超越支線的“支線”噴氣機(jī)-資料下載頁(yè)
【導(dǎo)讀】支線飛機(jī)跨越“禁區(qū)”。支線運(yùn)作變換模式。民航走進(jìn)模糊時(shí)代。民航商用飛機(jī)機(jī)隊(duì)發(fā)展的客觀趨勢(shì)。美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)飛機(jī)的平均座級(jí)在不斷下降，它是干線。大型化的主動(dòng)力。在短短十幾年里，新型支線噴氣機(jī)爆炸。50座支線噴氣機(jī)已進(jìn)入尾聲：2020年CRJ-. Bombardier今年一月關(guān)閉了CRJ-100/200生產(chǎn)線；Embraer目前尚未交付的ERJ-145只有10架。70-100座支線機(jī)向來(lái)是支線航空的禁區(qū)，原因是美國(guó)干線航。規(guī)律和各種機(jī)隊(duì)生產(chǎn)要素的變化趨勢(shì)。是由人為的工會(huì)合約造成的。北美航空市場(chǎng)的另一個(gè)制度性因素是都實(shí)行中樞輻。另一方面大機(jī)場(chǎng)往往受到起降時(shí)刻和機(jī)場(chǎng)設(shè)施的限制，發(fā)。于東部沿海大城市。勞動(dòng)力是北美航空公司諸生產(chǎn)要素中成本最大的一。項(xiàng)，而飛行員和空乘的工資是以飛行小時(shí)計(jì)價(jià)的。油價(jià)的高漲進(jìn)一步改變了50座RJ的經(jīng)濟(jì)效益。油耗成本差為$67,但當(dāng)航油單價(jià)升至75加分時(shí)，CRJ的油耗成本要高出$201，相當(dāng)于3個(gè)乘客的收入，為了提高油耗效率，航空公司更為注重運(yùn)力與運(yùn)量的匹。以50座CRJ同A319相比，單座油耗要多28升，而100座的
【正文】 高速擴(kuò)張，將面臨同其它低成本航空公司（例如美西南）火拼 支線運(yùn)作變換模式 ? 噴氣藍(lán)引進(jìn)支線機(jī)后的戰(zhàn)略調(diào)整（續(xù)） ? 調(diào)整網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，重心向中短程航線轉(zhuǎn)移 ? 05年以來(lái)，隨著油價(jià)節(jié)節(jié)上升，北美航空公司一方面控制運(yùn)力增長(zhǎng)，提高載客率；另一方面提高票價(jià)（美國(guó)國(guó)內(nèi)航線不容許收燃油附加費(fèi)） ? 但噴氣藍(lán)的客座率一向很高，提高的空間不大 (載客率由04年的 %提高到 05年的 %) ；長(zhǎng)航程的價(jià)格彈性高，競(jìng)爭(zhēng)激烈（幾乎所有樞紐都可中轉(zhuǎn)），提價(jià)有限。今年一季度，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)收益平均上升 10%,而噴氣藍(lán)的收益只增加 4% ? 新引進(jìn)的支線飛機(jī)主要用于中短程航線，特別是商務(wù)短線 ,比方說(shuō)紐約－波士頓快線（每天十班），華盛頓－波士頓（每天六班 )；噴氣藍(lán)二季度客公里收入上升 22%，座公里收入上升 16%，可以說(shuō)初見(jiàn)成效 支線運(yùn)作變換模式 ? 噴氣藍(lán)引進(jìn)支線機(jī)后的戰(zhàn)略調(diào)整（續(xù)） ? 利用新一代支線機(jī)啟動(dòng)用戶的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，同傳統(tǒng)航空公司正面交鋒， ? 噴氣藍(lán)的支線機(jī)直接進(jìn)入合眾國(guó)航空公司的樞紐機(jī)場(chǎng)(CLT,PIT)和傳統(tǒng)航空公司的寶地（紐約－波士頓穿梭航線）；合眾國(guó)航將 70座支線機(jī)換成 100座 ERJ190就是想以牙還牙，作反擊。最后 “ 鹿死誰(shuí)手 ” 還未可知 航線 平均票價(jià) 航程 航線 平均票價(jià) 航程紐約 洛杉磯 (LGB) 157 2,451 紐約 夏洛特 ( CLT ) 168 538 紐約 舊金山 ( O A K ) 165 2,561 紐約 匹茨堡 214 331 華盛頓 洛杉磯 (LGB) 148 2,285 華盛頓 波士頓 131 406 波士頓 佛羅里達(dá) ( T P A ) 104 1,191 波士頓－紐約 145 191 噴氣藍(lán)服務(wù)市場(chǎng)的航程和票價(jià)比較既行長(zhǎng)程市場(chǎng) 新進(jìn)入短程市場(chǎng)支線運(yùn)作變換模式 ? 支線航空公司運(yùn)作的未來(lái)模式 ? 北美支線航空正面臨不確定的未來(lái) ? 長(zhǎng)期倚賴傳統(tǒng)航空公司 (feeder)的運(yùn)作模式開(kāi)始受到挑戰(zhàn)：一來(lái)傳統(tǒng)航空公司紛紛進(jìn)入破產(chǎn)，靠不住了；二來(lái)低成本航空公司開(kāi)始向中小市場(chǎng)進(jìn)軍，傳統(tǒng)運(yùn)作模式的空間會(huì)受到限制 ? 新一代大型支線機(jī)的問(wèn)世為支線航空公司探索新的運(yùn)作模式提供了可能性 ? 美國(guó)支線航空公司開(kāi)始成立子公司，運(yùn)作不同座級(jí)的支線機(jī)，它們?cè)诒３旨扔谢锇楹贤耐瑫r(shí)，可以嘗試用比較經(jīng)濟(jì)的大型支線機(jī)作點(diǎn)到點(diǎn)的獨(dú)立運(yùn)作，留下回旋余地 ? 支線航空公司的成本同低成本航空公司接近，大型支線機(jī)的單位成本同干線機(jī)相似，支線航空公司轉(zhuǎn)型為單一支線機(jī)隊(duì)的低成本航空公司也未嘗不可 ? 也有支線航空公司提出為低成本航空公司運(yùn)作大型支線機(jī) 民航走進(jìn)模糊時(shí)代 ? 新一代支線機(jī)運(yùn)作模式的多樣化反映了該機(jī)型對(duì)市場(chǎng)的適應(yīng)性 ? 自懷特兄弟上天以來(lái)，商用航空機(jī)型在不斷創(chuàng)新和發(fā)展，很難說(shuō)某一種座級(jí)的機(jī)型比另一種座級(jí)更好，只能說(shuō)相對(duì)于特定市場(chǎng)而言，更適合 ? 大型支線機(jī)的座級(jí)介于干線和支線機(jī)之間，對(duì)市場(chǎng)的適應(yīng)性強(qiáng)，是她的優(yōu)點(diǎn)。用噴氣藍(lán)引進(jìn)支線機(jī)時(shí)對(duì)市場(chǎng)定位來(lái)描述，該機(jī)型將配置在各種類型的市場(chǎng) ? 紐約－波士頓等商務(wù)快線 ? 波士頓－奧斯汀等瘦長(zhǎng)線 ? 水牛城－紐約等短航線／紐約樞紐輻射線 ? 紐約／波士頓－利奇蒙德等新航線的開(kāi)發(fā) ? 紐約－佛羅里達(dá)休閑航線 ? 紐約－百慕大／拿騷等加勒比海國(guó)際航線 民航走進(jìn)模糊時(shí)代 ? 新一代支線機(jī)投入北美市場(chǎng)為時(shí)不久，已經(jīng)開(kāi)創(chuàng)了民航史的先河－同時(shí)為支線航空公司、干線航空和低成本航空公司所采用 ? 從北美短暫的運(yùn)作實(shí)踐來(lái)看，大型支線機(jī)既填補(bǔ)了商用機(jī) 50座 /120座之間的空白，更打破了支線航空，干線航空和低成本航空的界限 ? 盡管她被稱作 “ 支線飛機(jī) ” ，事實(shí)上卻與干線飛機(jī)有更強(qiáng)的替代性；如果噴氣藍(lán)，加航，或合眾國(guó)航取得成效，其他航空公司就沒(méi)有選擇，只能跟隨，否則就會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)中落于下風(fēng) ? FAA預(yù)計(jì)美國(guó)干線航空公司機(jī)隊(duì)的座位平均數(shù)將繼續(xù)下降，一直到 2020年降為 ，新研制的 787和大型支線機(jī)看來(lái)會(huì)在北美機(jī)隊(duì)的未來(lái)發(fā)展中，扮演一個(gè)重要的角色 超越支線的 “ 支線 ” 噴氣機(jī) 謝謝 歡迎提問(wèn)
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