【正文】 提要時間分配及備注三、單級主減速器1．結(jié)構(gòu)：主動、從動齒輪間有正確的相對位置，方能降低嚙合噪聲，使輪齒沿長度方向磨損均勻。為此一方面應(yīng)該保證主、從動齒輪有足夠的支承剛度，使其在傳動過程中不至于大變形而影響正常嚙合；另一方面應(yīng)有必要的嚙合調(diào)整裝置。主動齒輪18與軸做成一體，前端支承在一對反向安裝的圓錐滾子軸承117上。后端支承在圓柱滾子軸承19上，形成跨置支承，以提高主動齒輪的支承剛度。從動錐齒輪7用螺釘連接在差速器殼5上，差速器殼則用兩個圓錐滾子軸承3支承在主減速器殼4中。在從動齒輪背面裝有支承螺栓6，以限制從動錐齒輪過度變形而影響正常工作，~。2．圓錐滾子軸承的裝配預(yù)緊度給予圓錐滾子軸承一定的裝配預(yù)緊度，是為了減小軸向力引起的軸向位移，提高支承剛度，保證正常嚙合；但也不能過緊，過緊則傳動效率低，且加速軸承磨損。調(diào)整主動齒輪軸承117的預(yù)緊度，可通過改變兩軸承內(nèi)座圈間隔套一端的調(diào)整墊片14的總厚度來實現(xiàn)。過緊則增加厚度，反之則減少厚度。支承差速器殼的軸承3的預(yù)緊度，通過擰動兩端調(diào)整螺母2來調(diào)整。3．錐齒輪嚙合關(guān)系的調(diào)整(1) 嚙合印跡的調(diào)整。先在主動錐齒輪輪齒上涂以紅色顏料，然后用手往復(fù)轉(zhuǎn)動主動錐齒輪，于是從動錐齒輪輪齒上便出現(xiàn)紅色印跡，檢查印跡可知是否正確嚙合。正確捏合印跡可通過增減主減速器殼與主動錐齒輪軸承座之間的調(diào)整墊片9的總厚度而獲得。(2) 嚙合間隙的調(diào)整方法是擰動調(diào)整螺母2以改變從動錐齒輪的位置，為保持已調(diào)整好的差速器圓錐滾子軸承預(yù)緊度不變，一端調(diào)整螺母擰入多少，另一端即應(yīng)擰出多少。有時，也可以通過同時調(diào)整墊片9的厚度和調(diào)整螺母2的位置來保證齒輪副正確的嚙合區(qū)和嚙合間隙。20分鐘教學(xué)內(nèi)容提要時間分配及備注4．傳動齒輪的齒形特點圖18—5，驅(qū)動橋高度尺寸H對上影響車身底版高度，對下影響最小離地間隙h，所以應(yīng)盡量小。而H主要取決于從動錐齒輪直徑大小，在同樣傳動比下，主動錐齒輪齒數(shù)愈多，從動錐齒輪齒數(shù)也愈多，直徑也愈大。所以，應(yīng)盡量減少主動齒輪齒數(shù)，但齒數(shù)過少會產(chǎn)生根切。螺旋錐齒輪不發(fā)生根切的最小齒數(shù)比直齒齒輪最小齒數(shù)少。顯然，采用螺旋錐齒輪結(jié)構(gòu)比較緊湊。并且，它還有運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪聲小等優(yōu)點。直齒錐齒輪已基本不用。目前應(yīng)用較廣的是準(zhǔn)雙曲面齒輪。它與螺旋錐齒輪相比，工作平穩(wěn)性更好，輪齒彎曲強(qiáng)度、接觸強(qiáng)度更高，還具有主動齒輪軸線可向下偏移的特點。圖18—6，主動齒輪軸線向下偏移，可使汽車重心下降，有利于提高汽車行駛穩(wěn)定性。但準(zhǔn)雙曲面齒輪工作時，齒面間有較大相對滑動，齒面間壓力很大，所以須用含防刮傷添加劑的準(zhǔn)雙曲面齒輪油，不可用普通齒輪油。5．潤滑。靠從動齒輪甩到各齒輪、軸、軸承上潤滑。四、雙級主減速器當(dāng)主傳動比較大（一般大于7時），若采用單級主減速器則從動齒輪直徑過大，不易滿足最小離地間隙要求，應(yīng)采用雙級主減速器。圖1812，由一對螺旋錐齒輪副和一對斜齒圓柱齒輪副組成。這里的主動錐齒輪采用懸臂支承，剛度不如前面講的跨置。第二節(jié) 差速器一、功用1．車輪的運(yùn)動狀態(tài)(1) 滾動 (2) 滑轉(zhuǎn) , (3) 滑移 , 2．汽車轉(zhuǎn)彎時，在同一時間內(nèi)外側(cè)車輪移過的距離大于內(nèi)側(cè)車輪。若兩側(cè)車輪固聯(lián)在同一剛性軸上，兩輪相等，則外輪必然滾動邊滑移，內(nèi)輪邊滾動邊滑轉(zhuǎn)。在直線行駛時，由于路面不平、輪胎制造誤差、磨損程度不同等原因也會導(dǎo)致兩側(cè)車輪實際移過的曲線距離不等，若角速度相同，必有滑轉(zhuǎn)、滑移的存在。車輪對路面的滑動不僅會加速輪胎磨損，增加動力消耗，而且可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向、制動性能的惡化。所以，應(yīng)盡量使車輪純滾，也就須使，可以不等，這就要由差速器來完成。3．差速器的功用是當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右驅(qū)動車輪以不同的轉(zhuǎn)速滾動，即保證兩側(cè)驅(qū)動車輪作純滾動。2分鐘10分鐘教學(xué)內(nèi)容提要時間分配及備注二、分類1．按照安裝位置的不同：輪間差速器：裝在同一驅(qū)動橋兩側(cè)驅(qū)動輪之間； 軸間差速器：多軸驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋之間。2．按工作性能分類：齒輪式差速器 抗滑差速器三、齒輪式差速器的分類1．按行星齒輪的型式分：圓錐齒輪式 圓柱齒輪式2．按兩側(cè)輸出轉(zhuǎn)矩是否相等分 (1) 對稱式：等轉(zhuǎn)矩式。用作輪間差速器或由平衡懸架聯(lián)系的兩驅(qū)動橋之間的軸間差速器。 (2) 不對稱式：不等轉(zhuǎn)矩式。用作44汽車前后驅(qū)動橋之間，或前驅(qū)動橋與中后驅(qū)動橋之間（66汽車）的軸間差速器。四、對稱式錐齒輪差速器1．構(gòu)造。圖18—25，包括十字軸、4個行星齒輪、2個半軸齒輪、差速器殼等。(1) 差速器殼由螺栓固緊的兩部分5組成。主減速器的從動齒輪用鉚釘或螺栓固定在左半殼的凸緣上。(2) 十字軸嵌在差速器殼接合面上的四個徑向孔內(nèi)。(3) 十字軸各軸頸上松套著一個直齒圓錐齒輪（行星齒輪），它們分別與兩個半軸錐齒輪嚙合。所謂“行星齒輪”就是在工作的時候有公轉(zhuǎn)和自轉(zhuǎn)兩種運(yùn)動。公轉(zhuǎn)指它隨十字軸一起繞半軸軸線轉(zhuǎn)動；自轉(zhuǎn)指其繞自身軸線轉(zhuǎn)動。(4) 兩半軸齒輪的軸頸分別支承在差速器殼的相應(yīng)座孔內(nèi)，并借內(nèi)花鍵與左右半軸相連。(5) 行星齒輪的背面與差速器相應(yīng)的內(nèi)表面做成球面，保證行星齒輪對正中心，利于正確嚙合。(6) 由于錐齒輪傳動有軸向力，為減少齒輪與差速器殼的磨損，在半軸齒輪與差速器殼間，行星齒輪與差速器殼間須裝有墊片，并且行駛一定里程后須更換。(7) 動力傳遞路線：主減速器從動齒輪→差速器殼→十字軸→行星齒輪→半軸齒輪→半軸→驅(qū)動輪。(8) 差速器靠主減速器中的潤滑油潤滑。差速器殼上開有窗口，供潤滑油進(jìn)出，十字軸軸頸上銑有平面，行星齒輪齒間鉆有徑向油孔，保證行星齒輪與十字軸間的潤滑。1分鐘2分鐘30分鐘教學(xué)內(nèi)容提要時間分配及備注2．差速原理。圖18—27 (1) 行星輪只公轉(zhuǎn)不自轉(zhuǎn)時，顯然A，B，C三點速度相等，即r= r= r，所以==。兩半軸角速度等于差速器殼的角速度，差速器不起作用。如圖18—27b。（2) 行星齒輪既公轉(zhuǎn)也自轉(zhuǎn)時，使兩側(cè)驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速不等。如圖18—27c。A點的圓周速度為r =r +r B點的圓周速度為r =r r于是，r +r = 2r 即 + = 2得差速器的運(yùn)動特性方程式：n+ n= 2n上式表明；兩側(cè)半軸齒輪轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無關(guān)?？梢?，差速器利用行星齒輪的自轉(zhuǎn)使兩側(cè)驅(qū)動輪以不同轉(zhuǎn)速在地面上純滾動。3．轉(zhuǎn)矩分配 (1) 當(dāng)行星齒輪沒有自轉(zhuǎn)時，主減速器傳來的轉(zhuǎn)矩平均分配給左右半軸齒輪，即 M = M = M(2) 行星齒輪有自轉(zhuǎn)時，如圖18—28，設(shè)nn，行星齒輪順時針轉(zhuǎn)動 n，行星齒輪將受摩擦力矩M，M使行星齒輪分別對左右半軸齒輪作用圓周力F，F(xiàn)。F使轉(zhuǎn)得快的左半軸轉(zhuǎn)矩M減小，F(xiàn)使轉(zhuǎn)得慢的右半軸轉(zhuǎn)矩M增加。 M=（MM），M=（M+M）。為衡量差速器內(nèi)摩擦力矩大小及轉(zhuǎn)矩分配特性，定義鎖緊系數(shù) 轉(zhuǎn)矩比 錐齒輪差速器內(nèi)摩擦力矩很小?？山普J(rèn)為轉(zhuǎn)矩平均分配。這種分配特性嚴(yán)重影響了汽車在壞路上的通過能力。如，當(dāng)一個驅(qū)動輪在泥濘或冰雪路面上，即使另一個車輪在好路面上，汽車也不能前進(jìn)，此時在壞路上的車輪原地滑轉(zhuǎn)，在好路面上的車輪靜止不動。這是因為，在泥濘路面或冰雪上車輪與路面之間附著力很小，路面只能對半軸作用很小的反作用轉(zhuǎn)矩，雖然另一側(cè)好路面的附著力較大，但由于轉(zhuǎn)矩平均分配，使這一側(cè)車輪也只能與滑轉(zhuǎn)驅(qū)動輪上的小轉(zhuǎn)矩相等，以致總牽引力不足，汽車不能前進(jìn)。教學(xué)內(nèi)容提要時間分配及備注第三節(jié) 半軸與橋殼一、半軸半軸是在差速器與驅(qū)動輪之間傳遞動力的實心軸，其內(nèi)端與差速器的半軸齒輪相連，外端與驅(qū)動輪的輪轂相連。半軸與驅(qū)動輪的輪轂在橋殼上的支承型式，決定了半軸的受力狀況。由此分類，有：1．全浮式半軸支承。廣泛應(yīng)用于各類貨車。 (1) 外端：用螺栓將半軸凸緣連接到輪轂上，輪轂通過兩個圓錐滾子軸承支承在橋殼上。這樣，X，Y，Z三方向的反力及由它們產(chǎn)生的彎矩便由輪轂通過軸承傳給橋殼，完全不經(jīng)半軸傳遞。(2) 內(nèi)端：半軸內(nèi)端插在差速器殼里，作用在主減速器從動齒輪上的力和彎矩全部由差速器殼直接承受，與半軸無關(guān)。(3) 由此看出，半軸只承受轉(zhuǎn)矩，而兩端均不承受任何反力和彎矩，故稱“全浮式半軸支承”。(4) 特點：易于拆裝，只須擰下半軸凸緣上的螺釘，即可將半軸抽出，而車輪與橋殼仍能支持住汽車。2．半浮式半軸支承。圖18—44。(1) 內(nèi)端：支承方式與全浮式相同，不受力及彎矩。(2) 外端：以錐面與輪轂相配合，用鍵聯(lián)接傳遞轉(zhuǎn)矩，半軸通過軸承支承在橋殼內(nèi)，外力傳遞路線為：輪胎——輪轂——半軸——軸承——橋殼，即半軸外端承受全部反力及彎矩。(3) 由于內(nèi)端免受彎矩，外端承受全部彎矩，故稱為半浮式半軸支承。(4) 其支承結(jié)構(gòu)簡單，多用于反力彎矩較小的轎車上。二、橋殼1．功用。(1) 支承并保護(hù)主減速器、差速器和半軸等，使左右驅(qū)動輪的軸向相對位置固定。(2) 與從動橋一起支承車架及其上各總成的重量。(3) 汽車行駛時，承受由路面?zhèn)鱽淼姆戳?、彎矩，并?jīng)懸架傳給車架。 為此，要求橋殼應(yīng)有足夠的剛度和強(qiáng)度，質(zhì)量小，便于制造，便于主減速器的拆裝和調(diào)整。15分鐘10分鐘教學(xué)內(nèi)容提要時間分配及備注2．分類。(1) 整體式橋殼。具有較大的剛度和強(qiáng)度，且便于主減速器的裝配、調(diào)整、維修，因此應(yīng)用廣泛。根據(jù)制造方法不同又有多種型式：A．整體鑄造式。圖18—45，46，由空心梁、半軸套管、主減速器殼和后蓋組成。特點是剛度大、強(qiáng)度高、易鑄成等強(qiáng)度梁，但質(zhì)量大、鑄造質(zhì)量不易保證，它適用于中重型貨車，CA1091，EQ1090E。 B．中段鑄造壓入鋼管式。重量較輕，工藝簡單，但剛度差，BJ2020。 C．鋼板沖壓焊接式。質(zhì)量小，工藝簡單，材料利用率高，抗沖擊性好，成本低，適于大量生產(chǎn)，廣泛用于轎、輕貨。圖18—47，BJ1040。(2) 分段式橋殼。一般分為左右兩段，易于鑄造，但維修保養(yǎng)不方便（拆檢主減速器時，須將整個驅(qū)動橋從車上拆下來），已很少采用。圖18—48。教學(xué)目的及要求 、橋殼的功用和分類；、對稱式錐齒輪差速器的結(jié)構(gòu)和工作原理；。教學(xué)重點與難點重點：主減速器、對稱式錐齒輪差速器的結(jié)構(gòu)和工作原理，半軸的支承型式和受力狀況。教學(xué)手段CAI、板書、投影儀結(jié)合參考資料參看其它有關(guān)教材課后小結(jié)課后根據(jù)課堂教學(xué)效果總結(jié)33 / 33