課程設(shè)計大客飛機起落架與機翼連接結(jié)構(gòu)設(shè)計及分析-資料下載頁
2025-01-17 04:13本頁面
【正文】 E點處矢量分解 1—前梁；2—后梁；3—主梁；傳給前梁的力矩分量； 傳給主梁的力矩分量 扭矩Mt的傳遞扭矩：包含了外翼傳來的扭矩Mt和D點的彎矩分量M”2（）。在根肋處Mt按扭轉(zhuǎn)剛度分配給前緣閉室和中閉室，分別為Mt1和Mt2。Mt1傳到根部2號前肋處，因與機身無周緣連接，因此Mt1在E點轉(zhuǎn)化成兩個力矩分量，即傳給前梁，M’t1傳給側(cè)肋，在分別傳到機身。Mt2以閉合剪流形式傳到根肋處，由14肋轉(zhuǎn)成兩種形式的力矩往根部傳遞。其中M’t2以主、后梁腹板上一對剪力形式往根部傳遞；M”t2則由前、主梁及側(cè)肋組成的構(gòu)架承受，然后以前梁和主梁承受的形式向根部傳遞。作用于前梁的扭矩，此處扭矩由但部分組成，側(cè)力產(chǎn)生彎矩的分量：；垂直載荷產(chǎn)生的扭矩分量：；水平載荷產(chǎn)生的扭矩分量：。合成扭矩為：Mt=126530Nm按剛度分解為MtMt2，Mt1=126530 Nm則以校核“前梁”受到彎矩作用時的強度，校核如下：Mt=126530Nm105086Nm則有T=，由第三強度理論該受力情況符合彎扭組合條件： 在危險截面C處滿足強度條件。在這里，我們只考慮Q1，由主起落架傳上來的垂直方向載荷，作用于B點，即Q1=50000N，按照梁的剛度分配剪力到AB、CB、DB由于AB梁與機身鉸接不考慮傳遞剪力，所以剪力Q1由主梁BC傳遞給機身。中翼上、下壁板的平衡 側(cè)邊翼肋的平衡 根部三角形壁板的平衡（d）彎矩的傳遞1—前梁；2—三角形上壁板；3—根肋；4—側(cè)肋；5—中翼上壁板；6—長桁；7—中翼盒；8—外翼 單塊式后掠翼扭矩、彎矩和剪力的傳遞校核如下：剪力公式可知切應(yīng)力沿壁板高度呈拋物線分布。由書中P184頁公式，上式可以進一步簡化為由上面的剪力分析結(jié)果F=50000N,查表得，帶入計算解得梁上的最大彎曲應(yīng)力為滿足強度條件。下面簡單校核主梁的剛度：對于產(chǎn)生彎曲變形的桿件，在滿足強度條件的同時，為保證其正常工作還需對彎曲位移加以限制，即還應(yīng)該滿足剛度條件： 式中，l為跨長， 為許可的撓度與跨長之比(簡稱許可撓跨比)，[q]為許可轉(zhuǎn)角。上列剛度條件常稱之為梁的剛度條件。通過查找飛機設(shè)計手冊，得知許用撓度,E=200Gpa通過書中計算公式在彎矩M的作用下≤經(jīng)過計算得，可知我們選取的工字鋼GB 70688滿足剛度條件。結(jié)論通過對俄制米格15戰(zhàn)斗機的機翼主起落架連接部位結(jié)構(gòu)形式、作用及特點的考察，我們深入分析、研究了飛機主起落架與機翼連接結(jié)構(gòu)的載荷、傳力特性；進行了飛機主起落架與機翼連接結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計，并對結(jié)構(gòu)強度剛度進行了分析計算與校核，對危險部位和關(guān)鍵部位進行了重點分析。在分析計算設(shè)計過程中，我們查閱了大量相關(guān)資料，綜合利用網(wǎng)絡(luò)、圖書館、航空館實物等資源，結(jié)合所學過的知識，并融入我們自己的設(shè)計，對米格15飛機的機翼主起落架連接部位結(jié)構(gòu)進行了詳細設(shè)計分析與校核，達到了課程設(shè)計的要求與目的。與此同時，我們每個人的團隊協(xié)作能力得到了很好地鍛煉，也鍛煉了解決實際問題的能力，為今后工作實踐奠定了良好的基礎(chǔ)，當然我們的工作也存在很多不足、缺陷，我們一定能夠在今后的工作學習中得以改進，不斷提高。八、參考資料① 《飛行器結(jié)構(gòu)學》. 酈正能主編. 北航出版社.② 《現(xiàn)代飛機結(jié)構(gòu)綜合設(shè)計》. 陶梅貞主編. 西工大出版社.③ 《飛機總體設(shè)計》. 顧誦芬主編. 北航出版社.④ 《飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計》. 王志瑾、姚衛(wèi)星編著. 國防工業(yè)出版社.⑤ 《飛機構(gòu)造基礎(chǔ)》. 宋靜波編著. 航空工業(yè)出版社.⑥ 《飛機起落架強度設(shè)計指南》劉銳琛編著. 成都: 四川科學技術(shù)出版社，1989。20
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