沙坪溝公路隧道初步設(shè)計(jì)土木工程畢業(yè)設(shè)計(jì)總說明書外文文獻(xiàn)翻譯-資料下載頁
2025-06-06 18:03本頁面
【正文】 析部分 A點(diǎn)（圖 10）。如圖 12 所示，分別在上下行穿隧，三臺隧道和單側(cè)方向隧道后， A 點(diǎn)最大拱形位移為 474,535和 261 mm。 圖 A 處 的拱位移（單位： m）：（ a）上下臺階隧道（單位：m) （ b）三臺隧道法（單位： m） 。（ c） 單側(cè)壁導(dǎo)坑法 （單位：米） 位置分布在周邊松散沉積 隧道施工方法明顯影響周圍松動礦床的動態(tài)變形。通常，在相同的地質(zhì)條件下，更多的氣蝕將導(dǎo)致更多的位移。完成后，上下行穿隧，三臺隧道和單側(cè)航向隧道的最大總排量分別為 673,868 和 454 mm（圖 13）。在前兩種情況下，最大位移發(fā)生在拱頂正上方。在第三種情況下，由于主隧道的臨時支撐和主隧道的臺架開挖的影響，最大位移發(fā)生在二次襯里的右上部分之上。試點(diǎn)隧道臨時支援結(jié)算效果 明顯。 圖 （單位： m）：（ a）上下臺階隧道（單位： m） 。 （ b）三臺隧道（單位： m） 。 （ c）單側(cè)航向隧道（單位： m） 周邊松散礦床中的塑膠區(qū)分布 雖然在所有三個隧道挖掘方案中均安裝了先進(jìn)的支撐，但在周邊松散礦床中觀察到不同的塑膠區(qū)分布。如圖 14 所示，在上下班臺隧道和三臺隧道之后，四腳架和四腳架周圍的塑料區(qū)域四個方向擴(kuò)展，塑料區(qū)域的最大寬度在這些位置約為 18 米。 [圖 14（ a 和 b） ]。對于這兩種氣蝕方法，拱頂部和倒拱附近的塑性區(qū)域相對較窄，最大寬度約為 5 米 。然而，在單側(cè)航向隧道之后，等離子體區(qū)域更小，最寬的一個鄰近主隧道左側(cè)和最遠(yuǎn)處，最大寬度僅約為 6m [圖 14（ c） ]。在右側(cè)，挖掘側(cè)面隧道時，塑膠區(qū)域的最大寬度只有 米左右。顯然，單側(cè)航向隧道方案有很多優(yōu)點(diǎn)。 如表 5所示，三臺式隧道掘進(jìn)法生產(chǎn)的塑料區(qū)域體積最大，為 116,850 立方米，但僅略高于上下工作臺方法 101,990 立方米。單側(cè)方向隧道式方法產(chǎn)生的塑料區(qū)域的最小體積只有 32,289 立方米，體積小于其他兩種挖掘方法產(chǎn)生的尺寸的三分之一。 圖 ： （ a） 上下 行穿隧 。 （ b）三段隧道 。 （ c）單側(cè)航向隧道掘進(jìn)方法 表 挖掘方案 塑膠區(qū)體積（ m3） 上下行穿隧 101,990 三段隧道 116,850 單側(cè)航向隧道掘進(jìn)方法 32,289 討論 松散沉積物的特點(diǎn)是剛度差，強(qiáng)度低，變形大，結(jié)構(gòu)松動，承載力低，對施工擾動非常敏感。 隧道施工過程中更容易發(fā)生明顯的塑性變形和較大的塑性區(qū)。 因此，以松散沉積物構(gòu)造的隧道容易塌陷，并且這種隧道內(nèi)的襯砌也遭受顯著的變形和壓應(yīng)力集中，特別是在臺架界面和拱腳周圍。此外，受周圍松動沉積物 快速連續(xù)變形影響，地下結(jié)構(gòu)也將產(chǎn)生較大的松動壓力和沉降。因此，重要的是選擇適當(dāng)?shù)耐诰蚍桨?，直接影響到隧道施工的安全性，隨后進(jìn)行隧道施工。 本文采取了以松散礦床為主的高速公路隧道亭子壩隧道為例。在這條隧道中，發(fā)生了許多穹頂?shù)顾录?，先進(jìn)的支撐被破壞，并且已經(jīng)普遍觀察到襯砌裂縫。 通過對大型重組樣品的 CD 測試，確定了沉積物和沖積起源的松散沉積物的機(jī)械參數(shù)。進(jìn)行三維建模，模擬三次開挖方案開挖后隧道的應(yīng)力和變形，即上下臺階隧道，三臺隧道和單側(cè)方向隧道。 雖然單側(cè)航向隧道掘進(jìn)方法存在一些缺點(diǎn)，如施工程 序復(fù)雜，需要大量地面支護(hù)，但是先導(dǎo)隧道的排水可以明顯緩解主隧道的開挖困難。試點(diǎn)隧道也可以在地質(zhì)預(yù)測中發(fā)揮作用，提出特別不合理的地面條件的預(yù)警，大大提高施工安全性。 選擇適當(dāng)?shù)耐诰蚍桨敢部梢詼p少穹頂位移，限制塑性區(qū)的發(fā)展，并且在次級襯砌中相對均勻的應(yīng)力分布。因此，采用 過松散沉積物施工隧道。 經(jīng)過幾次關(guān)閉后，由于拱頂?shù)顾?，先進(jìn)的支撐破碎和二次襯砌開裂，必須改變開挖方案，因此，將 YK107 + 029 吊架的汀吉巴隧道的挖掘方案改為 2021 年6月 30 日的單側(cè)航向隧道式 隧道工程于 2021 年 7月 25 日圓滿完成，提前兩周。 結(jié)論 二次襯層的應(yīng)力分析表明，隧道被驅(qū)動的松散沉積物對隧道擾動非常敏感。施工完成后，二次襯層施加壓力較大。因此，在施工期間加強(qiáng)地方支持是可取的。在這種情況下，單側(cè)航向隧道施工方案可以對次級襯層提供相對較為合理的應(yīng)力。 拱頂位移曲線表明，三臺式隧道掘進(jìn)方式導(dǎo)致最大排量，而單側(cè)方向開挖最小。 后者只有前者的一半左右。 在總位移方面，單側(cè)航向隧道產(chǎn)生的擾動最小，可以有效減少周圍松動沉積物的位移。 對于周邊松散沉積物的塑性區(qū)域的分 布和總體積，單側(cè)斷面隧道造成塑料區(qū)域的體積最小，這種方法具有明顯的優(yōu)勢。 致謝 這項(xiàng)研究得到了中國國家基礎(chǔ)研究計(jì)劃（ 973計(jì)劃，撥款號： 2021CB047004）的支持。
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