沙坪溝公路隧道初步設(shè)計(jì)土木工程畢業(yè)設(shè)計(jì)總說明書外文文獻(xiàn)翻譯(已改無錯(cuò)字)
2023-07-19 18:03:08 本頁面
【正文】 松散沉積物 。 （ b）亭子壩隧道的詳細(xì)橫斷面（點(diǎn) 18是應(yīng)力比較點(diǎn)） 圖 ： （ a）上下行穿隧 。 （ b）三段隧道 。 （ c）單側(cè)航向隧道 邊界條件 在模擬中，假設(shè)隧道周圍的松散沉積是均勻的連續(xù)體，不同材料之間的邊界是連續(xù)的。 如圖 8所示，兩側(cè)邊界在垂直于邊界的方向上被約束。底部邊界是固定的，頂部邊界是自由的。 仿真程序 模擬的三個(gè)挖掘方案隨后進(jìn)行描述。 方案 1：上下臺(tái)階隧道 1 米，然后構(gòu)造相同長(zhǎng)度的錨固和初始襯砌。 10 米時(shí)，開始挖掘下層工作臺(tái)，維持上下工作面的水平距離為 10 米。 1 米，然后依次構(gòu)造錨地，初始襯砌和倒拱，各 1米。 20 米的倒拱后，開始構(gòu)造二次襯里。 方案 2：三臺(tái)隧道 1米，建造 1 米的錨固和初始襯砌。 10 米時(shí)，開挖下層工作臺(tái)，上下工作面之間的水平間隔為 10 米。 1 米，并依次構(gòu)造 1 米的夾頭和初始襯里。 4米時(shí)，開始挖掘底座左側(cè)。繼續(xù)挖掘并保持底部工作面左側(cè)與下部工作面之間的水平間距為 4米。 1米并構(gòu)建每個(gè)錨地和初始襯砌依次為 1 米。當(dāng)?shù)撞颗_(tái)階挖掘長(zhǎng)度的左側(cè)到達(dá) 4 米時(shí)，開始挖掘右側(cè)底座，并保持左側(cè)底座與底座右側(cè)之間的工作面間隔 4 米。 1米，依次構(gòu)建 1 米的起始和初始襯砌。當(dāng)?shù)着_(tái)開挖長(zhǎng)度右側(cè)達(dá)到 8米時(shí)，開始巖心開挖，右側(cè)底部工作面與核心土層開挖間隔 8 米。 1米的每個(gè)部分，依次建造 1米的錨地，初始襯砌和倒拱 。 20 米倒拱施工后，開始修建二級(jí)襯砌，并繼續(xù)直至完工。 方案 3：?jiǎn)蝹?cè)壁導(dǎo)坑法 ：挖掘每個(gè)上層工作臺(tái) 1 米，構(gòu)建錨固，初始襯砌和中心直徑 1米。 10 米時(shí)，應(yīng)進(jìn)行下層開挖，并將上下工作面相互保持 10 米。 1 米的施工，建造錨地，初始襯砌和臨時(shí)倒拱，依次進(jìn)行 1 米，并保持距離為 10米，直到試點(diǎn)隧道突破。 1 米，包括試點(diǎn)隧道上部臺(tái)站錨固區(qū)，建成 1 米錨固和初始襯砌。 上層開挖長(zhǎng)度達(dá)到 10 米時(shí)，開始下臺(tái)開挖，上下工作面之間的水平空間維持在 10米。 1 米，包括先導(dǎo)隧道下階梯錨固區(qū)，拆除中心直線和臨時(shí)倒拱。建設(shè)錨地，初始襯砌和永久倒拱（每個(gè) 1 米）作為挖掘進(jìn)度。 米倒拱施工完成后，開始修建二級(jí)襯砌，并持續(xù)到隧道開挖和襯砌完成對(duì)隧道斷面分析結(jié)果 二次襯砌的應(yīng)力分析 由于松散沉積物的性質(zhì)，施工完成后，二次襯層的應(yīng)力高，如圖 11 所示。 上下臺(tái)階隧道后次級(jí)襯層的最大壓應(yīng)力為 ，發(fā)生在臺(tái)架界面附近次級(jí)襯層的外側(cè) [圖 11（ a） ]。 三臺(tái)式隧道施工后的最大壓應(yīng)力稍低于上，下臺(tái)面和拱腳上的 MPa。 [圖 11（ b） ]。圖 11（ c）所示，單側(cè)斷面隧道后的最大壓應(yīng)力在前兩種方法之間的最大壓應(yīng)力為 MPa，位于主隧道寬度的臺(tái)面上， 并在倒拱的中間（地板起伏）。 如圖 9（ b）和表 4 所示，施工完成后，所有三個(gè)挖掘方案的二次線路點(diǎn) 1和 5 的拱頂?shù)淖畲髩簯?yīng)力幾乎相同。單側(cè)巷道隧道施工后，第二和第三層次右上角第三點(diǎn)和第七點(diǎn)的最大壓應(yīng)力分別為 和 MPa，第四點(diǎn)和第八點(diǎn)處的應(yīng)力 倒拱，是 和 。 最大壓應(yīng)力相對(duì)較高，主要隧道開挖，臨時(shí)支護(hù)拆除，主隧道臺(tái)架開挖。上下穿隧和三臺(tái)隧道施工后，二次襯砌左側(cè)第二點(diǎn)和第六點(diǎn)的最大壓應(yīng)力為上，下下段隧道施工時(shí)的最大壓應(yīng)力為 和，三段為 和 隧道。兩側(cè)應(yīng)力在單側(cè)墩頂隧道后最低，僅為 和 MPa。 通過比較圖 11（ a 和 b）所示，很明顯的是，在上下臺(tái)階隧道和三臺(tái)隧道之間，壓應(yīng)力集中發(fā)生在臺(tái)架周圍的許多位置，也在拱腳的兩側(cè)。相比之下，單側(cè)航向隧道 [圖 11（ c） ]，高應(yīng)力集中只出現(xiàn)在隧道右側(cè)和倒拱中部。二次襯里 的應(yīng)力集中度相對(duì)較低，更為合理。 因此，為了加強(qiáng)施工過程中的局部支護(hù)，建議采用單側(cè)掘進(jìn)隧道掘進(jìn)方式，挖掘進(jìn)度為 1 米。這應(yīng)該導(dǎo)致在二次襯里中更合理的壓力分布。 圖 ：（ a）上下臺(tái)階隧道（單位： Pa） 。 （ b）三臺(tái)式隧道法（單位： Pa） 。 （ c）單側(cè)航向隧道（單位： Pa） 表 + 129 次級(jí)襯里八個(gè)比較點(diǎn)的最大主應(yīng)力（單位： Mpa） 挖掘方案 1 5 2 6 3 7 4 8 上下臺(tái)階 0 4 0 三臺(tái) 0 0 單側(cè)壁導(dǎo)坑法 9 0 監(jiān)測(cè)點(diǎn) A 處的拱位移 指定了一個(gè)保險(xiǎn)庫結(jié)算監(jiān)測(cè)點(diǎn)，用于分
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