【正文】 體而言，高速公路發(fā)展前景依然明朗。第一節(jié) 2008年高速公路行業(yè)特性分析一、高速公路自身屬性決定了政府的主導(dǎo)作用作為自然壟斷行業(yè)，高速公路行業(yè)的資源配置無(wú)法完全通過(guò)市場(chǎng)方式進(jìn)行，因?yàn)楦咚俟焚Y源有限，兩地之間的高速公路一般只能有一條，因而在這一行業(yè)中政府發(fā)揮主導(dǎo)作用非常必要。首先，高速公路的規(guī)劃必須通過(guò)政府相關(guān)部門(mén)的批準(zhǔn)，符合同家對(duì)于高速公路的總體規(guī)劃；其次，高速公路的資金運(yùn)作主要通過(guò)政府所指定的特許經(jīng)營(yíng)主體進(jìn)行；第二，高速公路的通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由政府交通主管部門(mén)和物價(jià)部門(mén)共向制定。從以上幾點(diǎn)可以看出，政府在高速公路資源配置中的確起到了主導(dǎo)性作用。從高速公路對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響來(lái)看，一般而言，修建任何一條高速公路都能對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)巨大的影響，高速公路的建設(shè)能對(duì)沿線地區(qū)的工農(nóng)業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、商業(yè)、建筑業(yè)、旅游業(yè)等行業(yè)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的繁榮起到積極的作用，還能有效地解決就業(yè)問(wèn)題和極大地改善地方財(cái)政收支狀況?？梢哉f(shuō)對(duì)于地方政府而言，修建高速公路是拉動(dòng)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和改善投資環(huán)境的重要手段。因此任何一屆地方政府都將高速公路的建設(shè)作為工作的重點(diǎn)，積極推動(dòng)高速公路的建設(shè)成為政府不可推卸的責(zé)任。從高速公路的資金運(yùn)作來(lái)看，一條高速公路所需的建設(shè)資金動(dòng)輒高達(dá)10億元，大部分高速公路都存在投資回收期較長(zhǎng)的問(wèn)題，前期的通行費(fèi)收入往往無(wú)法應(yīng)對(duì)巨額的財(cái)務(wù)費(fèi)用和管理費(fèi)用，這是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下任何家企業(yè)所無(wú)法承受的。一般而言，高速公路的社會(huì)效益和對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用是政府十分看好的，因而只有政府出面才能解決高速公路前期的困難。從我國(guó)高速公路實(shí)踐來(lái)看，政府在高速公路建政中扮演了重要角色，通過(guò)財(cái)政支持、稅收優(yōu)惠、招商引資等方式，政府和其所控制的企業(yè)承擔(dān)了高速公路建設(shè)資金籌集的重要任務(wù)，這也是全同高速公路能迅猛發(fā)展的原因。從高速公路收費(fèi)年限來(lái)看，出于收費(fèi)還貸的考慮，國(guó)家批準(zhǔn)的高速公路收費(fèi)年限一般為20—30年。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，存在高速公路到期停止收費(fèi)，變成公共物品的情況，這也需要政府來(lái)出面協(xié)調(diào)，通過(guò)改建、擴(kuò)建等方式延長(zhǎng)收費(fèi)或承擔(dān)免費(fèi)通行期的養(yǎng)護(hù)管理任務(wù)。從高速公路綜合功能來(lái)看，高速公路既可作為民用的基礎(chǔ)設(shè)施，又可作為國(guó)防設(shè)施，成為戰(zhàn)時(shí)狀態(tài)軍隊(duì)和軍用物資運(yùn)輸?shù)目焖偻ǖ?，一些高速公路甚至還對(duì)以供飛機(jī)起降，在保證國(guó)防安全方面起到了重要作用。例如四川西昌的高速公路，就已成為衛(wèi)星發(fā)射基地物資運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ馈４送?，高速公路還能促進(jìn)少數(shù)民族經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為民族團(tuán)結(jié)和進(jìn)步做出貢獻(xiàn)。這些都是政府部門(mén)而不是企業(yè)所應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)。各條高速公路的投入成本與收益狀況是截然不同的，高速公路的建設(shè)成本與地質(zhì)構(gòu)造、征地拆遷費(fèi)用、材料成本和勞動(dòng)力成本密切相關(guān)，而高速公路的收益狀況主要取決于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平所決定的車(chē)流量狀況和通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，這就形成了一些高速公路投入少、收益高、見(jiàn)效快，而一些修建在貧困山區(qū)或經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)的高速公路投入大、收益低、見(jiàn)效慢的情況。在這種情況下，如果完全由市場(chǎng)來(lái)配置資源，遵循價(jià)值規(guī)律的原則，那么很多高速公路不具備投資價(jià)值，起碼在短期內(nèi)沒(méi)有任何企業(yè)愿意投資建設(shè)。出于促進(jìn)本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)防安金和民族團(tuán)結(jié)的需要考慮，這些高速公路又是非建不可的，這就需要政府出面來(lái)完成企業(yè)不愿意做的事。一般來(lái)說(shuō)，欠發(fā)達(dá)地區(qū)有限的財(cái)政能力不足以支撐高速公路建設(shè)的資金需求，這就需要由政府出面將本地區(qū)所有高速公路作為一個(gè)整體來(lái)運(yùn)作，以路養(yǎng)路，打“時(shí)間差”，用那些通車(chē)較早、效益較好的高速公路項(xiàng)目的收入來(lái)彌補(bǔ)高速公路建設(shè)資金的不足，從高速公路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作的角度來(lái)進(jìn)行資源配置，這是實(shí)現(xiàn)欠發(fā)達(dá)地區(qū)高速公路超前、跨越大發(fā)展的重要保障。二、政府通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)權(quán)配置高速公路資源政府發(fā)揮高速公路資源配置中主導(dǎo)性作用主要通過(guò)特許權(quán)經(jīng)營(yíng)這途徑來(lái)進(jìn)行。所謂特許權(quán)經(jīng)營(yíng)是高速公路實(shí)行有償使用的一種經(jīng)營(yíng)管理模式，是指政府授權(quán)投資者，允許其建立特許經(jīng)營(yíng)公司，并在一定時(shí)期（一般20—30年）內(nèi)享有公路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的特許權(quán)。經(jīng)營(yíng)期內(nèi)，公司可通過(guò)收取車(chē)輛通行費(fèi)和綜合開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)，回收投資并獲取效益，經(jīng)營(yíng)期滿后高速公路收歸國(guó)有。在實(shí)踐中，由于具體條件不同，高速公路特許權(quán)經(jīng)營(yíng)有許多不同的具體形式，但核心內(nèi)容大同小異，BOT模式和公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓形式是比較有代表性的兩種主要模式。BOT模式是建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、轉(zhuǎn)讓的英文字頭縮寫(xiě)，是指政府授權(quán)具有一定資格的投資者，允許其在一定期限內(nèi)對(duì)一條高速公路進(jìn)行獨(dú)立的投資、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、管理，經(jīng)營(yíng)期滿后公路歸還國(guó)家，是一種集籌資、建設(shè)、管理、經(jīng)營(yíng)、開(kāi)發(fā)、還貸于一體的融資方式。經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓是指國(guó)家對(duì)高速公路進(jìn)行投資建設(shè)，建成后將其經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓給特許經(jīng)營(yíng)公司，國(guó)家分期或一次性收回投資。政府允許公司在一定期限內(nèi)，通過(guò)收取通行費(fèi)和對(duì)沿線經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)獲取收益。高速公路特許權(quán)經(jīng)營(yíng)是在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的歷史條件下，將高速公路作為一種特殊的社會(huì)商品，由國(guó)家授權(quán)批準(zhǔn)通過(guò)高速公路資源的壟斷經(jīng)營(yíng)使購(gòu)買(mǎi)經(jīng)營(yíng)權(quán)的經(jīng)營(yíng)者來(lái)獲取一定利潤(rùn)的一種模式。高速公路的經(jīng)營(yíng)權(quán)是高速公路所有權(quán)中派生出來(lái)的財(cái)產(chǎn)權(quán)。對(duì)于高速公路經(jīng)營(yíng)權(quán)的解釋，可以借用國(guó)務(wù)院頒發(fā)的企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制條例第六條的規(guī)定：“企業(yè)經(jīng)營(yíng)權(quán)是指企業(yè)對(duì)國(guó)家授予其經(jīng)營(yíng)管理的財(cái)產(chǎn)享有使用和依法處分的權(quán)利”。商品經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，經(jīng)營(yíng)權(quán)從所有權(quán)分離出來(lái)的情況越普遍。政府作為高速公路資產(chǎn)的所有者不可能、也沒(méi)有必要將全部權(quán)力掌握在自己手中，政府可以通過(guò)轉(zhuǎn)讓高速公路經(jīng)營(yíng)權(quán)，讓有能力、有條件的經(jīng)營(yíng)者依法對(duì)高速公路進(jìn)行使用與經(jīng)營(yíng)，為所有者創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益。政府允許高速公路經(jīng)營(yíng)權(quán)實(shí)行有附加條件的有償轉(zhuǎn)讓，并不意味著放棄高速公路資產(chǎn)所有權(quán)，并且高速公路經(jīng)營(yíng)權(quán)的轉(zhuǎn)讓也不能是永久的，只能在一定的期限之內(nèi)，受讓人不能一次購(gòu)買(mǎi)永久使用。高速公路特許權(quán)經(jīng)營(yíng)具有以下的特點(diǎn)：一是政企聯(lián)系緊密，政府參與程度高。首先，高速公路建設(shè)具有很強(qiáng)的社會(huì)性、公益性，因此政府有義不容辭的責(zé)任和義務(wù)。其次，高速公路建設(shè)投資巨大，涉及面廣泛，僅靠特許經(jīng)營(yíng)公司單獨(dú)操作難以奏效，國(guó)家的投資補(bǔ)助、貸款擔(dān)保、行政干預(yù)、政策扶持必不可少。再次，公路建成后的路產(chǎn)路權(quán)管理也離不開(kāi)政府的支持、幫助和參與。二是政府對(duì)特許經(jīng)營(yíng)公司的控制性較強(qiáng)。主要表現(xiàn)在：首先，具體修建哪一條高速公路由政府根據(jù)交通發(fā)展規(guī)劃決定。其次，政府政策直接影響公路建設(shè)成本，對(duì)公路征地、拆遷賠償費(fèi)用具有決定性影響。第三，通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般要由政府確定。第四，一些國(guó)家對(duì)特許經(jīng)營(yíng)公司的利潤(rùn)做了最高限制。三是投資回收期長(zhǎng)，且經(jīng)營(yíng)管理的整體性強(qiáng)。特許公司是集一條高速公路的籌資、建設(shè)、管理、經(jīng)營(yíng)、開(kāi)發(fā)、還貸于一體的龐大組織，因此特許公司經(jīng)營(yíng)管理的整體性極強(qiáng)，一般要根據(jù)交通量、年遞增幅度、收費(fèi)政策、價(jià)格調(diào)整等因素，對(duì)特許期內(nèi)歷年的收益、成本、還款付息、分紅等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)分析，形成整體經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。對(duì)于那些短期內(nèi)無(wú)法實(shí)行特許權(quán)經(jīng)營(yíng)的高速公路，政府可以先行指定企業(yè)或機(jī)構(gòu)進(jìn)行收費(fèi)，通過(guò)收支兩條線的原則進(jìn)行管理，除去財(cái)務(wù)費(fèi)用和管理費(fèi)用外的收入應(yīng)全部納入政府統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的范圍，安排還貸付息和彌補(bǔ)新建高速公路的資金缺口，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步尋求對(duì)外合作的機(jī)會(huì)。在高速公路體制改革中，政府應(yīng)本著有所為有所不為的原則，在掌握高速公路資產(chǎn)所有權(quán)的基礎(chǔ)上，積極推行高速公路所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)分離，推廣特許權(quán)經(jīng)營(yíng)的運(yùn)作模式，通過(guò)BOT、經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓等途徑和手段，充分發(fā)揮政府對(duì)高速公路資源配置的主導(dǎo)作用，實(shí)現(xiàn)高速公路資源合理、優(yōu)化配置，吸引社會(huì)資金、外資參與高速公路建設(shè)和管理。值得注意的是，由于各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平不同，政府參與高速公路資源配置的程度也不同。在沿海和經(jīng)濟(jì)發(fā)展地區(qū)，由于高速公路效益普遍較好，可多利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的手段進(jìn)行特許經(jīng)營(yíng)，而對(duì)于內(nèi)陸地區(qū)，尤其是西部省區(qū)，必須充分考慮到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況，通盤(pán)考慮高速公路的資本運(yùn)作和資金籌措，既要按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的手段推行特許經(jīng)營(yíng)，又要充分考慮經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)高速公路較強(qiáng)的公共物品屬性，建立以豐補(bǔ)歉、資源共享、統(tǒng)分結(jié)合、宏觀調(diào)控的高速公路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作機(jī)制，將高速公路作為一個(gè)整體，通過(guò)建立高速公路發(fā)展基金等方式，實(shí)現(xiàn)高速公路建設(shè)的跨越式發(fā)展。第二節(jié) 2008年高速公路行業(yè)生命周期分析產(chǎn)業(yè)存在的基礎(chǔ)是產(chǎn)品，高速公路產(chǎn)業(yè)的生命周期同產(chǎn)品的存在屬性、成長(zhǎng)規(guī)律相關(guān)。高速公路個(gè)體具有公共物品及商品的雙重屬性并具有隨著特許經(jīng)營(yíng)期限的臨近其商品屬性逐步弱化的特征，這一特征決定了高速公路產(chǎn)業(yè)生命周期的復(fù)雜性。一、高速公路的生命周期從經(jīng)營(yíng)生命來(lái)看，高速公路個(gè)體經(jīng)過(guò)建設(shè)期、經(jīng)營(yíng)期和轉(zhuǎn)入公共物品使用期三個(gè)階段；從技術(shù)生命來(lái)看，高速公路個(gè)體要經(jīng)歷功能形成期（投入生產(chǎn)要素的建設(shè)期）服務(wù)維修期（維持建成初期的使用功能和技術(shù)水平）技術(shù)升級(jí)期（增加技術(shù)投入、提高通行能力和服務(wù)水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他運(yùn)輸方式取代）四個(gè)階段。高速公路產(chǎn)業(yè)的生命周期就是由高速公路個(gè)體的經(jīng)營(yíng)生命和技術(shù)生命的合成，據(jù)此我們可以得出高速公路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三個(gè)階段。（一）產(chǎn)業(yè)發(fā)展期在這個(gè)階段，由于產(chǎn)業(yè)化實(shí)施釋放了高速公路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的潛在動(dòng)力，高速公路進(jìn)入快速、持續(xù)的增長(zhǎng)期。高速公路逐步網(wǎng)絡(luò)化，即主骨架形成后，進(jìn)一步加大干線公路的密度，形成網(wǎng)絡(luò)狀的、更為合理的高速公路結(jié)構(gòu)形態(tài)，該階段為技術(shù)升級(jí)和資本擴(kuò)張綜合發(fā)展期。（二）產(chǎn)業(yè)持續(xù)期在這個(gè)階段，高速公路通車(chē)?yán)锍淘鲩L(zhǎng)緩慢、資本擴(kuò)張趨緩、高速公路的發(fā)展重點(diǎn)是高速公路運(yùn)營(yíng)管理智能化，應(yīng)用新技術(shù)提高整個(gè)路網(wǎng)的通行能力，維護(hù)系統(tǒng)的安全性、高效性和銜接性，靠技術(shù)提高來(lái)保持高速公路在綜合運(yùn)輸體系中的主導(dǎo)地位。（三）產(chǎn)業(yè)的可能衰退期出現(xiàn)這一現(xiàn)象的可能性在于：（1）高速公路個(gè)體逐步推出收費(fèi)期，收費(fèi)公路的減少使得高速公路直接經(jīng)營(yíng)產(chǎn)值下降；（2）其他運(yùn)輸方式的興起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因環(huán)保等需要限制汽車(chē)保有量的增長(zhǎng)而使高速公路維持運(yùn)營(yíng)所需的通行費(fèi)收入逐步減少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽車(chē)作為交通工具不可能完全被替代，因此這個(gè)階段呈現(xiàn)衰而不亡的特征。二、目前我國(guó)高速公路產(chǎn)業(yè)的生命周期判斷根據(jù)上述對(duì)高速公路產(chǎn)業(yè)周期各個(gè)階段特征的分析，在此認(rèn)為，目前我國(guó)的高速公路產(chǎn)業(yè)處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展期。（一）我國(guó)高速公路主干線已初具規(guī)模，但高速公路總量仍然不足，網(wǎng)絡(luò)還未完全形成到2008年底，保持世界第二。長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高速公路網(wǎng)正在加快形成?！拔蹇v七橫”國(guó)道主干線已經(jīng)基本建成。然而就目前來(lái)說(shuō)，一方面，我國(guó)高速公路僅覆蓋了省會(huì)城市和城鎮(zhèn)人口超過(guò)50萬(wàn)的大城市，在城鎮(zhèn)人口超過(guò)20萬(wàn)的中等城市中，只有60%左右有高速公路連接。另一方面，我國(guó)一些人口和經(jīng)濟(jì)總量已達(dá)到相當(dāng)規(guī)模的地級(jí)城市與省會(huì)城市之間以及地級(jí)城市之間還不通高速公路，在相鄰省份之間尚未形成高速公路的有效銜接，即使在我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最稠密的東部沿海地區(qū)，高速公路依然沒(méi)有實(shí)現(xiàn)真正的網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)。(二)在未來(lái)較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，我國(guó)高速公路建設(shè)處于網(wǎng)絡(luò)化的關(guān)鍵階段根據(jù)交通部制定的《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，，待建4萬(wàn)公里，分別占總里程的34%、19%、47%，預(yù)計(jì)到2010年將建成5－，占總里程的60%左右，基本貫通“7918”當(dāng)中的“五射兩縱七橫”14條路。直至2020年前國(guó)家高速公路網(wǎng)將處于較快的建設(shè)階段，預(yù)計(jì)2010年前，年均投資規(guī)模約1400億元，20102020年年均投資約1000億元。我國(guó)高速公路行業(yè)仍具有14年的快速發(fā)展期。因此，現(xiàn)階段高速公路建設(shè)已處在由主干線建設(shè)轉(zhuǎn)向大規(guī)模的跨省貫通發(fā)展。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和城市密集區(qū)，高速公路發(fā)展開(kāi)始進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化的關(guān)鍵階段?？梢灶A(yù)計(jì)在未來(lái)幾年，全國(guó)每年將建成高速公路3000－4000公里，我國(guó)高速公路正處于產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展階段。考察國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展史，高等級(jí)公路建設(shè)都有一個(gè)集中快速發(fā)展的歷史階段，大約40～50年時(shí)間。我們認(rèn)為，我國(guó)的高速公路剛剛步入發(fā)展期，預(yù)計(jì)這一期間將持續(xù)到本世紀(jì)中葉。三、我國(guó)高速公路將較長(zhǎng)時(shí)間處于發(fā)展期（一）我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)高速公路需求的拉動(dòng)當(dāng)前在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海省份、中西部地區(qū)（比如，貴州、重慶、云南、四川、河南、山西、湖南）的部分干線公路上，50％以上的里程交通量超過(guò)設(shè)計(jì)能力，交通擁擠情況十分嚴(yán)重。有關(guān)部門(mén)的調(diào)查結(jié)果表明，如果國(guó)道網(wǎng)堵塞和嚴(yán)重堵塞的路段都需要通過(guò)建設(shè)高速公路來(lái)緩解，或者解決交通量需求和道路供給的矛盾，那么到目前為止所修建的高速公路僅滿足了所需高速公路的30％多。應(yīng)該說(shuō)對(duì)高速公路的需求還是突出的。具體地說(shuō)，表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：第一，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量大幅增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展將產(chǎn)生巨大的拉動(dòng)作用。2008年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量超過(guò)950萬(wàn)輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于2001年233萬(wàn)輛的產(chǎn)量。第二，在中國(guó)“十五”期間，“物流”作為大力發(fā)展的新型服務(wù)業(yè)之一。從1996年《勞氏航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家》這一權(quán)威雜志對(duì)世界主要地區(qū)的物流費(fèi)用占GDP比重統(tǒng)計(jì)數(shù)字可以看出，物流支出在各國(guó)GDP中的比重占到11％以上，其中歐洲工業(yè)化國(guó)家，其社會(huì)物流總成本，雖因國(guó)家不同略有出入，但一般相當(dāng)于國(guó)民生產(chǎn)總值的12％左右。％，％。，中國(guó)物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)已開(kāi)始形成。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為300670億元人民幣。較大的國(guó)內(nèi)外物流需求為物流業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的市場(chǎng)空間。第三，基數(shù)低、發(fā)展空間大。我國(guó)的公路建設(shè)雖然在近幾年取得了重大的發(fā)展，但是由于基數(shù)低，相對(duì)發(fā)展空間還是很大的。據(jù)統(tǒng)計(jì)到2001年底。（二）國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策支持的驅(qū)動(dòng)到2009年底，由于我國(guó)高速公路尚且處于發(fā)展階段，政策驅(qū)動(dòng)起到?jīng)Q定性作用。因此，國(guó)家出臺(tái)了一系列政策，通過(guò)加大投資力度，引導(dǎo)高速公路發(fā)展?！笆晃濉逼陂g，重點(diǎn)建設(shè)“五射兩縱七橫”共１４條路線，到2010年，基本建成西部開(kāi)發(fā)8條省際公路通道。東部地區(qū)基本形成高速公路網(wǎng)，長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區(qū)形成較完善的城際高速公路網(wǎng)絡(luò)；中部地區(qū)基本建成比較完善的干線公路網(wǎng)線，承東啟西、連南接北的高速公路通道基本貫通；西部地區(qū)公路建設(shè)取得突破性進(jìn)展，實(shí)現(xiàn)內(nèi)引外聯(lián)、通江達(dá)海。到2020年，中國(guó)高速公路通車(chē)?yán)锍踢_(dá)到10萬(wàn)公里左右，基本建成國(guó)家高速公路網(wǎng)。其中為實(shí)現(xiàn)我國(guó)公路、水路交通現(xiàn)代化的目標(biāo)，在公路方面的關(guān)鍵目標(biāo)是努力完成公路主骨架的建設(shè)。公路主骨架是根據(jù)國(guó)家干線公路網(wǎng)規(guī)劃（簡(jiǎn)稱國(guó)道網(wǎng)，包括首都放射線、南北縱線和東西橫線）并考慮其他相關(guān)因素確定的。、縱貫東西和橫穿國(guó)境南北的“五縱七橫”，主要由高等級(jí)公路組成的國(guó)道