【正文】 這對汽車平順性有不良影響，為減小摩擦力，可通過減小F3，增大c+b時，將使懸架占用空間增加，在布置上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度的方法，可達到減小a的目的，但也存在布置困難的問題。因此，在保持減振器軸線不變的條件下，將圖中（圖649）的G點外伸至車輪內(nèi)部，既可以達到縮短尺寸a的目的，又可獲得較小的甚至是負的主銷偏移距，提高制動穩(wěn)定性，移動G點后的主銷軸線不再與減振器軸線重合。（5%）（2）、彈簧軸線與減振器軸線在一條線上的原因：（3%）為了發(fā)揮彈簧反力減小橫向力F3的作用，有時還將彈簧下端布置得盡量靠近車輪，從而造成彈簧軸線成一角度。70、何謂汽車轉(zhuǎn)向的“輕”與“靈”矛盾？如何解決這對矛盾？試以齒輪齒條轉(zhuǎn)向器為例說明。答：１）汽車轉(zhuǎn)向的‘輕’與‘靈’矛盾： ‘輕’：增大角傳動比可以增加力傳動比。從IP=2Fw/Fh可知，當Fw一定時，增大IP能減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力Fh，使操縱輕便。 （%）‘靈’：對于一定的轉(zhuǎn)向盤角速度，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度與轉(zhuǎn)向器角傳動比成反比。角傳動比增加后，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度對轉(zhuǎn)向盤角速度的響應變得遲鈍，使轉(zhuǎn)向操縱時間增長，汽車轉(zhuǎn)向靈敏性降低。 （%）２）解決辦法：采用變速比轉(zhuǎn)向器 （２%） ３）舉例：（1）相互嚙合齒輪的基圓齒距必須相等，即Pb1=Pb2。其中，齒輪基圓齒距Pb1=πm1cosα齒條基圓齒距Pb2=πm2cosα2，當具有標準模數(shù)m1和標準壓力角α1的齒輪與一個具有變模數(shù)m變壓力角α2的齒條相嚙合，并始終保持πm1cosα1=πm2cosα2時，它們就可以嚙合運轉(zhuǎn)。（%）（2）如果齒條中部（相當于汽車直線行駛位置）齒的壓力角最大，向兩端逐漸減小（模數(shù)也隨之減?。?，則主動齒輪嚙合半徑也減小，致使轉(zhuǎn)向盤每轉(zhuǎn)動某同一角度時，齒條行程也隨之減小。（%） ？ 答：對轉(zhuǎn)向系提出的要求有：（1）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，全部車輪應繞瞬時轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)，任何車輪不應有側(cè)滑 （2）汽車轉(zhuǎn)向行駛后，在駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤的條件下，轉(zhuǎn)向輪能自動返回到直線行駛位置，并穩(wěn)定行駛 （3）汽車在任何行駛狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向輪都不得產(chǎn)生自振，轉(zhuǎn)向盤沒有擺動 （4）轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)和懸架導向裝置共同工作時，由于運動不協(xié)調(diào)使車輪產(chǎn)生的擺動應最小 （5）保證汽車有較高的機動性，具有迅速和小轉(zhuǎn)彎能力 （6）操縱輕便 （7）轉(zhuǎn)向輪碰撞到障礙物以后，傳給轉(zhuǎn)向盤的反沖力要盡可能小 （8）轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的球頭處，有消除因磨損而產(chǎn)生的間隙的調(diào)整機構(gòu) （9）進行運動校核，保證轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動方向一致。？ 答：對動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的要求有：（1）運動學上應保持轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角和駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角之間保持一定的比例關(guān)系 （2）隨著轉(zhuǎn)向輪阻力的增大(或減小)，作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力必須增大（或減?。?（3）當作用在轉(zhuǎn)向盤上的切應力Fh≥～，動力轉(zhuǎn)向器就應開始工作 （4）轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向盤應自動回正，并使汽車保持在穩(wěn)定的直線行駛狀態(tài) （5）工作靈敏，即轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動后，系統(tǒng)內(nèi)壓力能很快增長到最大值 （6）動力轉(zhuǎn)向失靈時，仍能用機械系統(tǒng)操縱車輪轉(zhuǎn)向 （7）密封性能好，內(nèi)、外泄漏少。？ 答：設計制動系時應滿足如下主要要求：（1）具有足夠的制動效能 （2）工作可靠 （3）在任何速度下制動時，汽車都不應喪失操縱性和方向穩(wěn)定性 （4）防止水和污泥進入制動器工作表面 （5）制動能力的熱穩(wěn)定性良好 （6）操縱輕便，并具有良好的隨動性 （7）制動時，制動系產(chǎn)生的噪聲盡可能小 （8）作用滯后性應盡可能好 （9）摩擦襯片（塊）應有足夠的使用壽命 （10）摩擦副磨損后，應有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機構(gòu)，且調(diào)整間隙工作容易，最好設置自動調(diào)整間隙機構(gòu) （11）當制動驅(qū)動裝置的任何元件發(fā)生故障并使其基本功能遭到破壞時，汽車制動系應有音響或光信號等報警提示。50、第一級為錐齒輪，第二級為圓柱齒輪的雙級主減速器有哪三種常見布置方案?各有什么優(yōu)缺點？答：有三種布置方案：縱向水平布置、垂向布置、傾斜布置。1）縱向水平布置：可降低質(zhì)心高度，但使驅(qū)動橋縱向尺寸加大；用于長軸汽車可稍減傳動軸長度，用于短軸汽車會增大萬向節(jié)的夾角。2）垂向布置：使驅(qū)動橋縱向尺寸減小，可減小傳動軸夾角；但∵主減速器殼固定在橋殼上方，∴增大垂向尺寸，且↓橋殼剛度→對齒輪工作不利。適用于貫通式驅(qū)動橋。3）傾斜布置：則對傳動軸布置和提高橋殼剛度有利，但不顯著降低質(zhì)心高度和減小傳動軸夾角?！拜p”與“靈”矛盾？如何解決這對矛盾？試以齒輪齒條轉(zhuǎn)向器為例說明。 答：１）汽車轉(zhuǎn)向的‘輕’與‘靈’矛盾： 輕’：增大角傳動比可以增加力傳動比。從IP=2Fw/Fh可知，當Fw一定時，增大IP能減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力Fh，使操縱輕便?！`’：對于一定的轉(zhuǎn)向盤角速度，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度與轉(zhuǎn)向器角傳動比成反比。角傳動比增加后，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度對轉(zhuǎn)向盤角速度的響應變得遲鈍，使轉(zhuǎn)向操縱時間增長，汽車轉(zhuǎn)向靈敏性降低。２）解決辦法：采用變速比轉(zhuǎn)向器 ３）舉例：1）相互嚙合齒輪的基圓齒距必須相等，即Pb1=Pb2。其中，齒輪基圓齒距Pb1=πm1cosα齒條基圓齒距Pb2=πm2cosα2，當具有標準模數(shù)m1和標準壓力角α1的齒輪與一個具有變模數(shù)m變壓力角α2的齒條相嚙合，并始終保持πm1cosα1=πm2cosα2時，它們就可以嚙合運轉(zhuǎn)。2）如果齒條中部（相當于汽車直線行駛位置）齒的壓力角最大，向兩端逐漸減?。?shù)也隨之減小），則主動齒輪嚙合半徑也減小，致使轉(zhuǎn)向盤每轉(zhuǎn)動某同一角度時，齒條行程也隨之減小。5設計懸架時，應當滿足哪些基本要求？ 答：1）具有足夠的行駛平順性2）合適的衰減振動能力3）良好的操縱穩(wěn)定性4）制動或加速時，保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時車身側(cè)傾要適當。5）良好的隔聲能力。6）結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間小。7）可靠地傳遞力力矩，滿足質(zhì)量小的同時，要有足夠的強度和壽命。？簡述各種結(jié)構(gòu)形式的主要特點及其應用。 答：主動錐齒輪支承有懸臂式和跨置式兩種。 1）懸臂式 結(jié)構(gòu)特點： a、圓錐滾子軸承大端向外，（有時用圓柱滾子軸承） b、為↑支承剛度，兩支承間的距離b應＞（a為懸臂長度）c、軸頸d應≮a d、左支承軸頸比右大 (2) 優(yōu)缺：結(jié)構(gòu)簡單，剛度差 (3) 用：傳遞轉(zhuǎn)矩小的 2）跨置式(1)結(jié)構(gòu)特點： a、兩端均有支承（三個軸承）→剛度大，齒輪承載能力高 b、兩圓錐滾子軸承距離小→主動齒輪軸長度↓，可減少傳動軸夾角，有利于總體布置 c、殼體需軸承座→殼體結(jié)構(gòu)復雜，加工成本高 d、空間尺寸緊張→(2) 優(yōu)缺：剛度強，結(jié)構(gòu)復雜 (3) 用：傳遞轉(zhuǎn)矩大的 5液壓動力轉(zhuǎn)向的助力特性與電動助力轉(zhuǎn)向的助力特性或電控液壓助力轉(zhuǎn)向的助力特性之間有什么區(qū)別？車速感應型的助力特性具有什么特點和優(yōu)缺點？ 答： 液壓動力轉(zhuǎn)向的助力特性與電動助力轉(zhuǎn)向的主要區(qū)別在于：液壓動力轉(zhuǎn)向不適應汽車行駛速度多變和既要求有足夠的轉(zhuǎn)向操縱輕便性的同時又不能有轉(zhuǎn)向發(fā)飄感覺的矛盾，而電動助力轉(zhuǎn)向的助力特性可適應汽車行駛速度多變，且滿足既有足夠的轉(zhuǎn)向操縱輕便性的同時又不能有轉(zhuǎn)向發(fā)飄感覺的要求。 車速感應型的助力特性特點：助力特性由軟件設定，通常將助力特性曲線設計成隨汽車行駛速度Va的變化而變化。助力既是作用到轉(zhuǎn)向盤上的力矩函數(shù)，同時也是車速的函數(shù)，當車速Va=0時，相當于汽車在原地轉(zhuǎn)向，助力強度達到最大。隨著車速Va不斷升高，助力特性曲線的位置也逐漸降低，直至車速Va達到最高車速為止，此時的助力強度已為最小，而路感強度達到最大。 18 / 18