【正文】 鋁熱焊氣壓焊 177。177。177。177。路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)世界主要高速鐵路鋼軌化學(xué)成分 (%)項(xiàng) 目 C Si Mn P S AL H(ppm) O(ppm)京滬技術(shù)條件～～ ～ ≤～ ≤(液 )≤(固 )≤20( 液固 )U71Mn ～ ～ ～ ≤ ≤UIC860 900A～～ ～ ≤ ≤TGV ～ ～ ～ ≤ ≤ ≤EN規(guī)定(液 )(固 )～～～～～ ～ ≤≤≤≤≤04≤04≤或≤≤20或≤20JISE1101 ～ ～ ～ ≤ ≤路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)鋼軌殘留元素上限 (%) Mo Ni Cu Sn Sb Ti Nb V Cu+10Sn Cr+Mo+　 　 　 　 　 　 　 　 　 Ni　 　 　 　 　 　 　 　 　 +Cu+V 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 微量 微量 微量 微量 　 　 　 　 　 　 　 路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)特級(jí)碎石道碴標(biāo)準(zhǔn)性 能 等 級(jí) 指 標(biāo)參 數(shù)特 級(jí) 道 碴、抗沖擊性能1)洛杉磯磨耗率 LAA%2)標(biāo)準(zhǔn)集料沖擊韌度 IP3)石料耐磨硬度系數(shù) K干磨≤20＜ 100＞ 18 1)標(biāo)準(zhǔn)集料壓碎率 CA%2)道碴集料壓碎率 CB% CA＜ 8CB＜ 183．滲水性能1) 滲透系數(shù) Pm106cm/s2)石粉試模件抗壓強(qiáng)度 σMPa3)石粉液限 LL%4)石粉塑限 PL%Pm＞ σ ＜ LL＞ 20PL＞ 11 硫酸鈉溶液浸泡損失率 % ＜ 10 1)密度 g/cm32)容重 g/cm3 ＞ ＞ 飽水單軸抗壓強(qiáng)度 MPa ≤20 為了提高軌道結(jié)構(gòu)的連續(xù)性，人們積極推廣跨區(qū)間無(wú)縫線路以消除鋼軌接縫。此外，還要求在施工中保證軌枕間距均勻，扣件扣壓力均一，道床厚度、寬度及道碴材質(zhì)一致。這些措施都會(huì)給改善行車(chē)的平穩(wěn)及乘車(chē)的舒適提供有利的條件。但軌道結(jié)構(gòu)中的道岔及作為軌道基礎(chǔ)的路堤、路塹、橋梁、隧道必然改變作為列車(chē)與線路相互作用一方的線路的連續(xù)性。在列車(chē)與線路相互作用體系中，上述不同地段的線路所提供的參振質(zhì)量、彈簧剛度、阻尼特性是不同的，從而有不同的輪軌四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（一）線路施工質(zhì)量對(duì)行車(chē)平穩(wěn)、舒適性的影響動(dòng)力和列車(chē)、線路振動(dòng)特性，并影響行車(chē)的平穩(wěn)和乘車(chē)的舒適。為了改善這種情況，除了在路、橋、隧段內(nèi)，要求自身有良好的連續(xù)性之外，還要求在不同地段的連接處設(shè)置過(guò)渡段，以使線路連續(xù)性的變化得到緩和，從而使輪軌動(dòng)力及振動(dòng)特性的變化相對(duì)平緩而改善乘車(chē)的舒適性。如路橋過(guò)渡段，路隧過(guò)渡段，路堤路塹過(guò)渡段，道岔前、后過(guò)渡段，有碴、無(wú)碴軌道過(guò)渡段等均屬這種情況。在線路、軌道施工中，這些過(guò)渡段往往結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對(duì)材料性能的要求高，施工難度也比較大，因而必須加以重視。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（一）線路施工質(zhì)量對(duì)行車(chē)平穩(wěn)、舒適性的影響 鐵路線路是一個(gè)長(zhǎng)大工程結(jié)構(gòu)，不僅隨著不同地段線路結(jié)構(gòu)形式的不同，其支承結(jié)構(gòu)及支承剛度不同，就是同在路基地段，隨著地質(zhì)、氣候、水文及路基材料和道碴材料的不同，其支承剛度也是不同的?；A(chǔ)彈性的不均勻是造成列車(chē)行經(jīng)軌道時(shí)動(dòng)力不平順的主要原因。由于基礎(chǔ)彈性不勻所造成的軌道動(dòng)力不平順，往往有較長(zhǎng)的波長(zhǎng)，處于車(chē)體固有振動(dòng)頻率的敏感激振范圍之內(nèi)。為了保證基礎(chǔ)彈性的均勻性，在高速線路上加強(qiáng)對(duì)長(zhǎng)波長(zhǎng)不平順的管理具有特別重要的意義。在施工過(guò)程中加強(qiáng)對(duì)路基基底的處理，路基填筑材料、道碴材料合理選用，路基填筑及軌道鋪設(shè)工藝的控制以及有關(guān)材料參數(shù)和施工參數(shù)的科學(xué)檢測(cè)和管理，是提高基礎(chǔ)均勻彈性的重要保證。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（一）線路施工質(zhì)量對(duì)行車(chē)平穩(wěn)、舒適性的影響 高速鐵路要求在建成開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之日起，列車(chē)即按設(shè)計(jì)速度商業(yè)運(yùn)行。完全沒(méi)有傳統(tǒng)新建鐵路開(kāi)通后的臨管和限速運(yùn)營(yíng)期。這就給高速鐵路線路的施工提出了一系列新的要求。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（二）在施工期內(nèi)使路基、道床達(dá)到基本密實(shí)、穩(wěn)定狀態(tài) 傳統(tǒng)新建鐵路設(shè)置臨管期的目的是讓新建的路基、道床在慢速列車(chē)的反復(fù)碾壓下，有一個(gè)逐步密實(shí)、穩(wěn)定、提高其承載能力的過(guò)程，使在這個(gè)過(guò)程中出現(xiàn)的軌道幾何狀態(tài)的急劇變化，有更充裕的天窗時(shí)間或行車(chē)間隔時(shí)間進(jìn)行修理，以確保在新線開(kāi)通初期行車(chē)的安全。因此，傳統(tǒng)上把臨管期視為從新線建成到按設(shè)計(jì)速度正常商業(yè)運(yùn)營(yíng)的過(guò)渡期。高速鐵路的建設(shè)排除了臨管的概念，要求在傳統(tǒng)新建鐵路臨管期內(nèi)完成的任務(wù)，提前到線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前的施工期內(nèi)完成。具體措施有： 嚴(yán)格控制路基的工后沉降。鋪碴、鋪軌前路基頂面的高程是可調(diào)整的。在此前所產(chǎn)生的路基沉降，都可通過(guò)調(diào)整路基頂面高程加以補(bǔ)償。一經(jīng)鋪碴、鋪軌后，由于路基沉降所引起的路基頂面的高程變化則為永久性變形，它對(duì)軌面高程的影響只能通過(guò)改變道床的厚度來(lái)加以調(diào)整。這種調(diào)整，一方面要求在總量上必須嚴(yán)格限制，因?yàn)榈来埠穸鹊淖兓粌H會(huì)影響道床的穩(wěn)定性，而且還會(huì)由于沿線路道床厚度的不均而影響軌下基礎(chǔ)沿線路縱向的彈性均勻性；同時(shí)還要求在調(diào)整的速度上進(jìn)行嚴(yán)格的管理，因?yàn)槁坊某两邓俾士?，要求調(diào)整道床厚度的速率也快，這就意味著軌道幾何形態(tài)的變化也快，不僅軌道維修工作量大，而且還可能危及行車(chē)安全。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（二）在施工期內(nèi)使路基、道床達(dá)到基本密實(shí)、穩(wěn)定狀態(tài) 人們把鋪碴、鋪軌后路基所產(chǎn)生的沉降稱之為工后沉降。人們不僅需要控制工后沉降的總量，而且需要控制工后沉降的速率。 控制路基工后沉降最有效的方法是提前將路基修好，并進(jìn)行加載預(yù)壓，使在路基完成至鋪碴鋪軌之間有一個(gè)足夠的預(yù)壓沉降期限。據(jù)國(guó)外高速鐵路線路施工的經(jīng)驗(yàn)，路基在填筑完工后的第一年內(nèi)，通過(guò)加載預(yù)壓，其沉降量將為路基總沉降量的一半。因此，國(guó)外許多高速鐵路線路施工規(guī)范中規(guī)定：路基必須在鋪碴鋪軌作業(yè)至少一年以前完成。 當(dāng)然，路基填筑材料，填筑工藝及施工參數(shù)的科學(xué)選用和管理也是實(shí)現(xiàn)控制工后沉降的重要方面。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（二）在施工期內(nèi)使路基、道床達(dá)到基本密實(shí)、穩(wěn)定狀態(tài) 采用由大型起撥道搗固機(jī)、軌道整形機(jī)、動(dòng)力穩(wěn)定車(chē)組成的大型養(yǎng)路機(jī)組進(jìn)行道床分層上碴、分層穩(wěn)定及強(qiáng)化整道作業(yè)，使道床分階段地達(dá)到鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路及按設(shè)計(jì)速度開(kāi)通所要求的密實(shí)，穩(wěn)定條件。 道床密度，軌枕支承剛度，道床縱、橫向阻力是反映道床密實(shí)、穩(wěn)定、減振等物理力學(xué)性能的基本參數(shù)。根據(jù)跨區(qū)間無(wú)縫線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定要求及按設(shè)計(jì)速度開(kāi)通的動(dòng)載和減振要求，可分別規(guī)定上述參數(shù)的合理數(shù)值范圍。并以此作為追求的目標(biāo)，用以規(guī)范施工過(guò)程中作業(yè)機(jī)械，作業(yè)參數(shù)，作業(yè)程序等基本條件。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（二）在施工期內(nèi)使路基、道床達(dá)到基本密實(shí)、穩(wěn)定狀態(tài)四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（三）嚴(yán)格質(zhì)量管理 線路施工中的質(zhì)量管理可分為事前控制，事中控制和事后控制等三個(gè)環(huán)節(jié)。 事前控制是指施工前對(duì)施工組織設(shè)計(jì)及工程材料等進(jìn)行嚴(yán)格的審查和驗(yàn)收。在施工組織設(shè)計(jì)的審查中，必須強(qiáng)調(diào)科學(xué)合理的工期。正如前面所提到的諸如路基的沉降，需要有一個(gè)密實(shí)穩(wěn)定的過(guò)程和期限。在合理的期限內(nèi)，利用路基固有的沉降性能，可以比較方便、可靠地完成預(yù)期的沉降量。如果為了超工期，不允許利用路基自身的固有沉降性能，而必須采用人為的機(jī)械壓實(shí)措施。這樣不僅費(fèi)工、費(fèi)錢(qián)、費(fèi)事，而且往往效果欠佳，不能保證路基的施工質(zhì)量。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（三）嚴(yán)格質(zhì)量管理 施工工期對(duì)施工質(zhì)量影響的實(shí)例很多，例如預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的工后徐變上拱問(wèn)題。由于橋梁的預(yù)應(yīng)力鋼筋多數(shù)分布在橋梁斷面下部的受拉區(qū)，鋼筋的張拉荷載使斷面下部的混凝土承受著巨大的壓應(yīng)力。新制橋梁在這種偏心壓力的作用下，下部混凝土產(chǎn)生壓縮徐變，從而使梁橋產(chǎn)生一個(gè)徐變上拱。這種壓縮、上拱徐變?cè)阡摻顝埨蟮某跗谠鲩L(zhǎng)很快，隨著時(shí)間的推移，徐變的速率變緩，直至最終徐變終止，橋梁保持拱度不變。橋上軌道，特別是橋上無(wú)碴軌道鋪設(shè)后的橋梁徐變上拱 (工后徐變上拱 )會(huì)影響軌面的平順性。對(duì)於調(diào)高量受到嚴(yán)格限制的無(wú)碴軌道，就必須控制這種工后徐變上拱量。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（三）嚴(yán)格質(zhì)量管理 否則，難于維持軌面的平順性，因此，在高速鐵路橋上無(wú)碴 軌道的施工中，就規(guī)定必須在橋梁鋼筋張拉后的給定期限之后，才能鋪設(shè)無(wú)碴軌道，以使橋梁的徐變上拱盡量在鋪軌前完成，把鋪軌后的工后徐變上拱控制在規(guī)定的量值范圍之內(nèi)。這就要求在橋梁的制作，鋪架及鋪軌期限上，給橋梁的徐變上拱留有足夠的時(shí)間。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（三）嚴(yán)格質(zhì)量管理 任何一個(gè)工程項(xiàng)目的施工，都有其合理的施工程序、施工方法和施工工期，為了搞 “獻(xiàn)禮項(xiàng)目 ”隨意縮短工期，變更施工程序或施工方法，都會(huì)對(duì)施工質(zhì)量產(chǎn)生不利影響而必須嚴(yán)格制止。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（三）嚴(yán)格質(zhì)量管理 事前控制中的工程材料、設(shè)備控制也是確保施工質(zhì)量的重要條件。在高速鐵路線路的建設(shè)中必然大量引進(jìn)新材料、新設(shè)備。其中某些還缺乏在鐵路上長(zhǎng)期實(shí)用的經(jīng)驗(yàn)，有些還要在以后的運(yùn)營(yíng)實(shí)際中接受考驗(yàn)，這就在高速鐵路施工中，對(duì)材料、設(shè)備的檢驗(yàn)和質(zhì)量控制提出了更高的要求。 事中控制也就是過(guò)程控制。許多施工項(xiàng)目要求在施工過(guò)程中對(duì)相關(guān)的施工程序逐個(gè)進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)控，最終才能保證單項(xiàng)工程的施工質(zhì)量。只有各個(gè)單項(xiàng)工程的施工質(zhì)量得到保證，最終才能有整個(gè)線路的高質(zhì)量，才能在工程竣工后按設(shè)計(jì)速度開(kāi)通和驗(yàn)交。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（三）嚴(yán)格質(zhì)量管理 . 過(guò)程控制是施工質(zhì)量控制的關(guān)鍵。特別是在高速鐵路的線路的施工中，隨著新的施工方法，施工工藝、施工機(jī)具的引入，必然引入新的施工質(zhì)量控制參數(shù)，控制標(biāo)準(zhǔn)及檢測(cè)儀表和設(shè)備，使鐵路新線的建設(shè)進(jìn)入一個(gè)更高的機(jī)械化、現(xiàn)代化的水平，工程質(zhì)量管理也必然達(dá)到更科學(xué)、更完善的程度。 事后控制是指工程施工資料的整理驗(yàn)交，對(duì)關(guān)鍵工程的日后觀測(cè)，在交接后的運(yùn)營(yíng)管理中對(duì)施工資料的正確運(yùn)用。線路的施工資料和施工數(shù)據(jù)是日后線路設(shè)備正確運(yùn)用和管理的依據(jù)。施工完成后，必須對(duì)資料進(jìn)行認(rèn)真整理、歸擋和驗(yàn)交。對(duì)于某些重大關(guān)鍵工程，必須在日后的運(yùn)營(yíng)中進(jìn)行長(zhǎng)期觀測(cè)，以檢驗(yàn)工程的設(shè)計(jì)、施工質(zhì)量是否滿足運(yùn)營(yíng)的要求，并根據(jù)工程使用的實(shí)際情況，采取適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充、完善乃至加固措施。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（四）系統(tǒng)綜合試驗(yàn) 高速鐵路是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，鐵路線路是整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)。新線建成之后，一方面給高速列車(chē)、通信信號(hào)、運(yùn)輸指揮提供了試驗(yàn)和檢驗(yàn)的場(chǎng)地，同時(shí)，也是將線路投入系統(tǒng)，接受運(yùn)營(yíng)考驗(yàn)的機(jī)會(huì)。國(guó)外高速鐵路在大規(guī)模建設(shè)新線之前，總要建立一個(gè)高速試驗(yàn)段，以便進(jìn)行運(yùn)、機(jī)、工、電等軟、硬件設(shè)備的試驗(yàn)研究及其整個(gè)系統(tǒng)配套性能的試驗(yàn)。但在試驗(yàn)段上，必竟受線路長(zhǎng)度，綜合配套設(shè)備等條件的限制，許多試驗(yàn)，特別是那些綜合性的運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)無(wú)法進(jìn)行。因此，新線建成后的系統(tǒng)綜合試驗(yàn)就成為檢驗(yàn)單項(xiàng)設(shè)備及系統(tǒng)綜合性能的重要環(huán)節(jié)。四、高速鐵路線路施工要點(diǎn)（四）系統(tǒng)綜合試驗(yàn) 根據(jù)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，系統(tǒng)綜合試驗(yàn)可以歸納為下列十二大類(lèi)：列車(chē)線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)；列車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)；路基基床、軟土地基及路橋過(guò)渡段填筑材料；施工工藝及加固方法試驗(yàn)；土建工程 (線路、軌道、路基、橋梁、隧道 )長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)觀測(cè)試驗(yàn)；列車(chē)牽引試驗(yàn)；列車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)；接觸網(wǎng)受電弓試驗(yàn)；調(diào)度集中控制與微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)試驗(yàn)；列車(chē)控制系統(tǒng)試驗(yàn)；綜合信息網(wǎng)絡(luò)試驗(yàn)；防災(zāi)安全監(jiān)控試驗(yàn)和環(huán)境評(píng)估試驗(yàn)。 新建高速鐵路投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)之前，必須完成上述項(xiàng)目的綜合試驗(yàn)，獲取資料，檢驗(yàn)設(shè)備，并用于指導(dǎo)運(yùn)營(yíng)實(shí)