【導(dǎo)讀】動(dòng)力總成時(shí)考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)包絡(luò)，預(yù)留足夠間隙。在布置冷卻液罐、蓄。電池等經(jīng)常需要維護(hù)的部分時(shí)安裝維修的便捷顯的更為重要。大總成后布置小零件的原則，合理安排空間，最后完成發(fā)動(dòng)機(jī)艙的布置，但是考慮到近年來汽車安全的主流歐洲行。雖然現(xiàn)在國(guó)內(nèi)沒有相關(guān)行人保。艙布置設(shè)計(jì)的新重點(diǎn)。本文在以往的發(fā)動(dòng)機(jī)布置設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上增加行人保護(hù)。SUV起源于美國(guó)，也是近年在美國(guó)市場(chǎng)最暢銷的車種。但是由于SUV經(jīng)常有機(jī)會(huì)遇到復(fù)雜路況，同時(shí)車輛本身的。重心高、重量大、體積大，因此SUV現(xiàn)在安全性能還不是令人滿意。汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的歐洲，人們已經(jīng)開始重視安全特別是行人的安全。人保護(hù)出臺(tái)標(biāo)志了汽車設(shè)計(jì)在向更安全更實(shí)用的方向發(fā)展。SUV車是"多功能、全地形運(yùn)動(dòng)車"的統(tǒng)稱。了中國(guó)人對(duì)SUV車的一個(gè)約定俗成的稱呼。概念，所以，大家一直將德國(guó)的VW系列作為SUV車的前身。2020年，全國(guó)SUV市場(chǎng)火爆，正是得益于經(jīng)濟(jì)型SUV的攪局。

　　

【正文】 位置如圖 所示。 發(fā)動(dòng)機(jī)艙管路的布置設(shè)計(jì) 發(fā)動(dòng)機(jī)艙的管路是發(fā)動(dòng)機(jī)艙設(shè)計(jì)的最后考慮部分，在各個(gè)部分協(xié)調(diào)好后再安排，相對(duì)優(yōu)先權(quán)最低。 發(fā)動(dòng)機(jī)艙的管路布置遵循盡量短，避開高溫區(qū)，注意間隙，考慮維修安裝順序的原則，穿插在布置完成的發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)部剩余空間內(nèi)。管路和各個(gè)布置好的部件間隙保持至少 10mm。 管路的布置線路和位置見圖 。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 50 圖 發(fā)動(dòng)機(jī)艙管路的布置（隱藏動(dòng)力總成） 圖 發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置方案效果圖 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 51 發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì)完成整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)艙兩兩部件間的間隙大于 10mm，在工作中不會(huì)發(fā)生干涉，發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)部空氣流動(dòng)順暢，隔音整體效果良好，布置效果見圖 。 4 校核 校核 法規(guī)（安全性） 符合 GB／ T 12541— 90 汽車地形通過性試驗(yàn)方法。 變速器置于 1 檔，分動(dòng)器置于低檔，汽車全輪驅(qū)動(dòng)。該過程中汽車的運(yùn)動(dòng)狀況及其部件與地形設(shè)施無接觸、碰撞或其部件間無干涉等現(xiàn)象。 通過垂直障礙物試驗(yàn) ,變速器置于 1 檔低速駛近垂直障礙 物，油門全開，爬越垂直障礙物。試驗(yàn)后，汽車各部件和連接無損壞或松動(dòng)，各總成工作情況有無異常。 通過凸嶺試驗(yàn) ,變速器置于 1 檔，從坡度小的凸嶺開始，低速駛過凸嶺。 通過水平壕溝試驗(yàn) ,變速器置于 1 檔低速駛近壕溝，油門全開，駛過壕溝。 通過路溝試驗(yàn) ,變速器置于 1 檔，低速行駛。通過路溝時(shí)，試驗(yàn)車輛以與路溝成 45176。和 90176。角兩個(gè)方向行駛。試驗(yàn)后，檢查汽車各部件和連接件無松動(dòng)，各總成工作情況無異常。 通過彈坑試驗(yàn) ,變速器置于 1 檔，低速駛過彈坑。 涉水試驗(yàn) ,按對(duì)該車涉水的技術(shù)要求，檢查調(diào)整車輛的技術(shù)狀況正常，驗(yàn)結(jié)束后，即停 車熄火，檢查涉水后的密封狀況， 5～ 15min 后，再起動(dòng)，上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 52 輛觀察各部件工作正常。 符合 GB 115512020 乘用車正面碰撞的乘員保護(hù)。 在試驗(yàn)過程中，車門不開啟。 在試驗(yàn)過程中，前門的鎖止系統(tǒng)不發(fā)生鎖止。 碰撞試驗(yàn)后，不使用工具，能開啟車門。 對(duì)應(yīng)于每排座位，若有門，至少有一個(gè)門能打開。必要時(shí)，改變座椅靠背位置使得所乘員能夠撤離（本要求不適用于非硬頂結(jié)構(gòu)的車輛）。 將假人從約束系統(tǒng)中解脫時(shí)，如果發(fā)生了鎖止，通過在松脫位置上施加不超過 60N 的壓力，該約束系統(tǒng)應(yīng)能被打開。 從車輛中完好地取出假人。 在碰撞過程 中，燃油供給系統(tǒng)不發(fā)生泄漏。 動(dòng)力總成校核 在完成相關(guān)的法規(guī)校核后，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)艙中最重要的動(dòng)力總成進(jìn)行校核，并確定其他部分和動(dòng)力總成間的間隙。 校核發(fā)動(dòng)機(jī)及變速箱布置：變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)布置良好，滿足總布置要求。 如圖 所示校核最小離地間隙：整車的最小離地間隙（滿載）為，出現(xiàn)在副車架上，布置滿足要求。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 53 圖 最小離地間隙 如圖 和圖 所示 校核間隙 ： 發(fā)動(dòng)機(jī)與風(fēng)扇之間間 隙為，滿足兩者之間空間要求。 圖 發(fā)動(dòng)機(jī)與風(fēng)扇位置 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 54 圖 發(fā) 動(dòng)機(jī)與風(fēng)扇間隙 由圖 校核間隙 ： 變速箱與轉(zhuǎn)向機(jī)之間最小間隙為 ， 距離較近，但考慮到這個(gè)位置距離后懸置軟墊很近，故初步估算運(yùn)動(dòng)間隙要求稍小 。 圖 變速箱與轉(zhuǎn)向機(jī)間隙 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 55 如圖 和圖 校核間隙 ： 發(fā)動(dòng)機(jī)與前機(jī)艙蓋外板之間最小間隙為， 滿足空間要求 。 圖 發(fā)動(dòng)機(jī)與前機(jī)艙蓋外板俯視圖 圖 發(fā)動(dòng)機(jī)與前機(jī)艙蓋外板間隙 如圖 和圖 所示 校核間隙 ： 變速箱與左縱梁之間最小間隙 L＝，滿足運(yùn)動(dòng)間隙要求 。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 56 圖 變速箱與 左縱梁間隙位置 圖 變速箱與左縱梁間隙 由圖 校核間隙 ： 變速箱油底與副車架之間最小間隙 為 ，滿足運(yùn)動(dòng)間隙要求 。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 57 圖 變速箱油底與副車架間隙 如圖 所示 校核前傾角 ： 油箱底與水平面的夾角 為 度，符合要求。 圖 前傾角 如圖 和圖 所示 校核間隙 ： 從圖中可看出發(fā)動(dòng)機(jī)輪系與右上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 58 輪罩的間 隙 滿足布置要求 。 圖 發(fā)動(dòng)機(jī)輪系與右輪罩間隙位置 圖 發(fā)動(dòng)機(jī)輪系與右輪罩間隙 由圖 所示 校核角 度 ： 初步確定左傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度均為 353mm，則相應(yīng)的工作角度如表 所示，滿足布置設(shè)計(jì)要求。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 59 圖 左傳動(dòng)軸工作角度 表 左傳動(dòng)軸工作角度 狀態(tài) 角度 上極限 176。 滿載 176。 半載 176。 空載 176。 下極限 176。 由圖 校核角度 ： 初步確定右傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度均 為 403mm，則相應(yīng)的工作角度如表 所示，滿足布置設(shè)計(jì)要求。 圖 右傳動(dòng)軸工作角度 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 60 表 右傳動(dòng)軸工作角度 狀態(tài) 角度 上極限 176。 滿載 176。 半載 176。 空載 176。 下極限 176。 由圖 所示 校核間隙 ： 滿載狀態(tài)位置傳動(dòng) 軸與叉臂最小間隙為，滿足布置要求。 圖 滿載狀態(tài)位置傳動(dòng)軸與叉臂間隙 由圖 所示 校核間隙 ： 上極限位置傳動(dòng)軸與叉臂最小間隙為，滿 足布置要求。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 61 圖 滿載狀態(tài)位置傳動(dòng)軸與叉臂間隙 由圖 所示 校核間隙 ： 下極限位置傳動(dòng)軸與叉臂最小間隙為，間距滿足要求。在下極限位置時(shí)傳動(dòng)軸護(hù)套與下擺臂間隙小，初步方案 為護(hù)套更改（見圖 ）。更改后護(hù)套與下擺臂間隙為 ，滿足要求。 圖 下極限位置傳動(dòng)軸與叉臂間 隙 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 62 圖 護(hù)套更改 如圖 所示 校核間隙 ： 傳動(dòng)軸工作上極限與車身的最小間隙為， 滿足布置要求 。 圖 傳動(dòng)軸工作上極限與車身間隙 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 63 如圖 所示 校核間隙 ： 傳動(dòng)軸工作工程中運(yùn)動(dòng)與副車架的最小間隙（ 出現(xiàn)在下極限）分別為 ，間隙較小，副車架的安裝點(diǎn)修改間隙為 25mm。 圖 傳動(dòng)軸工作工程中運(yùn)動(dòng)與副車架間隙 如圖 所示 校核間隙 ： 初步布置的預(yù)催與轉(zhuǎn)向機(jī)的最小間隙為，排氣 系統(tǒng)要進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)化。 圖 預(yù)催與轉(zhuǎn)向機(jī)間隙 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 64 5 發(fā)動(dòng)機(jī)艙的行人保護(hù) 根據(jù)歐盟（ EU）的統(tǒng)計(jì)，在歐盟每年的道路交通事故中，因?yàn)樾腥伺c乘用車（ passenger car）發(fā)生碰撞，造成約 20 萬行人受傷， 9000 行人死亡（約占交通事故死亡總?cè)藬?shù)的 20%）。從 20 世紀(jì) 90 年代中期開始，歐洲聯(lián)盟開始在碰撞中為保護(hù)行人而對(duì)乘用車結(jié)構(gòu)方面制定技術(shù)法規(guī)。 通過對(duì)事故數(shù)據(jù)的研究發(fā)現(xiàn)，大部分的行人碰撞事故時(shí)行人與車身前部發(fā)生碰撞。大多 數(shù)的嚴(yán)重傷害是因?yàn)樾腥伺c車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)罩，風(fēng)窗以及車頂發(fā)生碰撞而造成的，而行人的頭部，骨盆以及腿部則是受到嚴(yán)重傷害最常見的部位。 所列為各個(gè)國(guó)家或地區(qū)行人在碰撞事故中受到傷害部位的分布情況見表 。 表 行人傷害部位分布 (%) 傷害部位 美國(guó) 歐洲 日本 平均 頭部 面部 頸部 胸部 腹部 骨盆 手臂 所有腿部 大腿骨 膝蓋 小腿骨 腳部 未知 其他 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 65 從中可以看出，頭部和下肢是行人最平凡的受傷害部位。下肢膝蓋的傷害通常被認(rèn)為是最嚴(yán)重的傷害，因?yàn)樗赡軐?dǎo)致人員長(zhǎng)期的殘疾，而頭部的傷害則有可能造成死亡。車身前部區(qū) 域碰撞導(dǎo)致行人的傷害中有%是擋風(fēng)及其框架導(dǎo)致的， %由發(fā)動(dòng)機(jī)罩造成，而發(fā)動(dòng)機(jī)罩斜邊與保險(xiǎn)杠造成的傷害則分別占 %和 %，剩下的 %則是由于行人在碰撞后被拋至路面而造成的傷害。而對(duì)行人身體各部位傷害的原因的研究表明， %的行人頭部傷害是因其與車身風(fēng)擋碰撞所導(dǎo)致的，行人臀部的傷害中有 %是因其與發(fā)動(dòng)機(jī)罩斜邊碰撞造成的， %的腿部傷害則是由于腿部與保險(xiǎn)杠發(fā)生碰撞造成的。因此，如果合理設(shè)計(jì)車身前部區(qū)域的結(jié)構(gòu)，則有可能大大降低行人與車輛發(fā)生碰撞時(shí)產(chǎn)生的傷害。由此可見，行 人的傷害一般包括保險(xiǎn)杠和一次碰撞時(shí)產(chǎn)生的下肢傷害，與發(fā)動(dòng)機(jī)罩，風(fēng)窗玻璃等二次碰撞時(shí)的傷害以及與路面的三次碰撞產(chǎn)生的傷害。 行人碰撞保護(hù)方面的研究是目前汽車安全研究的最新領(lǐng)域，其主要研究方法分為試驗(yàn)和計(jì)算機(jī)模擬兩大方面。 試驗(yàn)方法主要包括以下幾項(xiàng)實(shí)驗(yàn)： ? 腿部模塊和保險(xiǎn)杠的碰撞試驗(yàn)； ? 大腿模塊和發(fā)動(dòng)機(jī)罩前端的碰撞試驗(yàn)； ? 頭部模塊和發(fā)動(dòng)機(jī)罩上表面的碰撞試驗(yàn)。 行人與車輛碰撞位置分布見表 。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 66 表 行人接觸到車輛的第一位置 部位 年齡組 0～ 14 15～ 59 60以上 全部 N % N % N % N % 前 部 右角 6 7 5 18 右邊 9 6 15 30 中心 55 39 23 117 左邊 26 16 15 57 左角 21 8 11 40 不清楚 4 0 2 6 左 側(cè) 前翼子板 14 3 2 19 乘員 艙 4 2 3 9 后翼子板 1 2 0 3 不清楚 0 2 2 4 右 側(cè) 前翼子板 4 1 1 6 乘員艙 2 1 1 4 后翼子板 1 1 0 2 不清楚 0 0 1 1 后部 1 1 2 4 壓過 1 4 0 5 其他和 不清楚 3 6 2 11 總計(jì) 152 99 85 336 可得出一般結(jié)論：車輛碰撞行人部位，以車輛前端中部為最多，并從前端中心部位開始，向兩側(cè)及車輛后部分開，依次遞減，并且車輛左側(cè)碰撞行人的數(shù)量高于右側(cè)。據(jù)分析，這是由于行人習(xí)慣于從道路左側(cè)向道路右側(cè)橫穿，并且英國(guó)車為右置轉(zhuǎn)向盤，左側(cè)視認(rèn)性不好的緣故。 由統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，當(dāng)行人與汽車發(fā)生碰撞時(shí)，絕大多數(shù)情況 68%為汽車從側(cè)面撞擊行人，此時(shí)行人可能處于靜止或水平運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，行人行走速度一般為 ～ ；奔跑速度一般為 ～上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） SUV汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置設(shè)計(jì) 67 。 汽車前部碰撞行人時(shí)，與行人最初接觸的部位是保險(xiǎn)杠和發(fā)動(dòng)機(jī)罩（后置發(fā)動(dòng)機(jī)尾行李箱罩）前邊緣。保險(xiǎn)杠與行人的小腿或膝部接觸，發(fā)動(dòng)機(jī)罩前邊緣與行人的大腿或骨盆部位接觸，接觸的精確位置取決于行人與保險(xiǎn)杠和發(fā)動(dòng)機(jī)罩前邊緣的相對(duì)高度。然后行人被撞倒，或者繞發(fā)動(dòng)機(jī)罩前緣轉(zhuǎn)動(dòng)，直到頭，肩或胸，背撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩，前風(fēng)窗玻璃或前風(fēng)窗框。在較高的碰撞速度下，行人可能繞頭或肩繼續(xù)翻轉(zhuǎn)，腿部撞擊汽車棚頂，這時(shí)行人將會(huì)以一個(gè)與車速相當(dāng)?shù)乃俣蕊w出。如果汽車緊急制動(dòng)，行人將被車輛推向前方 ，并且在車輛前方倒地。如果碰撞速度很低，則行人僅接觸到保險(xiǎn)杠和發(fā)動(dòng)機(jī)罩前邊緣，然后倒地，并不與發(fā)動(dòng)機(jī)罩和前風(fēng)窗接觸。 行人撞擊的速度因車型的不同大小有所差異，對(duì)于大車，頭與發(fā)動(dòng)機(jī)