【正文】 車輛，因?yàn)樗麄儫o(wú)法區(qū)別交通信號(hào)和標(biāo)志、標(biāo)線，往往會(huì)造成交通事故。 89 ② 視野 ? 駕駛員在駕駛車輛時(shí)，兩眼球注視前方一個(gè)目標(biāo)時(shí)所能看到的空間范圍，稱為視野，也叫視場(chǎng)，通常以視角來(lái)表示。視野有靜視野和動(dòng)視野之分。駕駛員頭部和眼球固定時(shí)，能夠看到的范圍，稱為靜視野，僅將頭部固定而眼球可轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)能夠看到的空間范圍，稱為動(dòng)視野。 ? 視野分雙眼視野和單眼視野。單眼靜視野，垂直方向約 110176。 — 130176。 ，向上約 50176。 — 60176。 ，向下約 60176。 — 70176。 ；水平方向約為 150176。 ，即向內(nèi)約 60176。 ，向外約 90176。 。雙眼視野比單眼視野寬。雙眼靜視野左右可各達(dá) 160176。 。動(dòng)視野比靜視野寬，左右各加 15176。 ，上加 10176。 ，下不變。 ? 視野范圍內(nèi)、中心視力以外的視力，稱周邊視力，駕駛員的周邊視力差，就不能看清打開環(huán)境的全面情況，也很難發(fā)現(xiàn)附近突然發(fā)生的小孩橫穿道路等事件，這樣非常容易導(dǎo)致交通事故。 90 ? 駕駛員的視野受車速、對(duì)象物的顏色、駕駛員的年齡等因素影響。 車速越快，視野就越窄，這樣就形成了“ 隧道視 ” ，使駕駛員易于疲勞和困倦，也看不清道路旁的標(biāo)志和其他景物。容易發(fā)生事故。低速行駛時(shí)，視野可達(dá)到 90176。 — 100176。 ，速度為 64千米 /小時(shí)，視野為 74176。 ； 81千米 /小時(shí)， 58176。 ； 97千米 /小時(shí)， 40 176。 。 ? 研究證明，物體的顏色不同，視野也不一樣。我們的眼睛在感受淺藍(lán)色物體時(shí)，視野范圍要比感受白色物體時(shí)小 1015%，感受紅色物體時(shí)會(huì)縮小更多，而在感受綠色物體時(shí)則會(huì)縮小 1/2。人眼對(duì)不同顏色物體的視野由大到小的順序一般是白、藍(lán)、黃、綠。 ? 駕駛員視野還受年齡的影響。年齡越大，周邊視力越減退，視野越縮小。戴眼鏡的駕駛員視野范圍也會(huì)窄一些。 91 視覺適應(yīng) ? 人眼對(duì)光線明暗程度的突然變化，要經(jīng)過一段時(shí)間才能適應(yīng)，即視覺的適應(yīng)性。有明適應(yīng)和暗適應(yīng)。人從光線強(qiáng)烈的戶外進(jìn)入黑暗的室內(nèi)時(shí)，起初視覺感受性很低，然后逐漸提高，這是暗適應(yīng)。由暗處進(jìn)入明處，視覺的適應(yīng)過程叫明適應(yīng)。汽車進(jìn)入隧道，一瞬間所視茫然，稱為白洞現(xiàn)象。出隧道，光線突然變強(qiáng)，出現(xiàn)黑洞現(xiàn)象。一般，明適應(yīng)較暗適應(yīng)要快，需數(shù)秒至 1分鐘，而暗適應(yīng)則需 30分鐘以上。所以，由明至暗對(duì)行車安全影響較大。 ? 眩目 俗稱耀眼、晃眼。即眼睛受強(qiáng)光刺激后，出現(xiàn)的暫時(shí)性的視覺障礙。夜間行車時(shí)，對(duì)面來(lái)車的前大燈光線射到駕駛員眼睛附近或后續(xù)車輛的前照燈光線通過后視鏡的反射 ，使駕駛員眩眼、晃眼，出現(xiàn)的暫時(shí)性的視覺障礙。 92 ? 值的注意的是，夜間出現(xiàn)的行人 “ 蒸發(fā) ” 現(xiàn)象，是夜間會(huì)車時(shí)眩目危害最嚴(yán)重的現(xiàn)象，這時(shí)行人以為駕駛員看到了自己，不采取避讓措施，而眩目使駕駛員根本不知道行人的存在，行人傷害事故往往發(fā)生在此時(shí)。所以，在夜間駕駛員要趁還未與對(duì)面來(lái)車接近使，提前看清道路周圍的情況，以避免不必要的交通事故。 ? 根據(jù)實(shí)驗(yàn)，汽車燈引起的眩光，感到耀眼的距離是 100米+25米，一般情況下，眩目可使視力下降 25%，基本恢復(fù)視力需要 310秒，完全恢復(fù)需要 34分鐘。 ? 眩目還和駕駛員的年齡有關(guān)，年齡越大，眩目后視力恢復(fù)時(shí)間越長(zhǎng)， 60歲以后，視力恢復(fù)時(shí)間大約是 10歲兒童的 3倍；飲酒也可以使駕駛員眩目后恢復(fù)視力的時(shí)間延長(zhǎng)。 93 ?為了防止眩目， 《 道路交通管理?xiàng)l例 》 規(guī)定，夜間在沒有路燈或照明不良的道路上，須距離來(lái)車 150米以外關(guān)閉遠(yuǎn)光燈，改用近光燈；在窄路、窄橋與非機(jī)動(dòng)車會(huì)車時(shí)，不準(zhǔn)持續(xù)使用遠(yuǎn)光燈。同向行駛的后車不準(zhǔn)使用遠(yuǎn)光燈。 94 2）聽覺特性 ?外界聲音對(duì)人來(lái)說，只能在一定頻率范圍內(nèi)才起作用。一般情況下，對(duì) 1000赫茲附近的聲音感受性最強(qiáng)，在 500赫茲以下和 5000赫茲以上的聲音需要很大的強(qiáng)度才能被人覺察到。而在 16赫茲以下、 2萬(wàn)赫茲以上時(shí)，無(wú)論強(qiáng)度多大，都覺察不到。 ? 不同主體，聽覺的絕對(duì)閾限有很大差別，隨年齡增長(zhǎng)，聽力下降。聽覺的適應(yīng)性比視覺快，外界的刺激幾乎立刻就能聽到。長(zhǎng)期連續(xù)行車，駕駛員體力消耗很大，外界聲音的不斷刺激，車上零部件松動(dòng)發(fā)出的持續(xù)噪音，都會(huì)使駕駛員的聽覺器官機(jī)能出現(xiàn)疲勞現(xiàn)象。聽覺器官的疲勞，往往使駕駛員聽力分散，分辨不清音響的性質(zhì)，或覺察不到有可能造成嚴(yán)重后果的聲音，容易出現(xiàn)交通事故。聽力的疲勞恢復(fù)比較快，一般經(jīng)過 15秒就可以完全恢復(fù) 95 ?駕駛員的聽覺機(jī)能對(duì)安全行車有重要意義。一般在人眼視線達(dá)不大的地方，都是靠聽聲音來(lái)判斷道路交通環(huán)境中的其他交通參與者的動(dòng)向、方位、距離的。對(duì)駕駛員聽力的要求，是兩耳分別距音叉 50厘米能辨別聲音方向，低于這個(gè)數(shù)值不適合做駕駛員。 ?現(xiàn)代車輛上一般都安裝有音響設(shè)備及無(wú)線設(shè)備，這些都和聽覺密切相關(guān)，在行車中放些舒緩的背景音樂，有助于減輕駕駛工作的單調(diào)及駕駛員的疲勞感，有利于安全行車。 96 3）身高 ?駕駛員的身高和行車安全也有密切的關(guān)系。駕駛員的絕大部分工作時(shí)間是在駕駛室度過的，如何使駕駛員在高速和長(zhǎng)時(shí)間的工作中能乘坐舒適、操作省力、減少疲勞，對(duì)安全行車是很重要的。過高或過矮都會(huì)影響駕駛操作。駕駛員身材過高，腿部容易和方向盤及其他操縱機(jī)構(gòu)相碰，活動(dòng)范圍受限制，不利于駕駛操作。身材過矮，一方面無(wú)法對(duì)制動(dòng)踏板施加足夠的制動(dòng)力，另一方面，視野也受限制，也影響安全行車。 ? 駕駛員的視野一方面取決于駕駛室風(fēng)窗玻璃的尺寸、形狀和布置，另一方面也和身高有密切關(guān)系，開闊的視野不僅便于觀察道路環(huán)境中的各種交通信息，而且也可減輕駕駛員的疲勞，有利于安全行車。 97 ?所以，駕駛室內(nèi)操縱機(jī)構(gòu)的布置和人體工程學(xué)有密切的關(guān)系。操縱機(jī)構(gòu)的布置，是以保證駕駛員的正常操作和合理的活動(dòng)空間為基礎(chǔ)。而人體尺寸及活動(dòng)范圍又是操縱機(jī)構(gòu)布置的基本依據(jù)。將駕駛員的身高控制在一定范圍內(nèi)，不但便于汽車的設(shè)計(jì)、改裝、改造，更重要的是使道路交通安全得到了基本保證。一般，我國(guó)對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛員身高的規(guī)定，大型車輛駕駛員身高不低于 ，其他車輛駕駛員身高不低于 。 98 （ 3）駕駛員的生物節(jié)律 ? 生物節(jié)律是各種細(xì)胞、器官及整個(gè)有機(jī)體的周期性變化。和交通安全有關(guān)的節(jié)律主要是人一日的節(jié)律和一月的節(jié)律。 ? 19世紀(jì)末，維也納大學(xué)心理學(xué)家霍爾曼 斯渥伯達(dá)和柏林著名醫(yī)生威爾赫姆 弗里斯經(jīng)過對(duì)病人的臨床觀察、分析、研究，提出了人的體力以 23天的周期循環(huán)，人的情緒以 28天的周期循環(huán)。后來(lái)奧地利的阿爾弗雷德 特切爾教授通過對(duì)學(xué)生的成績(jī)分析研究，提出了人的智力以 33天的周期循環(huán)，人們的行為受到它們的影響。 99 ?對(duì)生物節(jié)律的研究表明，體力、情緒、智力三個(gè)周期循環(huán)都從人出生的那一天開始，分別以 22 33天的周期周而復(fù)始變化，直至生命結(jié)束。每一周期首先由臨界點(diǎn)進(jìn)入高潮期，然后由高潮期經(jīng)過臨界點(diǎn)變換為低潮期，接著又從低潮期經(jīng)過臨界點(diǎn)變換為下一周期的高潮期，呈正弦曲線變化。當(dāng)人們的生物節(jié)律處于不同的時(shí)期，人們的生理表現(xiàn)是不一樣的。人們有時(shí)候精力旺盛，體力充沛，反應(yīng)靈活，說明正處于生物節(jié)律 的高潮期；人們有時(shí)候很容易疲勞，情緒不穩(wěn)定，判斷能力弱，我們可判斷他很可能處于生物節(jié)律的低潮期。有時(shí)人很容易出差錯(cuò)，這時(shí)可能正處于臨界期，人體各器官協(xié)調(diào)功能下降 。 100 ? 交通工程學(xué)家和交通心理學(xué)家認(rèn)為交通事故主要是由駕駛員因素引起的；生物節(jié)律理論的專家們認(rèn)為人的一切活動(dòng)都受他的體力、情緒、智力變化的影響。將上述兩觀點(diǎn)聯(lián)系起來(lái)，不難推斷，駕駛員的生物節(jié)律狀態(tài)對(duì)交通事故有一定影響。 據(jù)資料介紹，在我國(guó)幾個(gè)大中城市四百多起較大的交通事故中，駕駛員處于臨界期發(fā)生的實(shí)際事故率占 70%以上。雖然駕駛員生物節(jié)律狀態(tài)處于臨界期或低潮期時(shí)發(fā)生交通事故的機(jī)會(huì)較多，但并不認(rèn)為只要駕駛員生物節(jié)律處于臨界期和低潮期時(shí)就一定會(huì)發(fā)生交通事故，因?yàn)榻煌ㄊ鹿适嵌喾矫嬖蚬餐绊懙慕Y(jié)果。 101 交通心理學(xué)家的研究已證明，疲勞能引起駕駛員身體功能下降，使駕駛員的感覺、知覺、判斷能力減弱。當(dāng)外界環(huán)境或車輛出現(xiàn)危險(xiǎn)情況時(shí)，就不能迅速做出正確的反應(yīng)和采取適當(dāng)?shù)拇胧?，這樣就很容易引起事故?，F(xiàn)在，通過對(duì)生物節(jié)律狀態(tài)的研究，進(jìn)一步明確了當(dāng)駕駛員體力節(jié)律處于臨界期或低潮期時(shí)，發(fā)生交通事故的可能性較大。 102 生物節(jié)律周期計(jì)算： ?先計(jì)算出生日至出車日的生存總天數(shù) t= 周歲數(shù) 177。 x ? t：生存總天數(shù) ， 周歲數(shù)是計(jì)算時(shí)的公元年減去出生日所在公元年 ， ? x：出車日至生日的天數(shù) （ 生日在出車日前為正 ， 在出車日后為負(fù) ） 103 ? 例：某駕駛員公元 1977年 10月 15日出生，要計(jì)算在 2022年元月 29日這一天出車時(shí)的生存總天數(shù)，如下： ? t= 周歲數(shù) 177。 x ? = (2022－ 1977) － (2＋ 242 ＋ 15)= 32 － 259=11429 ? 即生存總天數(shù)是 11429天。其中， 259是元月 2天和10月份 15天加上 2— 9月的 242天得出的，因出車日在生日之前，所以減去 259天。 ? 再用生存總天數(shù)除以三個(gè)周期天數(shù)： ? 11429247。 23=496…… 21 ? 11429247。 28=408…… .5 ? 11429247。 33=346…… .11 104 ? 以上總天數(shù)除以各周期后，所得的商是已運(yùn)行的周期數(shù)，余數(shù)是除整周期外，新開始的一個(gè)周期已運(yùn)行的天數(shù)。上例說明體力節(jié)律已運(yùn)行了 496個(gè)周期，出車日是第 497個(gè)周期的第 21天，情緒周期已運(yùn)行了 408個(gè)周期，出車日是第 409個(gè)周期的第 5天，智力周期已運(yùn)行 346個(gè)周期，出車日是第 347個(gè)周期的第 11天。 ? 用余數(shù)和半周期數(shù)比較，找出出車日的三種生物節(jié)律 ? 余數(shù)小于半周期數(shù)，該節(jié)律處于積極期，余數(shù)大于半周期數(shù)，該節(jié)律處在消極期，余數(shù)為零或接近半、全周期，該節(jié)律為臨界期。 ? 上例，體力、情緒、智力的半周期數(shù)分別為 、14天、 ，分別和余數(shù)相比，得出如下結(jié)論： ? 體力 余數(shù) 21＞ ，處于消極期， ? 情緒 余數(shù) 5＜ 14，處于積極期 ? 智力 余數(shù) 11 ＜ ，處于積極期 105 ? 關(guān)于生物節(jié)律對(duì)交通事故的影響，人們?cè)缇妥⒁獾竭@個(gè)問題了， 1939年瑞士聯(lián)邦工學(xué)院的漢斯 斯恩對(duì) 700起交通事故做了分析，發(fā)現(xiàn)有 401起即 %發(fā)生在臨界日。美國(guó)的威爾斯教授在所分析的 100起交通事故中有 55%發(fā)生在臨界日。日本在事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，有 82%的交通事故發(fā)生在臨界日。但也有一些統(tǒng)計(jì)資料否定生物節(jié)律與交通事故的關(guān)系。如美國(guó)對(duì) 4000名飛行員的航空事故進(jìn)行大規(guī)模研究，沒有發(fā)現(xiàn)生物節(jié)律與交通事故之間的關(guān)系，美國(guó)的帕爾瑪分析了112560起交通事故，這是規(guī)模非常龐大的事故調(diào)查，也沒有發(fā)現(xiàn)生物節(jié)律與交通事故之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。 106 四、疲勞及有害刺激物與行車安全 ? （ 一 ） 疲勞駕駛 ? 駕駛員在行車中 ， 由于駕駛作業(yè)使生理 、 心理上發(fā)生某種變化 ， 而在客觀上出現(xiàn)駕駛機(jī)能低落的現(xiàn)象 ， 叫駕駛疲勞 。 駕駛員在行車中 ， 由于速度快 、 時(shí)間長(zhǎng) 、 溫度高 、 噪音大 、 姿勢(shì)單調(diào) 、 思想高度集中 、 忙于判斷處理各種刺激信息 、 精神狀態(tài)格外緊張 ， 容易出現(xiàn)駕駛疲勞 。 疲勞不是一種病態(tài) ， 而是一種正常的生理現(xiàn)象 ， 當(dāng)工作持續(xù)一定時(shí)間后 ，人體必然會(huì)出現(xiàn)疲勞 ， 經(jīng)過休息 ， 又可消除疲勞 ， 恢復(fù)原有的工作能力 。 當(dāng)疲勞過度或休息不充分 ， 日久則可能產(chǎn)生疲勞的積累 ， 形成過度疲勞 ， 這是一種慢性疾病 ， 較難恢復(fù) 。疲勞駕駛對(duì)安全行車危害很大 ， 在日本 ， 因疲勞駕駛而發(fā)生的交通事故 ， 占全部交通事故的 1%— %。 國(guó)內(nèi)比例更高 。 ? 107 疲勞駕駛的原因 ? A、 生活上的原因 ? 如睡眠不足 ， 據(jù)國(guó)外研究 ， 肇事駕駛員有 60%睡眠時(shí)間在 3— 4小時(shí)內(nèi) 。 還有 ， 家務(wù)事多 、 夫妻不和睦等 。 ? B、 駕駛作業(yè)中的原因 ? 如車內(nèi)環(huán)境 ， 車內(nèi)的溫度 、 濕度 、 噪聲 、 振動(dòng) 、 粉塵 、廢氣等 ， 都對(duì)大腦皮層有一定的刺激作用 ， 超過極限值 ，人容易出現(xiàn)疲勞感 。 再如車外環(huán)境 ， 行車時(shí)間 （ 午后 、 傍晚 、 凌晨 、 深夜 ） 、 氣候 （ 風(fēng)沙 、 雨 、 霧 、 雪 ） 、 道路條件 （