】 及路網(wǎng)規(guī)劃，遠(yuǎn)期 適用性原則 選址考慮地下管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、地面建筑的拆遷及改造可行性； 滿足遠(yuǎn)期客流集散量和運(yùn)營管理需要 滿足高峰時(shí)所需面積、樓梯、通道及用房等需要 協(xié)調(diào)性原則 總體設(shè)計(jì)上與周圍環(huán)境、城市景觀、地面建筑規(guī)劃 安全性原則 照明、樓梯、疏散通道、指示牌、防災(zāi)設(shè)施 便利性原則 靠近人口密集區(qū) 商業(yè)區(qū)、方便出行 識別性原則 體現(xiàn)特點(diǎn)、簡潔、明快、大方易于識別，有明顯的特征和標(biāo)志 舒適性原則 以人為本，舒適的內(nèi)部環(huán)境、現(xiàn)代視覺觀感、通風(fēng) 經(jīng)濟(jì)性原則 與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合、土地充分利用、降低造價(jià) 車站的規(guī)模要滿足初期、近期、遠(yuǎn)期的客流要求，我國一般可分為四個(gè)等級 小型站： 客流量較小，不太繁華地段、市郊 中型站： 較繁華、中型樞紐，較大居住區(qū)、工業(yè)區(qū) 大型站： 繁華中心區(qū)，商業(yè)中心、大型樞紐、大型工業(yè)園區(qū) 特大型站： 市中心、大型樞紐、大型居民聚居區(qū)、大型文體中心、重要的政治經(jīng)濟(jì)中心。 一、車站的分類 城市軌道交通是一個(gè)綜合性的龐大系統(tǒng)，為了辦理客運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，必須擁有各種相關(guān)的交通設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施、人員和一整套的城市軌道運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃和調(diào)度指揮系統(tǒng)，才能安全、準(zhǔn)確、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利地運(yùn)送乘客，高質(zhì)量的滿足社會對城市軌道交通的需求。 城市軌道交通系統(tǒng)的車站按不同的標(biāo)準(zhǔn)有不同的類型，下面主要按所處位置、運(yùn)營性質(zhì)、站臺形式和埋深距離等進(jìn)行分類。 （1）按車站所處位置分 按車站所處位置分，可分為地下車站、地面車站和高架車站。 1）地下車站，位于地面以下的車站。 2）地面車站，和地面連接的車站， 3）高架車站，位于地面以上的車站， （2）按車站運(yùn)營性質(zhì)分 按車站運(yùn)營性質(zhì)分，可分為中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運(yùn)站、終點(diǎn)站。 1）中間站（即一般站）。中間站僅供乘客上、下車之用，功能單一，是地鐵路網(wǎng)中數(shù)量最多的車站。 2）區(qū)域站（即折返站）。區(qū)域站是設(shè)在兩種不同行車密度交界處的車站，設(shè)有折返線和設(shè)備。區(qū)域站兼有中間站的功能。 3）換乘站。換乘站是位于兩條或兩條以上線路交叉點(diǎn)上的車站。它除了具有中間站的功能外，更主要的是它還可以從一條線上的車站通過換乘設(shè)施轉(zhuǎn)換到另一條線路上的車站。 4）樞紐站。樞紐站是由此站分出另一條線路的車站，該站可接送兩條線路上的乘客。 5）聯(lián)運(yùn)站。聯(lián)運(yùn)站是指車站內(nèi)設(shè)有兩種不同性質(zhì)的列車線路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)及客流換乘。聯(lián)運(yùn)站具有中間站及換乘站的雙重功能。 6）終點(diǎn)站。終點(diǎn)站是設(shè)在線路兩端的車站，就列車上、下行而言，終點(diǎn)站也是起點(diǎn)站（或稱始發(fā)站），終點(diǎn)站設(shè)有可供列車全部折返的折返線和設(shè)備，也可供列車臨時(shí)停留檢修。如線路遠(yuǎn)期延長后，則此終點(diǎn)站即變?yōu)橹虚g站。 （3）按車站站臺形式分 按車站站臺形式分，可分為島式站臺車站、側(cè)式站臺車站和島、側(cè)混合式站臺車站。 1）島式站臺車站， 站臺位于上、下行行車線路之間，這種站臺布置形式稱為島式站臺。具有島式站臺的車站稱為島式站臺車站（簡稱島式車站）。島式車站是常用的一種車站形式。島式車站具有站臺面積利用率高、能靈活調(diào)劑客流、乘客中途改變乘車方向方便、車站管理集中、站臺空間寬闊等優(yōu)點(diǎn)，因此，一般常用于客流量較大的車站。 2）側(cè)式站臺車站，站臺位于上、下行行車線路的兩側(cè)，這種站臺布置形式稱為側(cè)式站臺。具有側(cè)式站臺的車站稱為側(cè)式站臺車站（簡稱側(cè)式車站）。側(cè)式車站也是常用的一種車站形式。側(cè)式車站站臺上、下行乘客可避免相互干擾，正線和站線間不設(shè)喇叭口，造價(jià)低，改建容易，但是站臺面積利用率低，不可調(diào)劑客流，中途改變乘車方向經(jīng)地道或天橋，車站管理分散，站臺空間不及島式寬闊，因此，側(cè)式站臺多用于兩個(gè)方向客流量較均勻（或流量不大）的車站及高架車站。 3）島、側(cè)混合式站臺車站，是將島式站臺及側(cè)式站臺同設(shè)在一個(gè)車站內(nèi)，具有這種站臺形式的車站稱為島、側(cè)混合式站臺車站（簡稱島、側(cè)混合式車站）。島、側(cè)混合式車站主要用于兩側(cè)站臺換乘或列車折返。島、側(cè)混合式站臺可布置成一島一側(cè)式或一島兩側(cè)式。 4）按車站埋深和結(jié)構(gòu)分 地下車站按車站埋深可分為淺埋車站和深埋車站。 ①淺埋車站，采用明挖法或蓋挖法施工，線路軌道面至地表距離在20m以內(nèi)。 ②深埋車站，采用暗挖法施工，線路軌道面至地表距離在20m以上。 高架車站按結(jié)構(gòu)可以分為站橋合一結(jié)構(gòu)車站和站橋分離結(jié)構(gòu)車站。 ①站橋合一結(jié)構(gòu)車站，高架車站的結(jié)構(gòu)和站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)是做在一起的。 ②站橋分離結(jié)構(gòu)車站，站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)和線路高架橋的結(jié)構(gòu)是連通的。 線路是軌道交通系統(tǒng)中重要的組成部分，按線路遠(yuǎn)期單向客運(yùn)能力，可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三個(gè)等級。每條線路的運(yùn)能，應(yīng)通過客流預(yù)測分析確定?？土黝A(yù)測應(yīng)按初期、近期、遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年限分別測算，初期為建成通車后第3年，近期為第10年，遠(yuǎn)期為第25年。同時(shí)也應(yīng)考慮整個(gè)線網(wǎng)的遠(yuǎn)景客流進(jìn)行平衡性的預(yù)測，經(jīng)過綜合分析，合理確定需求規(guī)模。 城市軌道交通線路是由各種不同材料的部件所組成的，具有規(guī)定強(qiáng)度和穩(wěn)定性，能保證列車以規(guī)定的速度平穩(wěn)、安全、正點(diǎn)和不間斷地運(yùn)行的整體工程結(jié)構(gòu)。 路。 一、車站的組成 軌道交通車站形式上看和“火車站”相似，都是?？寇壍澜煌ㄜ囕v，但是設(shè)計(jì)內(nèi)涵、理念是完全不同的，而在使用功能上更接近“公共汽車站”。 （1）車站的組成 車站由車站主體（站臺、站廳、設(shè)備用房、管理用房等）、出入口及通道、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭（僅地下車站）三大部分組成。 車站主體是列車在線路上的停車點(diǎn)，其作用是供乘客集散、換乘，同時(shí)它又是地鐵運(yùn)營設(shè)備設(shè)置的中心和辦理運(yùn)營業(yè)務(wù)的地方。 出入口及通道是供乘客進(jìn)、出車站的建筑設(shè)施。 地下車站需要考慮通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭，其作用是保證軌道交通車站具有一個(gè)舒適的地下環(huán)境。 （2）車站的規(guī)模 車站規(guī)模主要指車站站臺外輪廓尺寸、層數(shù)及用房面積的大小等。在進(jìn)行車站總體布局之前，一般要確定車站規(guī)模，而車站規(guī)模主要根據(jù)本站遠(yuǎn)期預(yù)測高峰客流量、所處位置的重要性、站內(nèi)設(shè)備和管理用房面積及該地區(qū)遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃等因素綜合考慮確定。其中客流量大小是一個(gè)重要因素。 車站規(guī)模一般分為三個(gè)等級，在大城市中，車站規(guī)模按三個(gè)等級設(shè)置；在中等城市中，其規(guī)?？梢栽O(shè)兩個(gè)等級。車站規(guī)模等級適用范圍見表21。 表21 車站規(guī)模等級適用范圍 車站規(guī)模 適用范圍 大型站（甲級站） 適用于客流量大，地處市中心區(qū)的大型商貿(mào)中心、大型交通樞紐中心、大型集會廣場、大型工業(yè)區(qū)及位置重要的政治中心地區(qū) 中型站（乙級站） 適用于客流量較大，地處較繁華的商業(yè)區(qū)、中型交通樞紐中心、大中型文體中心、大型公園及游樂場、較大的居住區(qū)及工業(yè)區(qū) 小型站（丙級站） 適用于客流量不大的地區(qū) 注：客流量特別大，有特殊要求的車站，其規(guī)模等級可列為特級站。 一、城市軌道交通信號基礎(chǔ)城市軌道交通具有高速度、高密度、不間斷運(yùn)營的特點(diǎn)，信號系統(tǒng)作為行車指揮和列車運(yùn)行的控制設(shè)備，在保證行車安全、提高通過能力、節(jié)能及改善運(yùn)輸人員的勞動條件等方面起著至關(guān)重要的作用。在城市軌道交通中采用先進(jìn)信號設(shè)備是一項(xiàng)事半功倍的措施，世界先進(jìn)國家的地鐵和輕軌運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)證明，只有高水平的信號系統(tǒng)才能更充分發(fā)揮其他技術(shù)裝備的能力，而且它的水平代表了整個(gè)地鐵與輕軌技術(shù)裝備的現(xiàn)代化水平。 計(jì)算機(jī)和微電子技術(shù)突飛猛進(jìn)，使信號技術(shù)經(jīng)歷了一場革命。由于在列車運(yùn)行調(diào)度中心的計(jì)算機(jī)和列車車載計(jì)算機(jī)之間建立起了可靠有效的信息、數(shù)據(jù)交換的通道，調(diào)度中心與列車車載計(jì)算機(jī)之間可以協(xié)調(diào)工作，使運(yùn)輸效率得以充分發(fā)揮。目前，在一些發(fā)達(dá)國家的城市軌道交通中，最小行車時(shí)間間隔已縮短至100s以下。采用先進(jìn)的信號技術(shù)，提高了行車的安全性，使得因人為的疏忽、設(shè)備的故障而產(chǎn)生的事故率降至最低，此外，可以避免突然的減速和加速，提高了行車的穩(wěn)定度，還對節(jié)能具有重要的作用。 信號系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全和提高線路通過能力的重要設(shè)施，根據(jù)城市軌道交通高密度、短間隔、站距短和快速的特點(diǎn)，其信號系統(tǒng)從傳統(tǒng)的方式，即以地面信號的顯示傳遞行車命令，駕駛員按照行車規(guī)則操作列車運(yùn)行的方式，發(fā)展到按地面發(fā)送的信息自動監(jiān)控列車速度和自動調(diào)整列車追蹤間隔的方式。實(shí)現(xiàn)這一方式轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵設(shè)備是列車自動控制系統(tǒng)（Automatic Train Control System）。該系統(tǒng)是在機(jī)車信號和列車自動停車裝置基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，后續(xù)列車根據(jù)與先行列車間的距離及進(jìn)路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出容許的速度信號，并按該信號顯示自動地控制行車的運(yùn)行。該系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的地面信號，而將機(jī)車信號變?yōu)橹黧w信號，指示列車應(yīng)采取的運(yùn)行速度；系統(tǒng)還能可靠地防止由于駕駛員失誤而冒進(jìn)或追尾等事故的發(fā)生。信號的傳輸方式視軌道交通制式而異，地鐵可用鋼軌作為傳輸信道，以此來檢測區(qū)段內(nèi)有無列車占用，并由它來傳遞速度命令；對不敷設(shè)鋼軌的軌道交通系統(tǒng)，如新交通系統(tǒng)可在線路上另外敷設(shè)感應(yīng)環(huán)線，用以連續(xù)地檢測列車和發(fā)送各種命令信息，在連續(xù)傳遞信息的同時(shí)，通過地面應(yīng)答器，向車上傳輸特殊的點(diǎn)式信息，也可完成車地間的信息交換。速度模式曲線的控制方式符合列車制動過程，可以縮短列車運(yùn)行間隔，做到高密度地運(yùn)行。 信號系統(tǒng)包括信號設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、閉塞設(shè)備三部分。軌道交通信號設(shè)備指揮列車運(yùn)行；聯(lián)鎖設(shè)備保證軌道交通車站（包括車輛基地）列車運(yùn)行的安全；閉塞設(shè)備則是保證區(qū)間列車運(yùn)行安全的專門裝置。 城市軌道交通信號的特點(diǎn)如下： （1）城市軌道交通行車密度大、站間距離短，故信號的應(yīng)變速度快、信息量大。 （2）由于城市軌道交通的大多數(shù)車站僅有上下客功能，在大多數(shù)車站上并不設(shè)置道岔，甚至也不設(shè)置地面信號機(jī)（依靠機(jī)車信號及速度監(jiān)控設(shè)備駕駛列車），僅在少數(shù)聯(lián)鎖站及車輛段才設(shè)置道岔及地面信號機(jī)，因而，聯(lián)鎖設(shè)備的監(jiān)控對象遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于一般鐵路客貨站。 （3）為了安全可靠地指揮行車，由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)自動地實(shí)現(xiàn)速度控制和定位（點(diǎn)）停車控制，容量大、高密度的交通系統(tǒng)將逐步發(fā)展為無人駕駛的自動運(yùn)行系統(tǒng)。 （4）凡敷設(shè)鋼軌的軌道交通可以以鋼軌作為傳輸信道，連續(xù)地傳遞速度命令等信息；不敷設(shè)鋼軌的交通系統(tǒng)可敷設(shè)感應(yīng)環(huán)線傳遞信息。為傳遞特殊信息可增設(shè)地面應(yīng)答器，完成地面與列車間的信息交換。 （5）由于城市軌道交通的線路長度、站間距離都較短，列車種類單一，行車時(shí)刻表規(guī)律性很強(qiáng)，因此在城市軌道交通的信號系統(tǒng)中，通常都包含有進(jìn)路自動排列功能，即按事先預(yù)定的程序自動排列進(jìn)路，只有運(yùn)行圖變更時(shí)才有人工介入。 對于不同的運(yùn)行條件，應(yīng)合理選用信號系統(tǒng)： （1）列車間隔為4min以上的運(yùn)營線路，一般采用自動閉塞、車內(nèi)信號與自動停車以及列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。 （2）行車間隔為2～4min的運(yùn)營線路，一般采用列車自動保護(hù)系統(tǒng)和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。 （3）行車間隔小于2min的運(yùn)營線路，應(yīng)采用列車自動保護(hù)系統(tǒng)、列車自動運(yùn)行系統(tǒng)和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。 （4）聯(lián)鎖站（設(shè)置道岔的車站）和車輛段應(yīng)裝設(shè)聯(lián)鎖設(shè)備。 線路是軌道交通系統(tǒng)中重要的組成部分，按線路遠(yuǎn)期單向客運(yùn)能力，可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三個(gè)等級。每條線路的運(yùn)能，應(yīng)通過客流預(yù)測分析確定。客流預(yù)測應(yīng)按初期、近期、遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年限分別測算，初期為建成通車后第3年，近期為第10年，遠(yuǎn)期為第25年。同時(shí)也應(yīng)考慮整個(gè)線網(wǎng)的遠(yuǎn)景客流進(jìn)行平衡性的預(yù)測，經(jīng)過綜合分析，合理確定需求規(guī)模。 城市軌道交通線路是由各種不同材料的部件所組成的，具有規(guī)定強(qiáng)度和穩(wěn)定性，能保證列車以規(guī)定的速度平穩(wěn)、安全、正點(diǎn)和不間斷地運(yùn)行的整體工程結(jié)構(gòu)。 一、通信系統(tǒng)城市軌道交通是一個(gè)綜合性的龐大系統(tǒng)，為了辦理客運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，必須擁有各種相關(guān)的交通設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施、人員和一整套的城市軌道運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃和調(diào)度指揮系統(tǒng)，才能安全、準(zhǔn)確、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利地運(yùn)送乘客，高質(zhì)量的滿足社會對城市軌道交通的需求。 城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)封閉式運(yùn)轉(zhuǎn)鏈，與信號設(shè)備共同完成系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)指揮調(diào)度的還包括通信設(shè)備。除此之外，通信設(shè)備還是城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部公務(wù)業(yè)務(wù)聯(lián)系的主要通道，是系統(tǒng)內(nèi)外聯(lián)系的通道。因此，通信設(shè)備是構(gòu)成軌道交通系統(tǒng)各個(gè)子系統(tǒng)之間緊密聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一指揮，運(yùn)行自動化，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率的重要組成部分。 （1）對于運(yùn)行組織而言，能保證將各站的客流情況，工作狀況，線路上各個(gè)列車運(yùn)行狀況等信息準(zhǔn)確迅速地傳輸?shù)秸{(diào)度控制中心。同時(shí)，將調(diào)度控制中心發(fā)布的調(diào)度指揮控制命令與信號及時(shí)可靠地傳送至各個(gè)車站及運(yùn)行中的列車。 （2）對于系統(tǒng)的組織管理方面，能保證各部門之間，上下級之間，保持暢通有效可靠的信息交流與聯(lián)系。 （3）能保證本系統(tǒng)與外部系統(tǒng)的聯(lián)系便捷暢通。 （1）按用途分 1）城市軌道交通專用通信：系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)行組織的通信網(wǎng)絡(luò)，用于列車運(yùn)行調(diào)度指揮的通信聯(lián)系，是最主要的業(yè)務(wù)通信網(wǎng)。 2）地區(qū)自動通信：城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的公務(wù)通信網(wǎng)，以及與外界通信網(wǎng)的連通通信網(wǎng)，是主要的公務(wù)通信網(wǎng)。 3）有線廣播通信：城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行組織的輔助通信網(wǎng)，主要布置在車站、車輛基地。 4）閉路電視系統(tǒng)：城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)代化管理的現(xiàn)場監(jiān)控系統(tǒng)，主要布置在車站、車輛基地及業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)。 5）無線通信：相對上述有線通信而言，更適用于位置不固定的相差業(yè)務(wù)工作人員間的聯(lián)絡(luò)，作為固定設(shè)置的有線通信網(wǎng)的強(qiáng)有力的補(bǔ)充。 6）其他通信：子母鐘報(bào)時(shí)系統(tǒng)，使整個(gè)系統(tǒng)在統(tǒng)一的時(shí)間概念下運(yùn)轉(zhuǎn)；會議系統(tǒng)，提供高效的遠(yuǎn)程集中會議通信，如電話會議、可視電話會議等；傳真及計(jì)算機(jī)通信系統(tǒng)，提供現(xiàn)代化高技術(shù)的通信手段。 （2）按傳輸媒介分 有線通信可分為程控交換系統(tǒng)、光纖傳輸系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)以及無線通信系統(tǒng)。 上述五大系統(tǒng)通過電纜、光纜、漏泄電纜、天線、電磁波等傳輸媒介，構(gòu)成一個(gè)互相關(guān)聯(lián)互相補(bǔ)充的整體通信系統(tǒng)。 城市軌道交通通信系統(tǒng)是一個(gè)既能傳輸語言聲音，又能傳輸文字、數(shù)據(jù)、圖像等多種信息的綜合性數(shù)字通信網(wǎng)。 城市軌道交通系統(tǒng)通信網(wǎng)采用兩條獨(dú)立的通信傳輸線，并將通信傳輸信息（包括語音、數(shù)據(jù)和圖像等）較均勻地分配到兩條傳輸線上。如果基中一條線路發(fā)生故障或中斷時(shí)，就由另一條線路獨(dú)立承擔(dān)傳輸任務(wù)，起到備用線的作用，有效地保證城市軌道交通通信的可靠性。 （1）傳輸線的分類 1）有線通信系統(tǒng)的光纜和電纜； 2）無