【正文】 177。 ； ④頻率響應(yīng)： 0～ 100Hz； ⑤電源電壓 (DC)： 177。12177。5 %； ⑥輸入電流：≤ ； (～ )V控制裝置技術(shù)參數(shù)如下： ①電源輸入： (110177。 10)V； ②信號輸入： (110177。 10)V； ③單片機工作電壓： (～ )V； ④ 壓力開關(guān)動作值： 560kPa； ⑤電空閥工作電壓： (110177。 10)V； 測試方法與結(jié)果 方法一： 為了測試該速度傳感器的精度和誤差范圍，特在實驗條件下對其進(jìn)行了測試。所得到的實驗數(shù)據(jù)如表 1所列?？梢钥闯?，實驗所測得的數(shù)據(jù)漂移較小，低速情況下相對誤差范圍在 1r/min以內(nèi)，高速情況下在 3r/rain以內(nèi)，能夠滿足車輛速度傳感器檢測的要求。該校驗儀的低速特性非常好、轉(zhuǎn)速平穩(wěn)，而且車輛的正常行駛速度在其所能檢測的范圍之內(nèi)。本文介紹的車輛速度傳感器在線校驗儀已通過試用。使用過程中，車輛輪徑 900～1200mm可調(diào)，速度范圍 2～ 200Km/h，精度 Km/h，穩(wěn)定性177。 2r/min。該裝置體積小、使用簡單、運行穩(wěn)定、可靠性好，可準(zhǔn)確地檢測車輛速度傳感器的精度和性能。 表 1 實驗數(shù)據(jù) 轉(zhuǎn)速 （ r/min） 13 50 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 漂移 （ r） 177。1 177。1 177。1 1 1 1 1 177。1 +1 2 +2 +1 +2 +2 2 +1 時間 （ min） 4 4 3 3 2 2 2 3 3 3 方法二： 利用永磁同步電動機定子交軸電流和轉(zhuǎn)速方程構(gòu)造降維線性 Luenberger 觀測器來獲得電動機的轉(zhuǎn)速，觀測器簡單易行，通過特征值的配置可以獲得快速的收斂速度。采用直接反饋線性控制策略來設(shè)計系統(tǒng)控制器，使系統(tǒng)具有良好的速度跟蹤和轉(zhuǎn)矩響應(yīng)。通過Mat lab 的仿真，驗證了系統(tǒng)設(shè)計的有效性和可行性 。 方法三： OES－ Ⅲ 二維速度傳感器能夠以非接觸方式測量傳感器與被測物體表面的相對位移和速度，它的研制成功，解決了我國汽車制動側(cè)滑量的難題，實用且可靠性強，對于提高我國汽車安全性能檢測有著重要意義。 干擾問題 硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)中都存在著很多干擾因素。在測控系統(tǒng)中，主 要存在空間輻射干擾、信號通道干擾、電源干擾和數(shù)字電路引起的干擾。本設(shè)計中有較多經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換和放大器放大的電信號，由于測試環(huán)境的電磁干擾、傳感器和放大器自身的影響，往往會含有多種頻率成分的噪音信號。嚴(yán)重時 ,這種噪音信號會淹沒待提取的輸入信號，造成測試系統(tǒng)無法獲取被測信號。這時就要對其采取抗干擾措施。 硬件抗干擾是應(yīng)用系統(tǒng)最基本和最主要的抗干擾手段，一般從防和抗兩方面入手來抑制干擾。其總原則是：抑制或消除干擾源；切斷干擾對系統(tǒng)的耦合通道；降低系統(tǒng)對干擾信號的敏感性對于本系統(tǒng)，硬件抗干擾設(shè)計的具體措施有：光耦隔離 、接地、屏蔽、濾波去耦等方法。 軟件抗干擾措施有：數(shù)字濾波技術(shù)（有算術(shù)平均法、中值法、抑制脈沖算術(shù)平均法、一階慣性濾波法、程序判斷濾波法和遞推平均濾波法等）、軟件冗余、設(shè)備軟件陷阱等方法。 4 汽車車速傳感器裝置 的 應(yīng)用 汽車車速傳感器 電子限速的作用是限制車速過高，防止因車速過高造成事故。電子限速器可以實時監(jiān)測車輛的速度，當(dāng)車速達(dá)到一定值的時候，它就會控制供油系統(tǒng)和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，這時即使踏下油門踏板，供油系統(tǒng)也不會供油。 電子限速器的臨界值在車輛出廠時已經(jīng)設(shè)置好，一般是無法改變的。在國外，汽車的最高時速一般被限制在 250km，而在國內(nèi)，因為大部分國產(chǎn)車輛的最高時速只是 200km多一點，很多都達(dá)不到 200km， 所以一般都沒有電子限速器。電子限速器的應(yīng)用，可以在很大程度上降低交通事故的發(fā)生率，減少人員傷亡及財產(chǎn)損失 。 車輛的微機控制時代已經(jīng)來臨，并且隨著微機、電子技術(shù)的日臻完善蓬勃發(fā)展，再加上控制理論的不斷成熟完善，發(fā)動機電控技術(shù)有望取得更大的突破?，F(xiàn)代車輛電控技術(shù)的理論基礎(chǔ)就是現(xiàn)代控制理論。從早期的經(jīng)典控制到目前的智能控制，控制 理論在車輛電控中得到了廣泛的應(yīng)用。主要有 PID控制、最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、滑?？刂?、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制以及預(yù)測控制等?，F(xiàn)代控制理論的發(fā)展使得電控系統(tǒng)更能適應(yīng)復(fù)雜的多變量系統(tǒng)、時變系統(tǒng)和非線性系統(tǒng)，甚至對于數(shù)學(xué)模型不甚精確的系統(tǒng)也能實施精確有效的控制。 近二十年里， 自動化技術(shù)已在工業(yè) 、 科學(xué)應(yīng)用和軍事方面得到迅猛的發(fā)展?？墒?，由于缺少精確可靠的測量儀器，自動控制技術(shù)的應(yīng)用受到嚴(yán)得的阻礙。一種具有良好線性度的熱偶流速度傳感器已在英國 TROLEXLTD服了許多傳感器因為非線性失真（精度 177。 5%）而不能在工業(yè)上應(yīng)用的問題。 國外目前的智能制動控制，已經(jīng)由 ABS發(fā)展到 TCS(Tractive force control system牽引力控制系統(tǒng) )，又進(jìn)一步發(fā)展到 VDC（ Automobile dynamic control system汽車動態(tài)控制系統(tǒng)）。 VDC系統(tǒng)能夠把汽車的制動、驅(qū)動、懸架、轉(zhuǎn)向、發(fā)動機等各主要總成的控制系統(tǒng)，在功能、結(jié)構(gòu)上有機的綜合在一起。在系統(tǒng)安裝中，增加 車輛 轉(zhuǎn)向行駛時橫向擺動的角速度傳感器，通過控制內(nèi)外、前后車輪的驅(qū)動力和制動力，確保 車輛 行駛的穩(wěn)定狀態(tài)。 VDC的開發(fā)，使 車輛 的主動安全系統(tǒng)能夠在大部分的工作狀態(tài)下，都能對駕駛員提供主動的行駛安全保證。今后在 車輛 制動技術(shù)方面的研究，通過 CAN總線，把 車輛 在行駛過程中產(chǎn)生的信息共享，進(jìn)行整個傳動系統(tǒng)的控制。 5 汽車車速傳感器裝置 的 應(yīng)用及發(fā)展趨勢 由于汽車傳感器在汽車電子控制系統(tǒng)中的重要作用和快速增長的市場需求，世界各國對其理論研究、新材料應(yīng)用和新產(chǎn)品開發(fā)都非常重視。未來的汽車用傳感器技術(shù)，總的發(fā)展趨勢是微型化、多功能化、集成化和智能化。 微型傳感器基于半導(dǎo)體集成電路技術(shù)發(fā)展而來的 MEMS (微電子機械系統(tǒng) )，微型傳感器利 用微機械加工技術(shù)將微米級的敏感元件、信號處理器、數(shù)據(jù)處理裝置封裝在一快芯片上，由于具有體積小、價格便宜、便于集成等特點，可以明顯提高系統(tǒng)測試精度。目前該技術(shù)日漸成熟，可以制作各種能敏感和檢測力學(xué)量、磁學(xué)量、熱學(xué)量、化學(xué)量和生物量的微型傳感器。由于基于 MEMS 技術(shù)的微型傳感器在降低汽車電子系統(tǒng)成本及提高其性能方面的優(yōu)勢，它們已開始逐步取代基于傳統(tǒng)機電技術(shù)的傳感器。 多功能化是指一個傳感器能檢測 2 個或者兩個以上的特性參數(shù)或者化學(xué)參數(shù)，從而減少汽車傳感器數(shù)量，提高系統(tǒng)可靠性。 集成化是指利用 IC 制造技術(shù) 和精細(xì)加工技術(shù)制作 IC 式傳感器。 智能化是指傳感器與大規(guī)模集成電路相結(jié)合，帶有 CPU，具有智能作用，以減少 ECU的復(fù)雜程度，減少其體積，并降低成本。 總之，隨著電子技術(shù)的發(fā)展和汽車電子控制系統(tǒng)應(yīng)用的日益廣泛，汽車傳感器市場需求將保持高速增長，微型化、多功能化、集成化和智能化的傳感器將逐步取代傳統(tǒng)的傳感器，成為汽車傳感器的主流。 6 結(jié)語 本文設(shè)計的車輛速度控制系統(tǒng)能針對不同汽車行駛速度，得出車輛的行駛的安全程度，并采取有效的措施針對性的防護(hù)。該裝置工作可靠，操作簡單，對確保車輛安全有極其重要的作用。系統(tǒng)裝置在經(jīng)過實驗和測試后效果良好，試驗表明，其性能非常可靠。