列車制動技術(shù)第二章自動空氣制動機綜述-資料下載頁
2025-05-12 08:16本頁面
【正文】 35kPa來設(shè)計計算。應(yīng)有： r42kpa。 )( k P arp z ???實際試驗中，列車管減壓量約為 20 kPa時即能將制動缸活塞推動。 原因：緩解彈簧的阻力隨其壓縮量而增大，它只是在制動缸活塞行程達到 200 mm時才相當于背壓 35kPa。 ?規(guī)定：單車試驗時的最小減壓量為 40kpa；列車試驗和列車運用中為 50kpa。 ?最大有效減壓量 ： ?僅由式 分析 : r越大，制動缸壓強越大，但這是有限制的。 ?當副風(fēng)缸向制動缸充風(fēng)充到兩者壓強相等，在此之后，列車管如再繼續(xù)減壓，制動缸壓強也不會再增加，屬無效減壓量。 )( k P arp z ???計算分析：當副風(fēng)缸向制動缸充風(fēng)充到兩者壓強相等時，制動前后的壓容關(guān)系： )(0 zfzf VVpVp ?????)(100)100(0 kPapp z ???? ?當列車管定壓為 500kpa時，制動缸最大壓強為 360kpa， 列車管最大有效減壓量為140kpa； ? 當列車管定壓為 600kpa時，制動缸最大壓強為 430kpa， 列車管最大有效減壓量為170kpa。 客車 貨車 三、 分配閥的有關(guān)計算 ?計算分析： ?工作風(fēng)缸壓強與列車管壓強在制動前后相等（有效減壓量內(nèi)）； ? 制動缸的壓強等于容積室的壓強； ?容積室在制動前后均有空氣。 ?理論公式： rz r g g g rh g gV p V r p V V p? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?) ( 100)( zr pp 即?103型制動機的半經(jīng)驗公式： 重車位的空氣壓強： 空車位的空氣壓強： ???? grz rppzzk pp ?? 空車系數(shù) 第九節(jié) 空氣波和空氣波速 一、概述 ?機車制動閥排出列車管的壓力空氣使列車管減壓，機車制動閥附近的空氣壓強首先下降，打破了列車管原有的壓力平衡，然后這個壓降沿列車管由前向后擴散 ?機車制動閥不斷排風(fēng)減壓并向后傳播，列車管內(nèi)的壓力空氣不斷膨脹，其壓能不斷轉(zhuǎn)化為動能。 ?壓降的傳播 (列車管減壓波 )屬于一種振動波，它按振動的規(guī)律在媒介質(zhì) (壓力空氣 )的空間進行。 ?壓力空氣在列車管內(nèi)的流動則不是一種什么波，而是媒介質(zhì)的一種連續(xù)運動，周圍(管壁 )阻力對它影響很大，空氣流速比減壓波速 (空氣波速 )小很多。 二、 空氣波速的理論計算分析 ? 氣體連續(xù)流動原理； ?牛頓定律； ?氣體的絕熱定律； ? 空氣溫度為 0℃ ，空氣比重 則： ? 結(jié)論：空氣波速只與空氣溫度有關(guān)，而與空氣壓強無關(guān) )/( 30 mN??)/(3 3 1 smKB ??三、 空氣波速的試驗測定 ? 公式： ?空氣波速的主要影響因素： 制動支管；副風(fēng)缸的逆流、局部減壓。 )/(/ smtL KBKBKB ??空氣波傳播距離 (m) 空氣波傳播時間 (s) ?空氣波的特性： 由于管路的阻尼作用，空氣傳播過程中有能量損失，空氣波越往后越弱，列車管減壓速度也是沿列車長度方向逐步衰減。 第十節(jié) 制動波和制動波速 一、概念 ?制動波： ?制動波不具備波的性質(zhì)，只是習(xí)慣叫法。 ?制動波速 率 ： ?只能用試驗的方法測定，并按下式計算： )/(/ smtL ZBZBZB ???車列制動波速 ： ? 用于單獨評價車輛制動機 。 ?列車制動波速： ?制動波速是綜合反映制動機性能的極其重要的指標，制動波速越高，說明列車前后作用的時間差小，既可以減輕列車的縱向沖動，又可以縮短制動距離。 二、 閥對制動波速的影響因素 ?三通閥的動作時間 ，則制動波速 。 ?閥的動作阻抗 ?主活塞作用面積 ?列車管減壓速度 DtDt三、 列車管減壓速度的影響因素 ?與機車制動閥排氣口的距離 ?列車管總?cè)莘e ?列車管和連接塞門的氣體流動阻抗 ?列車管的附加排氣 (局部減壓 ) ?列車長度與制動波速之間相互矛盾促進了制動機的發(fā)展，每次矛盾的解決都依靠三通閥或分配閥對列車管局部減壓性能的改進。 ?列車管排氣口的面積和壓差 四、實例 我國目前貨車主要使用的 120型制動機的緊急制動波速（不計機車）可達 270～280m/s， 常用制動波速（不計機車）為225～ 255 m/s， 遠遠高于之前的 103型、GK型貨車制動機。 第二章 完
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