【正文】 中途停運權(quán)的行使條件《公約》第71條規(guī)定：（1）如果訂立合同后，另一方當(dāng)事人由于下列原因顯然將不能履行其大部分重要義務(wù)，一方當(dāng)事人可以中止履行義務(wù)；（A）他履行義務(wù)的能力或他的信用有嚴(yán)重缺陷；或（B）他不準(zhǔn)備履行合同或履行合同中的行為。（2）如果賣方在上一款所述的理由明顯化以前已將貨物發(fā)運，他可以阻止將貨物交給買方，即使買方持有其有權(quán)獲得貨物的單據(jù)。本條規(guī)定只與買方和賣方間對貨物的權(quán)利有關(guān)。 由此可見，賣方行使中途停運權(quán)必須符合以下條件：（1）賣方只有在買方無力清償債務(wù)時才能行使，這種無力清償債務(wù)是指一般業(yè)務(wù)過程中停止支付貨款或不能支付到期的貨款，而不追究其是否已達(dá)到破產(chǎn)的程度；（2）賣方已經(jīng)脫離其對貨物的占有，已交付承運人運輸；（3）貨物尚處在運輸過程中，當(dāng)貨物已交由買方或其代理人時，賣方的中途運輸權(quán)即告消滅。在收貨人已經(jīng)向承運人出示充分證明其已經(jīng)合法取得收貨權(quán)利或者在收貨人已經(jīng)充分證明其收貨指示優(yōu)于賣方拒絕交貨指示的情況下；或者賣方指示承運人中止運輸將損害其他貨主的權(quán)益或中止運輸事實上亦不可能時，承運人可以拒絕賣方的要求。[43] 參見解湘濱：《海運中途停運權(quán)之不安抗辯權(quán)性質(zhì)》，載于《第九屆全國海事審判研討會論文集》廈門海事法院2000年版第82頁。[43]（三） 中途停運權(quán)的行使方式實際占有賣方行使中途停運權(quán)的方式之一就是實際占有貨物，即在運輸途中賣方通過指示承運人將貨物交給他或者代理他接收貨物的人取得對貨物的實際占有。實際占有這種行使中途停運權(quán)的方式在國內(nèi)貿(mào)易中還是比較常用的，但是在國際貿(mào)易中，其現(xiàn)實性則大大降低，因為貨物可能被運往離賣方所在國很遠(yuǎn)的某個國家，即使貨物還沒有到達(dá)目的地，但它肯定是處于賣方所屬國國外的某一個國家中，賣方親自到該國占有貨物是很困難的，同樣他在其他國家委托一個代理也是很麻煩的，而且由于船舶配載等原因可能貨物位于船舶貨艙的最下面或最里面，將貨物在中途卸下無疑會產(chǎn)生裝卸費以及其他費用，承運人因此還可能產(chǎn)生其他費用，比如滯期費等等。而且當(dāng)貨物處于發(fā)貨港和目的地之間時，承運人是沒有義務(wù)按照賣方的指示將貨物交付給他的。Scrutton法官在SS. Co. v. Cargo Fleet Iron Co中說：“未取得貨款的賣方可以停運貨物，也就是說，通過要求承運人為其留置尚處于運輸途中的貨物而重新取得貨物的占有權(quán)。但我認(rèn)為當(dāng)貨物處于運輸途中時他不能不顧承運人的想法而要求實際占有貨物，或者指示船東將貨物交付給他，除非是在合同約定的目的地。貨物可能被壓在船艙的底部，被其他貨物壓著；船舶可能承運其他的貨物到其他的港口；如果遲延和延誤的話，保險單可能會受影響等等?！盵44] (1916) 2 .[44]所以賣方通過實際占有貨物行使他的中途停運權(quán)主要發(fā)生在目的地，因為本來貨物就要在該地點被卸下，此時賣方實際占有貨物相對而言是比較現(xiàn)實的,不會產(chǎn)生如上段所述的問題。通知承運人或其他貨物占有人未取得貨款的賣方行使中途停運權(quán)的主要方式是將他的中途停運要求通知占有貨物的承運人或貨物保管人。這種通知可以給實際占有貨物的人或他的委托人，只給收貨人是不夠的。如果通知被給予實際占有貨物的人的委托人，為了讓停運權(quán)有效行使，通知必須在一定的時間和環(huán)境下發(fā)出，即一個委托人在合理勤勉的條件下，能夠在交貨之前通知他的雇員或代理人。賣方要承擔(dān)因其停運權(quán)被認(rèn)為不恰當(dāng)?shù)娘L(fēng)險，例如如果買方尚有能力支付賣方仍然停運貨物，則賣方將被認(rèn)為不恰當(dāng)停運貨物，而承運人不用再費心去調(diào)查事實，弄清賣方是否有足夠理由要求停運貨物，除非在賣方行使中途停運權(quán)時買方也向承運人主張他對貨物的權(quán)利或者承運人清楚地知道賣方行使中途停運權(quán)是不恰當(dāng)?shù)摹５谌?jié) 中途停運權(quán)與運輸法的沖突一、沖突下賣方的困境1855年英國《提單法》第2條規(guī)定：“本法的任何規(guī)定不影響任何貨物中途停運權(quán)，或任何向托運人或貨物所有權(quán)人索要運費的權(quán)利”。所以在英國《海上貨物運輸法》生效以前，如果有權(quán)行使中途停運權(quán)的賣方通知承運人他正在行使中途停運權(quán)，承運人是應(yīng)當(dāng)執(zhí)行賣方的中途停運指示的，承運人通常也不會遇到買方以提單起訴他的難題，此時如果承運人仍然將貨物交給收貨人，他就侵犯了賣方的權(quán)利。但是，在《海上貨物運輸法》刪除了《提單法》第二條，其他各條也都沒有對中途停運權(quán)的問題做出任何規(guī)定的情況下，在承運人簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓提單后，賣方的“中途停運權(quán)”對承運人是否依然具有約束力，卻頗具爭議。雖然有判例從公平原則出發(fā)，判決賣方依據(jù)貨物買賣法所享有的“中途停運權(quán)”，可以直接制約運輸合同項下的承運人，承運人有義務(wù)遵循賣方要求中途停運的指示。否則要向賣方承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。[45] Charles Debattista, The Sale of Goods Carried by Sea, 1998, pp. 4647.[45] 在Lickbarrow v. Mason案中，上議院也認(rèn)為賣方將提單轉(zhuǎn)讓給買方后，買方?jīng)]有將提單再次轉(zhuǎn)讓的，賣方仍享有中途停運權(quán)。[46] Lickbarrow v. Mason (1793) 2 H. Black 211 (House of Lords).[46]畢竟運輸合同中的承運人通常不是買賣合同的當(dāng)事人，根據(jù)合同相對性原則，承運人僅根據(jù)運輸合同享有權(quán)利和履行義務(wù)，不受買賣合同的約束。買賣法律和買賣合同所賦予賣方的救濟(jì)權(quán)利，在貨物運輸過程中是難以實現(xiàn)的。在單證買賣中，可能會涉及銀行、單證持有人等對運輸中的貨物享有某種權(quán)利的，也會處于賣方相同的困境。 二、承運人可能承擔(dān)的責(zé)任承運人簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證（如不記名提單、指示提單），賣方與提單持有人不是同一人的情況下，買賣法單方面賦予賣方中途停運權(quán)利的結(jié)果會產(chǎn)生承運人面對賣方和單證持有人兩方面的權(quán)利。依據(jù)貨物買賣法律的規(guī)定，賣方從不占有貨物時起至承運人交付貨物止，都可以對海運途中的貨物行使中途停運權(quán)。而作為運輸合同的當(dāng)事人，承運人更受運輸法律的約束，憑提單交付貨物，是提單運輸中承運人的基本義務(wù)。在這種情況下，如果賣方通知承運人其將行使中途停運權(quán)而提單的合法持有人又要求承運人憑提單交付貨物，承運人可能會面臨難題：一方面賣方通知承運人其行使中途停運權(quán)，如果承運人不遵守賣方的指示，仍然基于提單將貨物交付給了提單持有人，使賣方的中途停運權(quán)無法實現(xiàn)的，可能要對賣方承擔(dān)貨物買賣法律下的侵權(quán)責(zé)任；另一方面合法的提單持有人向承運人要求提貨，如果承運人因為賣方行使了中途停運權(quán)而拒絕其提貨請求或者將貨物交付給賣方指示的其他人，那么根據(jù)運輸合同，承運人將承擔(dān)無單放貨的違約責(zé)任或侵權(quán)責(zé)任，甚至可能無權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制。承運人到底是應(yīng)該根據(jù)賣方的要求行事還是應(yīng)該根據(jù)買方的要求行事？ 這必將是一個尷尬的境地。[47] Charles Debattista, The Sale of Goods Carried by Sea, 1998, .[47]盡管在這種情況下，承運人的損失可以由托運人負(fù)責(zé)，但托運人可能因破產(chǎn)或其他原因無力賠付，這就使本屬于買賣合同中的風(fēng)險，通過法律由運輸關(guān)系中無辜的承運人來承擔(dān)，加重了承運人的風(fēng)險[48] 參見李志文、王大榮：《論合同法第308條對國際海上貨物運輸?shù)挠绊憽?，載于遼寧省國際經(jīng)濟(jì)法研究會編《中國入世形式與對策》，遼寧大學(xué)出版社第56頁。[48]。三、沖突的原因 沖突的原因在于貨物買賣法與貨物運輸法宗旨上的不同。貨物買賣法旨在促進(jìn)買賣合同的實際履行，其目的是最大限度上保護(hù)賣方對貨物的利益，減少貿(mào)易風(fēng)險；而運輸法律則旨在維護(hù)非運輸合同訂約方――收貨人，尤其是提單持有人的權(quán)益，保障單證的流通性?？梢钥闯觯浳镔I賣法賦予賣方中途停運權(quán)的實質(zhì)，是將賣方不能收取貨款的部分貿(mào)易風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁于承運人。這對于獲得運費或租金收入的承運人來說，是在沒有相應(yīng)對價的情況下額外增加的運輸合同以外的義務(wù)。另一方面，單證持有人向承運人主張?zhí)嶝浀臋?quán)利，是運輸法律確認(rèn)單證代表運輸合同，從而賦予單證持有人的基本權(quán)利。這種單證代表合同從而轉(zhuǎn)讓權(quán)利的法律規(guī)定，其目的本質(zhì)上也是為了保護(hù)貿(mào)易行為合理有效的進(jìn)行。剖析權(quán)利沖突時的法律價值取向后，應(yīng)該肯定單證表彰的權(quán)利，保障單證的流通性，限制停運權(quán)的行使。[49] 參見趙亮：《英國貨物買賣法中途停運權(quán)之探究－兼談中國法律之相關(guān)問題》，載于。.[49] 必須將貨物買賣法下的中途停運權(quán)，轉(zhuǎn)換為貨物運輸合同項下的權(quán)利，在運輸法律中對貨方享有運輸途中貨物的控制權(quán)作適當(dāng)?shù)囊?guī)定，使買賣合同中的法定權(quán)利得以正當(dāng)?shù)膶崿F(xiàn)。第四節(jié) 貨物控制權(quán)概念的引入聯(lián)合國貿(mào)易法委員會正在審議的《草案》，規(guī)定了貨物控制權(quán)，這一概念的引入對統(tǒng)一貿(mào)易相關(guān)法律起到了積極作用，從而在一定程度上解決了中途停運權(quán)與運輸法的沖突。一、貨物控制權(quán)的含義除海運之外的其他運輸方式的國際公約，對貨物控制權(quán)早已有了相應(yīng)的規(guī)定。例如，《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》[50] 又稱《華沙公約》，簽訂于1929年10月30日，于1933年2月13日生效。我國1975年8月20日加入該公約，該公約于1975年11月18日對我國生效。[50]第12條第（1）項規(guī)定：“托運人在履行運輸合同所規(guī)定的一切義務(wù)的條件下，有權(quán)在起運地航空站或目的地航空站將貨物提回，或在途中經(jīng)停時中止運輸、或者在目的地或運輸途中交給非航空貨運上所指定的收貨人、或要求將貨物退回起運地航空站，但不得因為行使這種權(quán)利而使承運人或其他托運人遭受損害，并且應(yīng)該償付由此產(chǎn)生的一切費用?！薄秶H鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》、《國際鐵路貨物運輸公約》、《國際公路貨物運輸合同公約》也有類似的規(guī)定。然而，調(diào)整海上貨物運輸、涉及提單法律關(guān)系的三大公約――《海牙規(guī)則》、《海牙／威斯卑規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》均沒有涉及貨物控制權(quán)問題?！禖MI海運單統(tǒng)一規(guī)則》雖然規(guī)定了貨物控制權(quán)，但該權(quán)利并不適用于提單運輸。[51] 《CMI海運單統(tǒng)一規(guī)則》第1條第2項規(guī)定：“本規(guī)則不適用于簽發(fā)提單或類似權(quán)利單證的運輸?！盵51] 《CMI電子提單規(guī)則》則僅對電子提單有拘束力。[52] 《CMI電子提單規(guī)則》第7條規(guī)定，電子提單持有人是惟一有權(quán)向承運人要求放貨；指定收貨人或者指定任何其他替代被指定的收貨人（包括持有人自己）的人；轉(zhuǎn)讓控制權(quán)；根據(jù)運輸合同條款, 對貨物的其它事項向承運人發(fā)出指示，如同一個書面提單的持有人。[52]貨物控制權(quán)（Right of Control of Cargo），是指貨物在承運人掌管期間內(nèi)，在不妨礙承運人正常營運和其他貨主利益實現(xiàn)的條件下，控制權(quán)人可以向承運人做出變更海上貨物運輸合同約定的目的港或收貨人，以及中止運輸或交回貨物等權(quán)利。[53] 參見邢海寶：《海商提單法》，法律出版社1999年第一版第238頁。[53] 控制權(quán)是法定的權(quán)利，其行使不應(yīng)以合同相對人同意為條件。[54] 參見張代恩：《運輸合同 保管合同 倉儲合同》，中國法制出版社1999年第一版第82頁。[54] 否則，與當(dāng)事人協(xié)商變更合同沒有本質(zhì)的區(qū)別，就沒有必要另作規(guī)定。當(dāng)然，這種單方變更權(quán)是以原運輸合同為基礎(chǔ)，如果構(gòu)成對運輸合同的根本性變更，如影響了承運人正常營運或其他貨主的利益，則不屬控制權(quán)的范疇，應(yīng)是合同法所調(diào)整的當(dāng)事人協(xié)商變更合同的問題。 變更交貨地，是控制權(quán)人指示承運人在運輸合同約定目的地以外的地點交付貨物；變更收貨人，是控制權(quán)人指示承運人將貨物交給運輸合同約定或單證表明的收貨人以外的人。這包括回運貨物并交還給托運人。在買賣合同變更、解除或無效等不能按原有約定實際履行的情況下，賣方通常要自己收回貨物或?qū)⒇浳镛D(zhuǎn)賣他人。若有權(quán)變更交付地和/或收貨人，賣方就可以及時有效地處置運輸途中的貨物，減少自身損失。使賣方成為運輸合同項下的控制權(quán)人，通過行使控制權(quán)，減少買賣合同項下的風(fēng)險、獲得適當(dāng)救濟(jì)，是貨物控制權(quán)的核心內(nèi)容。中止運輸權(quán)，指暫時停止將貨物運往目的地的權(quán)利。海上貨物運輸中，可以理解為控制權(quán)人指示承運人在海上減速航行或在中途掛靠港延長停泊時間等阻止或延緩貨物運往目的地的權(quán)利。賦予控制權(quán)人以運輸合同項下的中止運輸權(quán)利，一方面可以使買賣合同下的中途停運權(quán)在運輸法律關(guān)系中得以實現(xiàn)，也可以避免將貨物控制權(quán)誤解為中途停運權(quán)；[55] Switzerland, “In this provision ( and in particular under (ii)), the exercise of the right of control could be misunderstood as a ‘right of stoppage’, which as such can only be exercised when the possibility of giving such an instruction is in line with the transport contract”. Synopsis of the responses to the Consultation Paper, CMI Yearbook 2001, .[55] 另一方面，在買賣合同變更、解除或無效后，賣方作為托運人可以通過合理行使中止運輸權(quán)，為重新處置貨物，如決定是否收回貨物、確定貨物的受讓方等，留出適當(dāng)?shù)臎Q策時間，進(jìn)而行使變更交貨地和/或收貨人的權(quán)利。二、貨物控制權(quán)與中途停運權(quán)的區(qū)別（一）誰享有控制權(quán) 權(quán)利主體的不同是控制權(quán)與中途停運權(quán)最大的不同，也是解決買賣合同與運輸合同矛盾，統(tǒng)一貨物流通過程的關(guān)鍵。究其權(quán)利屬性，貨物控制權(quán)是一種對貨物的支配權(quán)。依據(jù)所有權(quán)理論，貨物所有人對貨物享有控制權(quán)。[56] 參見朱京安：《國際貨物買賣的法律調(diào)整》[M]，中國統(tǒng)計出版社1997第一版第315頁。[56] 然而，所有權(quán)的轉(zhuǎn)移是貨物買賣關(guān)系中較為復(fù)雜的問題?！豆s》第4條規(guī)定，該公約不涉及合同對所售貨物所有權(quán)的影響，從而回避了貨物買賣中貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移問題，將此問題留待各國國內(nèi)法解決。而各國的法律規(guī)定并不一致。依據(jù)法國《民法典》，買賣合同成立之時，即轉(zhuǎn)移標(biāo)的物所有權(quán)。[57] 法國《民法典》第1583條規(guī)定：“當(dāng)事人雙方就標(biāo)的物或價金相互同意時，即使標(biāo)的物尚未交付，價款尚未支付，買賣即告成立，標(biāo)的物所有權(quán)即依法由出賣人轉(zhuǎn)移于買受人”。[57] 依據(jù)德國《