【導(dǎo)讀】《長沙市十二五規(guī)劃》提出：以國際視野規(guī)劃城市，用國際標準建設(shè)城市，用國際慣例管理城市，著力提升城市產(chǎn)業(yè)品質(zhì)、建設(shè)品質(zhì)、人文品質(zhì)和生活品質(zhì)，加快城市國際化進程，為把長沙建成重要的區(qū)域性國際化城市奠定堅實基礎(chǔ)。其中，為適應(yīng)城市國家化需要，堅持適度超前發(fā)展，重點完善以綜合交通為主導(dǎo)，以能源、市政為支撐的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，著力構(gòu)建支持城市國際化的基礎(chǔ)平臺。2號線一期工程建設(shè)工期為5年。根據(jù)課程設(shè)計的要求，本組負責規(guī)劃設(shè)計2號線萬家麗廣場站車站的總體規(guī)劃與設(shè)計及地鐵車站主體的專項規(guī)劃。車站為地下二層12m寬島式車站，共設(shè)10個出入口。車站總建筑面積為26267m2，其中主體面積22746m2，附屬面積3521m2，，，車站采用明挖法施工，萬家麗路與荷花路交叉口處采用蓋挖法施工，基坑深約17m。此外，本設(shè)計吸收了諸多專家學(xué)者的研究成果，在此致謝。

　　

【正文】 00=28800人/小時 確定地鐵車站規(guī)模地鐵車站規(guī)模主要根據(jù)車站遠期預(yù)測客流量及所處位置確定，一般可以分為三級：A級：適用于客流量大、地處于大型客流集散地以及地理位置十分重要的車站；B級：適用于客流量較大、地處市中心或者大型居住區(qū)的車站。C級：適用于客流量較小、地處郊區(qū)的各個車站。我國地下鐵路系統(tǒng)的運行能力，應(yīng)該按該站的遠期超高峰客流量來確定，有上述分析的超高峰客流量可知：遠期設(shè)計下鐵路車站客流量約2萬人次/小時。車站規(guī)模日均客流量高峰小時客流量小型車站5萬人次/日以下中型車站520萬人次/日大型車站20100萬人次/日特大型車站100萬人次/日以上 地鐵車站規(guī)模分類綜合上述分析：初步將萬家麗地鐵車站定位大型地鐵車站。 車站站位選擇車站站位要選擇在交通流量大、集中、分流的地段，且注意該地段的公共交通流、人流。 考慮地鐵車站與地上交通之間的換乘關(guān)系。與舊區(qū)改造相結(jié)合。控制地鐵站到達目的地的距離一般不大于500m。地鐵出入口宜分開布置，出入口應(yīng)遠離交叉口，設(shè)在次要干道上，并與商業(yè)區(qū)緊密聯(lián)系。地鐵車站的設(shè)置要和城市公共設(shè)施（公園、廣場等）、人防設(shè)施結(jié)合。 地鐵車站候車環(huán)境地鐵車站候車環(huán)境主要由地面出入口、站廳、站臺3個主要部分組成。 （1）地面出入口及通道車站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據(jù)車站進出客流的方向和數(shù)量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠期發(fā)展的需要，可以預(yù)留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。 （2）站廳站廳一般設(shè)置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務(wù)，引導(dǎo)乘客分流，設(shè)置車站各種管理和設(shè)備用房。站廳分為付費區(qū)和非付費區(qū)，通過欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動售檢票設(shè)備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)廣州地鐵的客流組織經(jīng)驗，站廳容納率一般為2～4人/m2。 （3）站臺一般設(shè)置在地下二層供列車?？?、乘客上下，由站臺和線路、乘降設(shè)備組成。站臺一般分為島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺3種。站臺容納率就是站臺每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)廣州地鐵的客流組織經(jīng)驗，站臺容納率一般為2～4人/m2。 2 地鐵車站通過能力影響因素 車站通過能力（N）是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。一般，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口?？刂坪密囌驹O(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織。 （1）通道通過能力設(shè)計時根據(jù)遠期客流確定。每米凈寬通道通過能力為:當單向通行時，每15min通過1250人；雙向通行時，每15min通過1000人。 （2）乘降設(shè)備通過能力乘降設(shè)備一般為樓梯、自動扶梯。若地面站站廳和站臺也分層設(shè)置，則需要布置較多的樓梯和自動扶梯，每米凈寬的樓梯/自動扶梯通過能力。 （3）自動售票及檢票設(shè)備通過能力自動售檢票設(shè)備分為:自動售票設(shè)備、自動檢票設(shè)備。以廣州地鐵的自動售票及檢票設(shè)備為參考，每臺自動售票及檢票通過能力。 （4）列車輸送能力列車輸送能力是指列車在一定時間內(nèi)列車輸送乘客的能力。從廣州地鐵的運營情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車時間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。 一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿載的容納量，將9人/m2為超載的極限值。 車站主體平面設(shè)計圖 地鐵車站的客流組織 1 乘客乘坐地鐵的流程 可以把地面出入口及通道通過能力、列車輸送能力、乘降設(shè)備通過能力、自動售檢票設(shè)備通過能力作為車站客流組織能力計算的主要因素。 2 客流預(yù)測的計算式以車站15min最大進/出站客流，作為車站客流組織的一項指標，用I表示。預(yù)測增長比率，是指通過分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過計算得出預(yù)測車站客流情況的比率，用j表示。 （1）預(yù)測增長比率j＝X/x。式中：X為預(yù)測期間上個月的客流；x為X上一年同月份實際客流。（2）預(yù)測車站15min最大進站客流I＝ij。式中：I為預(yù)測15min最大進站客流；i為上一年同期15min最大客流。（3）車站單程票使用率k＝Z/l。式中：Z為車站平均每日進站客流總量；l為車站平均每日進站單程票總量。（4）車站每日15min以單程票計最大進站客流M＝Ik3 車站客流影響因素計算式（1）車站15min期間檢票客流量A＝G/k。式中：G為車站自動售票設(shè)備通過能力；G＝av1；a為每臺自動售票設(shè)備的通過能力；v1為車站該種設(shè)備數(shù)量。 （2）車站自動檢票設(shè)備通過能力B＝bv1。式中：b為每臺自動檢票設(shè)備通過能力。（3）車站地面出入口及通道通過能力C＝cv2。c為地面出入口及通道通過能力；v2為車站地面出入口及通道數(shù)量。（4）車站列車輸送能力D＝et。式中：t＝IN（T15/T）；e為列車承載能力；t為該時間段15　min內(nèi)的行車密度；T為該時間段的行車時間間隔。（5）站廳容積能力E廳＝S廳n廳。式中：S廳為站廳服務(wù)區(qū)面積；n廳為站廳容積率。（6）站臺容積能力E臺＝S臺n臺。式中：S臺為站臺服務(wù)區(qū)面積；n臺為站臺容積率。4 車站的通過能力（1）最小通過能力。最小通過能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數(shù)據(jù)進行計算，以15min為計算周期，則每15min通過人數(shù)為。①兩個3m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動扶梯）通過能力。 C＝31000＋3900＝5700②車站自動售票設(shè)備25臺，地鐵火車站的單程票使用率為60% 時，A＝4525/60％＝1875。③進站檢票設(shè)備12臺。B＝22512＝2700。④以每列車1680人為列車承載能力，時間間隔為5min（低峰時間段）：D＝16803＝5040。最壞的情況t＝2，D＝16802＝3360，N＝min{A,B,C,D}＝1500。因C 基本為固定值，因此車站通過能力主要受控于A、B、D3個影響因素。一般在客流高峰時間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。而車站設(shè)置的自動售檢票設(shè)備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長以及客流存在的高低峰時段。就會存在B、C 能力不適應(yīng)的可能。（2）如果客流預(yù)測大于車站的通過能力I＞N，必須提高N，即采取措施提高車站通過能力。N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預(yù)售票點。 N＝B ，車站采用開邊門方式加快乘客進、出站速度。 N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。5 客流組織的基本原則 由于大客流難于預(yù)測，有時會出現(xiàn)比預(yù)測還要大得多的客流，這時必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。 從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對于換乘站或產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機則較容易控制。 車站客流組織基本原則如下： (1)地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長或值班站長負責。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機進行人流的兩級控制。 (2)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，就必須進行入閘機控制點的客流控制，控制乘客下站臺的數(shù)量。 (3)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，站廳乘客大于E 廳，就必須對出入口控制點進行控制，臨時限制或者不允許乘客進站。 由于地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，關(guān)閉一個車站對乘客的影響較大，會造成不良的社會影響，所以地鐵客流組織重點在于組織前的預(yù)測、準備、演練，以免造成大的社會影響。 實際運營情況證明，對地鐵車站客流進行合理的組織，對于發(fā)揮地鐵運輸?shù)臐摿?，提高車站員工效率，發(fā)揮地鐵設(shè)備的最大效能，提高地鐵運營管理的效益，維持地鐵運輸良好的社會形象有著重要的作用。[] 周慶灝，[J].城市公用事業(yè)，1998,(3):8－9. 《鐵道運輸與經(jīng)濟》原作者：唐壽成 車站防災(zāi)設(shè)計安全疏散設(shè)計是作為城市軌道交通車站防災(zāi)設(shè)計的一項重要內(nèi)容,而地下車站由于火災(zāi)時撲救困難,煙氣擴散與乘客疏散方向一致等因素,其防災(zāi)設(shè)計顯得更加重要。1. 對疏散時間的驗算目前,國內(nèi)軌道交通車站安全疏散設(shè)計中的重要指標是國標GB50157—2003《地鐵設(shè)計規(guī)范》(以下簡稱“國家規(guī)范”)及上海市工程建設(shè)規(guī)范DGJ08109—2004《城市軌道交通設(shè)計規(guī)范》(以下簡稱“上海規(guī)范”)中關(guān)于“在遠期高峰小時客流量時發(fā)生火災(zāi)的情況下,6min內(nèi)將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺”的要求。這一規(guī)定結(jié)合了我國目前國情并參考其他國家的類似規(guī)定。兩本規(guī)范中給出的疏散時間驗算的公式見式(1)。T=l+ ≤ 6min (1)式中:l為人從火災(zāi)開始發(fā)生到開始疏散的反應(yīng)時間,min；Q1為一列車乘客數(shù)（人）。Q2為站臺上候車的乘客和站臺上的工作人員（人）；A1為自動扶梯的通過能力,人/(min臺)；A2為人行樓梯的通過能力,人/(minm)； N為自動扶梯臺數(shù)；B為人行樓梯總寬度（m）。從式(1)可以看出,站臺到站廳疏散時間的關(guān)鍵取決于公共區(qū)的樓、扶梯布置規(guī)模。(1) 人防與防災(zāi)防煙分區(qū)a、車站分為2個防火分區(qū)，即車站站廳、站臺公共部分為一個防火分區(qū)，站廳兩端的設(shè)備、管理用房、設(shè)備層各劃分一個防火分區(qū)。每個防火分區(qū)面積均小于1500平方米，采用防火墻隔開，防火墻上的門均采用甲級防火門，開啟方向為疏散方向。b、車站站廳和站臺公共部分及站廳兩端的設(shè)備、管理用房劃分防煙分區(qū)，按防煙分區(qū)不跨越防火分區(qū)且面積不大于750平方米。車站兩端設(shè)備技術(shù)用房、行車管理用房與非付費區(qū)之間的隔墻采用隔墻到頂?shù)姆绞?，其防火門上方隔墻起擋煙作用。在公共區(qū)，采用吊頂上方設(shè)擋煙板分隔，通道口設(shè)置擋煙垂壁。(2) 緊急疏散車站樓、扶梯的數(shù)量及布置應(yīng)滿足緊急疏散要求；車站通道、出入口處及附近區(qū)域，不得設(shè)置和堆放任何有礙乘客緊急疏散的設(shè)備及物品，以保證疏散通道的暢通。2. 防洪、防澇與防淹 m，滿足防洪要求；地面風亭開口底距地面的高度不小于2 m，滿足了防淹要求。① 地面口部設(shè)施：a) 加高出入口地面高差：當本地區(qū)不可能出現(xiàn)地面積水及洪水情況時，可將車站地面出入口、地面通風亭等口部地面高出室外地面150mm~450mm。出入口可做一般處理，可設(shè)計成敞口式、半封閉式或全封閉式。b) 口部設(shè)活動擋板：此地區(qū)地面有可能出現(xiàn)地面積水情況時，上述口部地面除設(shè)高差外，~，人口處擋墻兩側(cè)留凹槽，設(shè)活動擋水板。位于洪水地區(qū)的上述口部，應(yīng)將出入口、地面通風亭等口部地面設(shè)施，設(shè)置在最高洪水位以上150mm~450mm，出入口宜設(shè)全封閉式，入口處設(shè)活動擋水板。② 設(shè)防水密閉隔斷門：當隧道內(nèi)發(fā)生水情時，利用防水密閉隔斷門將水堵截在一定的范圍內(nèi)，不致波及全隧道，確保其他部位的安全。防水密閉隔斷門應(yīng)具有足夠的密實性、密閉性和強度。參考文獻： 35 / 35