鐵道車輛動力學(xué)性能-資料下載頁
2025-05-12 15:09本頁面
【正文】 確定動態(tài)限界、防止車輛與沿線固定設(shè)備和移動設(shè)備相碰撞而影響行車安全。 客車的柔度系數(shù) ： ?S貨車的柔度系數(shù) ： ?S（以裝載狀態(tài)為準(zhǔn)） 安全性評定標(biāo)準(zhǔn) 評價指標(biāo) 表達式 容許值 安全值 脫軌系數(shù) 車輪脫軌系數(shù) 輪對脫軌系數(shù) 車輪跳軌 輪軸減載率 輪軌最大橫向力 道釘 軌枕 木 混凝土 傾覆系數(shù) PQ /? ? 122 / PPH ??PP /?QHstd PPD /?PQ / ? ?H? ?? ?2/ 21 stst PP ??? ?? ?2/ 21 stst PP ??我國采用的安全性評定標(biāo)準(zhǔn) 安全性評定標(biāo)準(zhǔn) 四、 車輛曲線通過性能（安全性能） UIC518規(guī)定的評價指標(biāo)主要包括： 輪軸橫向力 脫軌系數(shù) 輪軌垂向力 車輛曲線通過動力學(xué)主要校核車輛的運行安全性和車輛對軌道的作用力。 GB中規(guī)定的主要有： 輪軌橫向力 輪軸橫向力（一條輪對左右輪軌橫向力之和） 脫軌系數(shù) 輪重減載率 傾覆系數(shù) 安全性評定標(biāo)準(zhǔn) 曲線通過指標(biāo)還包括曲線通過時的輪軌磨耗性能。一般通過計算蠕滑力和蠕滑率的表達式、或考慮其他的接觸條件。 兩者的評價方法存在差異。比較而言， UIC標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定得更加具體，可操作性更強。 四、 車輛曲線通過性能（安全性能） 安全性評定標(biāo)準(zhǔn) 五、討論： 脫軌系數(shù)和輪重減載率都是根據(jù)輪對爬上鋼軌的必要條件（非充分條件）出發(fā)而導(dǎo)出的結(jié)果。從爬軌的過程來看，輪對爬上鋼軌輪緣必需貼靠鋼軌，輪對與軌道應(yīng)有一定正沖角并且爬軌過程需要一定時間。往往在實測中發(fā)現(xiàn)，脫軌系數(shù)和輪重減載率都已超過規(guī)定限度而并未出現(xiàn)脫軌，這是因為其他條件不具備的緣故。尤其是輪重減載率并不能直接反映輪緣與鋼軌貼靠情況。 安全性評定標(biāo)準(zhǔn) 五、討論： 脫軌系數(shù)和輪重減載率都是衡量車輛是否會脫軌的指標(biāo)。不同的是，在分析脫軌系數(shù)時，輪對側(cè)向力 ；而分析輪重減載率時，輪對側(cè)向力 。由此可得出下列關(guān)系：脫軌系數(shù)與輪重減載率是在兩種不同情況下評價車輪脫軌的指標(biāo)；輪重減載率是脫軌系數(shù)的一種特殊工況，即是輪對側(cè)向力為零時的脫軌系數(shù)的另一種表達形式。 0?H0?H 究竟采用哪個指標(biāo)來衡量防止脫軌安全性為好，還是兩個指標(biāo)同時來衡量？ 過去曾將它們作為兩個獨立的指標(biāo)來使用，尤其是在進行車輛動力學(xué)試驗時，作為兩個獨立的測試項目進行。這樣就會引出互相矛盾的結(jié)論。 安全性評定標(biāo)準(zhǔn) 五、討論： 0?H 在客貨車動力試驗中，曾經(jīng)遇到這樣的情況：同樣一個 11PQ 值，小于 ，結(jié)論是安全的；但整理其 PP?數(shù)據(jù)，整理其 值，則超過了 ，結(jié)論是不安全的。 產(chǎn)生這種矛盾的原因就在于輪重減載率的前提是 這只有在低速運行時才有可能。 應(yīng)理解為靜的輪 ??PP重減載率，它不能作為運行中動的輪重減載率。在一般情況 下，應(yīng)以脫軌系數(shù) 作為衡量防止脫軌安全的指標(biāo)。 11PQ 貨車的速度在 10～ 20公里 /小時范圍內(nèi)，曲線半徑小于300米時，容易發(fā)生因輪重減載率而脫軌的事故。因此，對于小半徑曲線低速運行 的場合，采用輪重減載率作為衡量防止脫軌安全性的標(biāo)準(zhǔn)，還是具有一定實際意義的。 安全性評定標(biāo)準(zhǔn) GB 559985 “ 輪重減載率用于車輪輪重 12 PP ??的條件下，是否會因一側(cè)車輪減載過大而導(dǎo)致脫軌。試驗時，車輛應(yīng)通過 9號單開道岔以及低速通過小半徑曲線的條件下測定（橫向力為零或接近零） 。 “ ” 輪重減載率為貨車在特定工況下因輪重減載而脫軌的另一種脫軌安全性指標(biāo)，客車試驗鑒定是否需要測定該項指標(biāo)，需依其類型和運用條件，由生產(chǎn)、使用部門和試驗鑒定單位商定。 五、討論： 安全性評定標(biāo)準(zhǔn) 采用構(gòu)架力 H評定輪對抗脫軌穩(wěn)定性 ，主要是由于輪軌之間的橫向力較難測量，而輪對與轉(zhuǎn)向架相互作用的構(gòu)架力相對容易測量。采用構(gòu)架力 H評定輪對抗脫軌穩(wěn)定性的輪對脫軌系數(shù)是從車輪脫軌系數(shù)推導(dǎo)而來，因此兩種 脫軌 系數(shù)不矛盾。 車輪跳軌的評定標(biāo)準(zhǔn)是用于評價側(cè)向力作用時間小于 秒時，是否會 跳軌 。 輪軌間最大橫向力 Q的標(biāo)準(zhǔn)是考核是否會導(dǎo)致擴軌距或線路產(chǎn)生嚴重變形，并導(dǎo)致 掉軌 。 傾覆系數(shù) 用于鑒定試驗車輛在側(cè)向風(fēng)力、離心力、橫向振動慣性力的同時作用下是否會導(dǎo)致 車輛傾覆 。 五、討論： 安全性評定標(biāo)準(zhǔn) 六、影響脫軌的原因及防止脫軌的安全措施： 影響脫軌原因是輪軌間的橫向力過大和垂向力減載。如果輪軌橫向力大的一側(cè)又出現(xiàn)垂向力減少和車輪處于正沖角狀態(tài)時，脫軌的可能性增大 。 線路狀態(tài) ： （ 1） 曲線超高； （ 2）線路的順坡、三角坑以及局部不平順： （ 3）線路方向不平順，曲線半徑過小、道岔局部不平順： （ 4） S曲線： 安全性評定標(biāo)準(zhǔn) 車輛結(jié)構(gòu)： （ 1）車輛定距、轉(zhuǎn)向架軸距； （ 2）心盤和旁承摩擦力矩過大、軸箱定位剛度過大； （ 3）轉(zhuǎn)向架第一系懸掛垂向剛度大； （ 4）車輛重心位置高； （ 5）車軸平行度、輪緣角及摩擦系數(shù)； （ 6）轉(zhuǎn)向架構(gòu)架或車體扭曲。 六、影響脫軌的原因及防止脫軌的安全措施： 安全性評定標(biāo)準(zhǔn) 運用情況： （ 1）裝載狀況； （ 2）長短車聯(lián)掛； （ 3）通過曲線速度。 六、影響脫軌的原因及防止脫軌的安全措施： 安全性評定標(biāo)準(zhǔn)
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