【正文】 頻率；三是抗電磁波干擾能力強。下面以磁阻式磁電傳感器為例來講磁電式傳感器在車輛上的應用情況。目前，國內外 ABS系統(tǒng)的控制速度范圍一般為 15km/h～160km/h，今后要求控制速度范圍擴大到 8km/h～ 260km/h以至更大，顯然磁電式輪速傳感器很難適應。就其結構而言，電控系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制組件 ECU、執(zhí)行器三個部分組成。 ABS是改善車輛主動安全性能的重要裝置，其核心是通過調節(jié)制動車輪滑移率，使得在制動過程中，車輪滑移率盡量在附著系數相對應的滑移率區(qū)域，從而獲得盡量大的制動效能，并保持較高的方向操縱性能 [6]。電子控制防抱死系統(tǒng)是目前提高車輛行駛安全性的有效措施之一。所有傳感器和其他控制單元的信號都匯集到此，并由它 分析后，向各個執(zhí)行器發(fā)出指令并監(jiān)控 。輸入電路的作用是將系 統(tǒng)中各傳感器檢測到的信息 (號 )通過 I/O (輸入／輸出接口電路 )接口送入 ECU，完成汽車發(fā)動機在運行過程中對其工況狀態(tài)的實時檢測任務。這幾個信號分別經過相應的處理電路后，再經過模／數 (A/D)轉換器轉換之后，才以數字量的形式送入到中央處理器 CPU，控制系統(tǒng)采集的數字信號主要是來自轉速傳感 器的轉速信號與活塞上止點參考信息，它們都是脈沖信號。同時利用微處理器的存儲功能記錄汽車在最近 360h內的行駛狀態(tài)數據，并且具有數據鎖死功能。而速度信號的可靠性主要取決于以下幾個方面：其一，速度傳感器本身的內在質量好壞；其二，速度傳感器與車輛輪對是否可靠連接；其三，車輛正常行駛狀態(tài)下，車輛輪對是否出現空轉的現象。U 4000 轉；倍率 =8 ，則取樣方波的頻率為 ? ? 36008400090 ???f ≈ 100Hz。當選擇 CPU的定時時間為 10ms，晶振頻率為 12MHz時， CPU的初值按下式計算得： ? ? oscFT 1122 16 ???? ， ? ? ? ?1610 085 5 5 3 6 HFDX ?? ， 整個車輛速度控制報警系統(tǒng)主要由速度測量判斷識別、行車安全報警決策模塊、譯碼顯示、隨機刷新存儲、語音報警提示、高壓延時控制等幾部份組成。其輸出信號可直接送入記錄儀器。所得到的實驗數據如表 1所列。1 177。在測控系統(tǒng)中，主 要存在空間輻射干擾、信號通道干擾、電源干擾和數字電路引起的干擾。電子限速器可以實時監(jiān)測車輛的速度，當車速達到一定值的時候，它就會控制供油系統(tǒng)和發(fā)動機的轉速，這時即使踏下油門踏板，供油系統(tǒng)也不會供油?，F代控制理論的發(fā)展使得電控系統(tǒng)更能適應復雜的多變量系統(tǒng)、時變系統(tǒng)和非線性系統(tǒng)，甚至對于數學模型不甚精確的系統(tǒng)也能實施精確有效的控制。 VDC的開發(fā)，使 車輛 的主動安全系統(tǒng)能夠在大部分的工作狀態(tài)下，都能對駕駛員提供主動的行駛安全保證。 集成化是指利用 IC 制造技術 和精細加工技術制作 IC 式傳感器。 。由于基于 MEMS 技術的微型傳感器在降低汽車電子系統(tǒng)成本及提高其性能方面的優(yōu)勢，它們已開始逐步取代基于傳統(tǒng)機電技術的傳感器。 VDC系統(tǒng)能夠把汽車的制動、驅動、懸架、轉向、發(fā)動機等各主要總成的控制系統(tǒng)，在功能、結構上有機的綜合在一起。從早期的經典控制到目前的智能控制，控制 理論在車輛電控中得到了廣泛的應用。 軟件抗干擾措施有：數字濾波技術（有算術平均法、中值法、抑制脈沖算術平均法、一階慣性濾波法、程序判斷濾波法和遞推平均濾波法等）、軟件冗余、設備軟件陷阱等方法。 方法三： OES－ Ⅲ 二維速度傳感器能夠以非接觸方式測量傳感器與被測物體表面的相對位移和速度，它的研制成功，解決了我國汽車制動側滑量的難題，實用且可靠性強，對于提高我國汽車安全性能檢測有著重要意義。該裝置體積小、使用簡單、運行穩(wěn)定、可靠性好，可準確地檢測車輛速度傳感器的精度和性能。 10)V； ③單片機工作電壓： (～ )V； ④ 壓力開關動作值： 560kPa； ⑤電空閥工作電壓： (110177。 3 車輛限速裝置 的 性能測試 性能指標 本裝置選用了國產 CS3020霍爾開關元件，主要參數如下： ?ccV ～ 24V 最大灌電流≥ 100kHz； 工作效率≥ 100kHz； 供電電源： DC110(130%)— 110(1177。 CPU的 0T 作為計數脈沖的輸人端， 1T 作為控制定時器使用。所以取中等平均速度，當取中等平均速度為 hUs ,采樣信號為方波，而采樣后進行 8倍頻時，采樣后方波的頻率為 hUUf S 倍率??? 39。然后輸入到 MCU的中斷口。傳統(tǒng)上測量車速主要有五輪儀、非接觸式五輪儀，僅適用于測量系統(tǒng)，不適用于控制系統(tǒng)，且價格也較高。從傳感器送出的信號有模擬信號和數字信號兩種，其中的模擬信號 ECU不能直接識別與處理，需經過相應的 A/D中轉換電路將模擬信號轉換成數字信號后才能輸入 ECU(微機 )。汽車發(fā)動機電子控制器 ECU的組成如圖 2所示。其核心部件是電腦 (ECU或電子計算機 )，簡稱微處理機或微機。由加速度求車速的表達式為 : (3) 式中： t? 為采樣周期， 1?ja 、 ja 為第 1?j 、 j 時刻測量的加速度值。制動總泵不斷調整制動壓力，從而對制動踏板產生連續(xù)的反饋力。 控制裝置的工作原理 控制裝置是變速器的中央控制單元，它的核心是 ECU控制裝置，所有傳感器和 信號都匯集于此，由它分析后，發(fā)出指令并實施監(jiān)控。若車速過慢，其輸出信號低于 1V，電控單元就無法檢測；二是響應頻率不高。磁電式傳感器是利用電磁感應原理工作的，即：當閉合回路中的磁通量發(fā)生變化時，回路中就產生感應電動勢，其大小與磁通量的變化率有關，即 dtdNE ??? ： E ：感應電動勢； Ｎ ：導電回路中線圈的匝數； dtd? ：穿越線圈磁通量的變化率； 通過改變 dtd? 就可以改變感應電動勢 E的變化，而在實際應用過程當中，改變 dtd? 的方式有 3種，即移動線圈、移動磁鐵或改變磁阻，與之對應的分別稱為動圈式磁電傳感器、動鐵式磁電傳感器及磁阻式磁電傳感器?；魻栜囁賯鞲衅鞯墓ぷ髟恚涸邶X蹦轉動的過程中，使得通過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，從而引起霍爾電壓的變化，霍爾元件將輸出一準正旋波電壓，此信號由電子電路轉換成表中的脈沖電壓。 霍爾效應在應用技術中特別重要 ， 如果對位于磁場 (B)中的導體 (d)施加一個電壓 (V)，該磁場的方 向垂直于所施加電壓的方向，那么則在既與磁場垂直又和所施加電流方向垂直的方向上會產生另一個電壓 (UH)，人們將這個電壓叫做霍爾電壓，產生這種現象被稱為霍爾效應。 車輛智能限速器由汽車傳感器、微電腦速度控制儀和智能機械手組成。 普通汽車上大約裝有 1020只傳感器，高級豪華轎車則更多 。 近年來，汽車保有量迅速增加，車輛安全性已成為人們最關心的問題。 與傳統(tǒng)的檢測技術相比，此種 傳感器檢測裝置 有結構簡單、新穎、易于實現的特點。系統(tǒng)采用硬件兼軟件對測量過程及測量結果進行處理。傳感器作為汽車電控系統(tǒng)的關鍵部件，它直接影響汽車的技術性能的發(fā)揮。傳感器是汽車電子控制系統(tǒng)的信息源，是促進汽車高檔化、電子化、自動化的關鍵部件，也是汽車電子技術領域研究的核心內容之一。限速器的發(fā)射器包括固定發(fā)射器和移動發(fā)射器，固定發(fā)射器安裝在需限速道路路段的出入口處，移動發(fā)射器由執(zhí)法人員掌握，接收器安裝在各受控車輛的駕駛室內 。根據霍爾效應，人們用半導體材料制