【正文】 鋁熱焊氣壓焊 177。177。177。177。路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)世界主要高速鐵路鋼軌化學成分 (%)項 目 C Si Mn P S AL H(ppm) O(ppm)京滬技術條件～～ ～ ≤～ ≤(液 )≤(固 )≤20( 液固 )U71Mn ～ ～ ～ ≤ ≤UIC860 900A～～ ～ ≤ ≤TGV ～ ～ ～ ≤ ≤ ≤EN規(guī)定(液 )(固 )～～～～～ ～ ≤≤≤≤≤04≤04≤或≤≤20或≤20JISE1101 ～ ～ ～ ≤ ≤路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)鋼軌殘留元素上限 (%) Mo Ni Cu Sn Sb Ti Nb V Cu+10Sn Cr+Mo+　 　 　 　 　 　 　 　 　 Ni　 　 　 　 　 　 　 　 　 +Cu+V 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 微量 微量 微量 微量 　 　 　 　 　 　 　 路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)路及別地區(qū)特級碎石道碴標準性 能 等 級 指 標參 數(shù)特 級 道 碴、抗沖擊性能1)洛杉磯磨耗率 LAA%2)標準集料沖擊韌度 IP3)石料耐磨硬度系數(shù) K干磨≤20＜ 100＞ 18 1)標準集料壓碎率 CA%2)道碴集料壓碎率 CB% CA＜ 8CB＜ 183．滲水性能1) 滲透系數(shù) Pm106cm/s2)石粉試模件抗壓強度 σMPa3)石粉液限 LL%4)石粉塑限 PL%Pm＞ σ ＜ LL＞ 20PL＞ 11 硫酸鈉溶液浸泡損失率 % ＜ 10 1)密度 g/cm32)容重 g/cm3 ＞ ＞ 飽水單軸抗壓強度 MPa ≤20 為了提高軌道結構的連續(xù)性，人們積極推廣跨區(qū)間無縫線路以消除鋼軌接縫。此外，還要求在施工中保證軌枕間距均勻，扣件扣壓力均一，道床厚度、寬度及道碴材質一致。這些措施都會給改善行車的平穩(wěn)及乘車的舒適提供有利的條件。但軌道結構中的道岔及作為軌道基礎的路堤、路塹、橋梁、隧道必然改變作為列車與線路相互作用一方的線路的連續(xù)性。在列車與線路相互作用體系中，上述不同地段的線路所提供的參振質量、彈簧剛度、阻尼特性是不同的，從而有不同的輪軌四、高速鐵路線路施工要點（一）線路施工質量對行車平穩(wěn)、舒適性的影響動力和列車、線路振動特性，并影響行車的平穩(wěn)和乘車的舒適。為了改善這種情況，除了在路、橋、隧段內，要求自身有良好的連續(xù)性之外，還要求在不同地段的連接處設置過渡段，以使線路連續(xù)性的變化得到緩和，從而使輪軌動力及振動特性的變化相對平緩而改善乘車的舒適性。如路橋過渡段，路隧過渡段，路堤路塹過渡段，道岔前、后過渡段，有碴、無碴軌道過渡段等均屬這種情況。在線路、軌道施工中，這些過渡段往往結構復雜，對材料性能的要求高，施工難度也比較大，因而必須加以重視。四、高速鐵路線路施工要點（一）線路施工質量對行車平穩(wěn)、舒適性的影響 鐵路線路是一個長大工程結構，不僅隨著不同地段線路結構形式的不同，其支承結構及支承剛度不同，就是同在路基地段，隨著地質、氣候、水文及路基材料和道碴材料的不同，其支承剛度也是不同的?；A彈性的不均勻是造成列車行經軌道時動力不平順的主要原因。由于基礎彈性不勻所造成的軌道動力不平順，往往有較長的波長，處于車體固有振動頻率的敏感激振范圍之內。為了保證基礎彈性的均勻性，在高速線路上加強對長波長不平順的管理具有特別重要的意義。在施工過程中加強對路基基底的處理，路基填筑材料、道碴材料合理選用，路基填筑及軌道鋪設工藝的控制以及有關材料參數(shù)和施工參數(shù)的科學檢測和管理，是提高基礎均勻彈性的重要保證。四、高速鐵路線路施工要點（一）線路施工質量對行車平穩(wěn)、舒適性的影響 高速鐵路要求在建成開通運營之日起，列車即按設計速度商業(yè)運行。完全沒有傳統(tǒng)新建鐵路開通后的臨管和限速運營期。這就給高速鐵路線路的施工提出了一系列新的要求。四、高速鐵路線路施工要點（二）在施工期內使路基、道床達到基本密實、穩(wěn)定狀態(tài) 傳統(tǒng)新建鐵路設置臨管期的目的是讓新建的路基、道床在慢速列車的反復碾壓下，有一個逐步密實、穩(wěn)定、提高其承載能力的過程，使在這個過程中出現(xiàn)的軌道幾何狀態(tài)的急劇變化，有更充裕的天窗時間或行車間隔時間進行修理，以確保在新線開通初期行車的安全。因此，傳統(tǒng)上把臨管期視為從新線建成到按設計速度正常商業(yè)運營的過渡期。高速鐵路的建設排除了臨管的概念，要求在傳統(tǒng)新建鐵路臨管期內完成的任務，提前到線路開通運營前的施工期內完成。具體措施有： 嚴格控制路基的工后沉降。鋪碴、鋪軌前路基頂面的高程是可調整的。在此前所產生的路基沉降，都可通過調整路基頂面高程加以補償。一經鋪碴、鋪軌后，由于路基沉降所引起的路基頂面的高程變化則為永久性變形，它對軌面高程的影響只能通過改變道床的厚度來加以調整。這種調整，一方面要求在總量上必須嚴格限制，因為道床厚度的變化不僅會影響道床的穩(wěn)定性，而且還會由于沿線路道床厚度的不均而影響軌下基礎沿線路縱向的彈性均勻性；同時還要求在調整的速度上進行嚴格的管理，因為路基的沉降速率快，要求調整道床厚度的速率也快，這就意味著軌道幾何形態(tài)的變化也快，不僅軌道維修工作量大，而且還可能危及行車安全。四、高速鐵路線路施工要點（二）在施工期內使路基、道床達到基本密實、穩(wěn)定狀態(tài) 人們把鋪碴、鋪軌后路基所產生的沉降稱之為工后沉降。人們不僅需要控制工后沉降的總量，而且需要控制工后沉降的速率。 控制路基工后沉降最有效的方法是提前將路基修好，并進行加載預壓，使在路基完成至鋪碴鋪軌之間有一個足夠的預壓沉降期限。據(jù)國外高速鐵路線路施工的經驗，路基在填筑完工后的第一年內，通過加載預壓，其沉降量將為路基總沉降量的一半。因此，國外許多高速鐵路線路施工規(guī)范中規(guī)定：路基必須在鋪碴鋪軌作業(yè)至少一年以前完成。 當然，路基填筑材料，填筑工藝及施工參數(shù)的科學選用和管理也是實現(xiàn)控制工后沉降的重要方面。四、高速鐵路線路施工要點（二）在施工期內使路基、道床達到基本密實、穩(wěn)定狀態(tài) 采用由大型起撥道搗固機、軌道整形機、動力穩(wěn)定車組成的大型養(yǎng)路機組進行道床分層上碴、分層穩(wěn)定及強化整道作業(yè)，使道床分階段地達到鋪設跨區(qū)間無縫線路及按設計速度開通所要求的密實，穩(wěn)定條件。 道床密度，軌枕支承剛度，道床縱、橫向阻力是反映道床密實、穩(wěn)定、減振等物理力學性能的基本參數(shù)。根據(jù)跨區(qū)間無縫線路的強度和穩(wěn)定要求及按設計速度開通的動載和減振要求，可分別規(guī)定上述參數(shù)的合理數(shù)值范圍。并以此作為追求的目標，用以規(guī)范施工過程中作業(yè)機械，作業(yè)參數(shù)，作業(yè)程序等基本條件。四、高速鐵路線路施工要點（二）在施工期內使路基、道床達到基本密實、穩(wěn)定狀態(tài)四、高速鐵路線路施工要點（三）嚴格質量管理 線路施工中的質量管理可分為事前控制，事中控制和事后控制等三個環(huán)節(jié)。 事前控制是指施工前對施工組織設計及工程材料等進行嚴格的審查和驗收。在施工組織設計的審查中，必須強調科學合理的工期。正如前面所提到的諸如路基的沉降，需要有一個密實穩(wěn)定的過程和期限。在合理的期限內，利用路基固有的沉降性能，可以比較方便、可靠地完成預期的沉降量。如果為了超工期，不允許利用路基自身的固有沉降性能，而必須采用人為的機械壓實措施。這樣不僅費工、費錢、費事，而且往往效果欠佳，不能保證路基的施工質量。四、高速鐵路線路施工要點（三）嚴格質量管理 施工工期對施工質量影響的實例很多，例如預應力混凝土橋梁的工后徐變上拱問題。由于橋梁的預應力鋼筋多數(shù)分布在橋梁斷面下部的受拉區(qū)，鋼筋的張拉荷載使斷面下部的混凝土承受著巨大的壓應力。新制橋梁在這種偏心壓力的作用下，下部混凝土產生壓縮徐變，從而使梁橋產生一個徐變上拱。這種壓縮、上拱徐變在鋼筋張拉后的初期增長很快，隨著時間的推移，徐變的速率變緩，直至最終徐變終止，橋梁保持拱度不變。橋上軌道，特別是橋上無碴軌道鋪設后的橋梁徐變上拱 (工后徐變上拱 )會影響軌面的平順性。對於調高量受到嚴格限制的無碴軌道，就必須控制這種工后徐變上拱量。四、高速鐵路線路施工要點（三）嚴格質量管理 否則，難于維持軌面的平順性，因此，在高速鐵路橋上無碴 軌道的施工中，就規(guī)定必須在橋梁鋼筋張拉后的給定期限之后，才能鋪設無碴軌道，以使橋梁的徐變上拱盡量在鋪軌前完成，把鋪軌后的工后徐變上拱控制在規(guī)定的量值范圍之內。這就要求在橋梁的制作，鋪架及鋪軌期限上，給橋梁的徐變上拱留有足夠的時間。四、高速鐵路線路施工要點（三）嚴格質量管理 任何一個工程項目的施工，都有其合理的施工程序、施工方法和施工工期，為了搞 “獻禮項目 ”隨意縮短工期，變更施工程序或施工方法，都會對施工質量產生不利影響而必須嚴格制止。四、高速鐵路線路施工要點（三）嚴格質量管理 事前控制中的工程材料、設備控制也是確保施工質量的重要條件。在高速鐵路線路的建設中必然大量引進新材料、新設備。其中某些還缺乏在鐵路上長期實用的經驗，有些還要在以后的運營實際中接受考驗，這就在高速鐵路施工中，對材料、設備的檢驗和質量控制提出了更高的要求。 事中控制也就是過程控制。許多施工項目要求在施工過程中對相關的施工程序逐個進行質量監(jiān)控，最終才能保證單項工程的施工質量。只有各個單項工程的施工質量得到保證，最終才能有整個線路的高質量，才能在工程竣工后按設計速度開通和驗交。四、高速鐵路線路施工要點（三）嚴格質量管理 . 過程控制是施工質量控制的關鍵。特別是在高速鐵路的線路的施工中，隨著新的施工方法，施工工藝、施工機具的引入，必然引入新的施工質量控制參數(shù)，控制標準及檢測儀表和設備，使鐵路新線的建設進入一個更高的機械化、現(xiàn)代化的水平，工程質量管理也必然達到更科學、更完善的程度。 事后控制是指工程施工資料的整理驗交，對關鍵工程的日后觀測，在交接后的運營管理中對施工資料的正確運用。線路的施工資料和施工數(shù)據(jù)是日后線路設備正確運用和管理的依據(jù)。施工完成后，必須對資料進行認真整理、歸擋和驗交。對于某些重大關鍵工程，必須在日后的運營中進行長期觀測，以檢驗工程的設計、施工質量是否滿足運營的要求，并根據(jù)工程使用的實際情況，采取適當?shù)难a充、完善乃至加固措施。四、高速鐵路線路施工要點（四）系統(tǒng)綜合試驗 高速鐵路是一個龐大的系統(tǒng)工程，鐵路線路是整個運輸系統(tǒng)的基礎。新線建成之后，一方面給高速列車、通信信號、運輸指揮提供了試驗和檢驗的場地，同時，也是將線路投入系統(tǒng)，接受運營考驗的機會。國外高速鐵路在大規(guī)模建設新線之前，總要建立一個高速試驗段，以便進行運、機、工、電等軟、硬件設備的試驗研究及其整個系統(tǒng)配套性能的試驗。但在試驗段上，必竟受線路長度，綜合配套設備等條件的限制，許多試驗，特別是那些綜合性的運營試驗無法進行。因此，新線建成后的系統(tǒng)綜合試驗就成為檢驗單項設備及系統(tǒng)綜合性能的重要環(huán)節(jié)。四、高速鐵路線路施工要點（四）系統(tǒng)綜合試驗 根據(jù)國外的經驗，系統(tǒng)綜合試驗可以歸納為下列十二大類：列車線路動力學試驗；列車空氣動力學試驗；路基基床、軟土地基及路橋過渡段填筑材料；施工工藝及加固方法試驗；土建工程 (線路、軌道、路基、橋梁、隧道 )長期運營觀測試驗；列車牽引試驗；列車制動試驗；接觸網(wǎng)受電弓試驗；調度集中控制與微機聯(lián)鎖系統(tǒng)試驗；列車控制系統(tǒng)試驗；綜合信息網(wǎng)絡試驗；防災安全監(jiān)控試驗和環(huán)境評估試驗。 新建高速鐵路投入商業(yè)運營之前，必須完成上述項目的綜合試驗，獲取資料，檢驗設備，并用于指導運營實