【正文】 。該裝置工作可靠，操作簡單，對確保車輛安全有極其重要的作用。 總之，隨著電子技術的發(fā)展和汽車電子控制系統(tǒng)應用的日益廣泛，汽車傳感器市場需求將保持高速增長，微型化、多功能化、集成化和智能化的傳感器將逐步取代傳統(tǒng)的傳感器，成為汽車傳感器的主流。 集成化是指利用 IC 制造技術 和精細加工技術制作 IC 式傳感器。由于基于 MEMS 技術的微型傳感器在降低汽車電子系統(tǒng)成本及提高其性能方面的優(yōu)勢，它們已開始逐步取代基于傳統(tǒng)機電技術的傳感器。 微型傳感器基于半導體集成電路技術發(fā)展而來的 MEMS (微電子機械系統(tǒng) )，微型傳感器利 用微機械加工技術將微米級的敏感元件、信號處理器、數(shù)據(jù)處理裝置封裝在一快芯片上，由于具有體積小、價格便宜、便于集成等特點，可以明顯提高系統(tǒng)測試精度。 5 汽車車速傳感器裝置 的 應用及發(fā)展趨勢 由于汽車傳感器在汽車電子控制系統(tǒng)中的重要作用和快速增長的市場需求，世界各國對其理論研究、新材料應用和新產(chǎn)品開發(fā)都非常重視。 VDC的開發(fā)，使 車輛 的主動安全系統(tǒng)能夠在大部分的工作狀態(tài)下，都能對駕駛員提供主動的行駛安全保證。 VDC系統(tǒng)能夠把汽車的制動、驅動、懸架、轉向、發(fā)動機等各主要總成的控制系統(tǒng)，在功能、結構上有機的綜合在一起。 5%）而不能在工業(yè)上應用的問題?？墒牵捎谌鄙倬_可靠的測量儀器，自動控制技術的應用受到嚴得的阻礙?，F(xiàn)代控制理論的發(fā)展使得電控系統(tǒng)更能適應復雜的多變量系統(tǒng)、時變系統(tǒng)和非線性系統(tǒng)，甚至對于數(shù)學模型不甚精確的系統(tǒng)也能實施精確有效的控制。從早期的經(jīng)典控制到目前的智能控制，控制 理論在車輛電控中得到了廣泛的應用。 車輛的微機控制時代已經(jīng)來臨，并且隨著微機、電子技術的日臻完善蓬勃發(fā)展，再加上控制理論的不斷成熟完善，發(fā)動機電控技術有望取得更大的突破。在國外，汽車的最高時速一般被限制在 250km，而在國內(nèi)，因為大部分國產(chǎn)車輛的最高時速只是 200km多一點，很多都達不到 200km， 所以一般都沒有電子限速器。電子限速器可以實時監(jiān)測車輛的速度，當車速達到一定值的時候，它就會控制供油系統(tǒng)和發(fā)動機的轉速，這時即使踏下油門踏板，供油系統(tǒng)也不會供油。 軟件抗干擾措施有：數(shù)字濾波技術（有算術平均法、中值法、抑制脈沖算術平均法、一階慣性濾波法、程序判斷濾波法和遞推平均濾波法等）、軟件冗余、設備軟件陷阱等方法。 硬件抗干擾是應用系統(tǒng)最基本和最主要的抗干擾手段，一般從防和抗兩方面入手來抑制干擾。嚴重時 ,這種噪音信號會淹沒待提取的輸入信號，造成測試系統(tǒng)無法獲取被測信號。在測控系統(tǒng)中，主 要存在空間輻射干擾、信號通道干擾、電源干擾和數(shù)字電路引起的干擾。 方法三： OES－ Ⅲ 二維速度傳感器能夠以非接觸方式測量傳感器與被測物體表面的相對位移和速度，它的研制成功，解決了我國汽車制動側滑量的難題，實用且可靠性強，對于提高我國汽車安全性能檢測有著重要意義。采用直接反饋線性控制策略來設計系統(tǒng)控制器，使系統(tǒng)具有良好的速度跟蹤和轉矩響應。1 1 1 1 1 177。1 177。該裝置體積小、使用簡單、運行穩(wěn)定、可靠性好，可準確地檢測車輛速度傳感器的精度和性能。使用過程中，車輛輪徑 900～1200mm可調(diào)，速度范圍 2～ 200Km/h，精度 Km/h，穩(wěn)定性177。該校驗儀的低速特性非常好、轉速平穩(wěn)，而且車輛的正常行駛速度在其所能檢測的范圍之內(nèi)。所得到的實驗數(shù)據(jù)如表 1所列。 10)V； ③單片機工作電壓： (～ )V； ④ 壓力開關動作值： 560kPa； ⑤電空閥工作電壓： (110177。5 %； ⑥輸入電流：≤ ； (～ )V控制裝置技術參數(shù)如下： ①電源輸入： (110177。 ； ④頻率響應： 0～ 100Hz； ⑤電源電壓 (DC)： 177。其輸出信號可直接送入記錄儀器。 3 車輛限速裝置 的 性能測試 性能指標 本裝置選用了國產(chǎn) CS3020霍爾開關元件，主要參數(shù)如下： ?ccV ～ 24V 最大灌電流≥ 100kHz； 工作效率≥ 100kHz； 供電電源： DC110(130%)— 110(1177。最后系統(tǒng)對車輛行駛的速度及其它車況參數(shù)進行采樣、測量、計算。 車 輛 采 樣 檢 測觸 發(fā) 整 形速 度 識 別 C P U譯 碼 / 顯 示存 儲行 車 安 全報 警 決 策模 塊語 音 報 警 高 壓 控 制供 油 控 制延 時 圖 7 系統(tǒng)結構圖 車輛限速的控制過程：通過機械傳動方式傳到儀表頭內(nèi)的，經(jīng)過齒輪變換，達到行程的轉速，車速的測量就是將這一模擬信號經(jīng) A／ D變換得到數(shù)字信號， 最后成為對方波信號的測量。當選擇 CPU的定時時間為 10ms，晶振頻率為 12MHz時， CPU的初值按下式計算得： ? ? oscFT 1122 16 ???? ， ? ? ? ?1610 085 5 5 3 6 HFDX ?? ， 整個車輛速度控制報警系統(tǒng)主要由速度測量判斷識別、行車安全報警決策模塊、譯碼顯示、隨機刷新存儲、語音報警提示、高壓延時控制等幾部份組成。 CPU的 0T 作為計數(shù)脈沖的輸人端， 1T 作為控制定時器使用。此時控制器對 2次中斷之間的 (周期 )時間進行測量。這樣，在 1s內(nèi)最多可測量 100次，為了保證數(shù)據(jù)的有效性和準確性，又有足夠的時間來顯示報警，對車速的測量周期為 10次 /s。U 4000 轉；倍率 =8 ，則取樣方波的頻率為 ? ? 36008400090 ???f ≈ 100Hz。所以取中等平均速度，當取中等平均速度為 hUs ,采樣信號為方波，而采樣后進行 8倍頻時，采樣后方波的頻率為 hUUf S 倍率??? 39。U 轉行程 /Km車速的測量就是將這一模擬信號經(jīng) A/D得到數(shù)字信號，最后成為對方波信號的測量。 車輛速度處理裝置的主要原理是：綜合檢測車輛輪對上安裝的多個 (多路 )速度傳感器，經(jīng)過有效性檢測、分析、運算，得到速度的平均值和有效值，并根據(jù)設定輸出相應的速度信號。而速度信號的可靠性主要取決于以下幾個方面：其一，速度傳感器本身的內(nèi)在質(zhì)量好壞；其二，速度傳感器與車輛輪對是否可靠連接；其三，車輛正常行駛狀態(tài)下，車輛輪對是否出現(xiàn)空轉的現(xiàn)象。然后輸入到 MCU的中斷口。開關量輸入處理電路主要指人踩下制動踏板所發(fā)出的信號。對于輪速信號，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)使用了霍爾式傳感器處理電路，集和處理輪速信號。同時利用微處理器的存儲功能記錄汽車在最近 360h內(nèi)的行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)，并且具有數(shù)據(jù)鎖死功能。傳統(tǒng)上測量車速主要有五輪儀、非接觸式五輪儀，僅適用于測量系統(tǒng)，不適用于控制系統(tǒng)，且價格也較高。國內(nèi)研制的車輛行駛記儀大多采用輪速傳感器記錄制動過程中的車速曲線 (如圖 5所示 ) 。其過程如圖 4所示。這幾個信號分別經(jīng)過相應的處理電路后，再經(jīng)過模／數(shù) (A/D)轉換器轉換之后，才以數(shù)字量的形式送入到中央處理器 CPU，控制系統(tǒng)采集的數(shù)字信號主要是來自轉速傳感 器的轉速信號與活塞上止點參考信息，它們都是脈沖信號。從傳感器送出的信號有模擬信號和數(shù)字信號兩種，其中的模擬信號 ECU不能直接識別與處理，需經(jīng)過相應的 A/D中轉換電路將模擬信號轉換成數(shù)字信號后才能輸入 ECU(微機 )。一般是去除雜波和將正弦波變?yōu)榫匦畏讲ê?，再轉換成輸入電平，其大致過程如圖