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正文內(nèi)容

車用鋰離子電池組集成技術(shù)的研究-資料下載頁

2025-08-21 09:20本頁面

【導(dǎo)讀】發(fā)展電動(dòng)汽車技術(shù)是解決能源、環(huán)境問題的重要途徑之一。電池是電動(dòng)汽車的關(guān)鍵組成部分,也是電動(dòng)汽車的技術(shù)瓶頸。目前車用電池不能完全滿足電動(dòng)汽車的功能要求,存在使用壽命短、維護(hù)成本高、安全性差等問題。本文基于某種180Ah鋰離子電池,開展了電池組集成技術(shù)的研究。首先通過電池性能試驗(yàn),研究了電池性能特性。之后基于計(jì)算流體動(dòng)力學(xué),建立了熱管理系統(tǒng)的仿真模型,在FLUENT軟件中進(jìn)行了仿真研究。進(jìn)一步仿真分析結(jié)果表明,這種結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法對(duì)于調(diào)節(jié)并流式空氣冷卻系統(tǒng)的溫度分布效果顯著。電池管理系統(tǒng)采用分布式結(jié)構(gòu),由一個(gè)主控單元和多個(gè)數(shù)據(jù)采集單元組成。在前期研究的基礎(chǔ)上,研究了單體電壓均衡、溫度傳感器布置和結(jié)構(gòu)密封等電池組集成的關(guān)鍵技術(shù),完成了電池系統(tǒng)的集成。研究結(jié)果表明,電池電極部分發(fā)熱嚴(yán)重,對(duì)電池組溫度分布影響很大。據(jù)此結(jié)果,對(duì)仿真模型進(jìn)行改進(jìn),改進(jìn)后模型精度得到了明顯提高,實(shí)驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果實(shí)現(xiàn)了較好的吻合。

  

【正文】 成技術(shù)的重要研究?jī)?nèi)容。由于目前車用電池在一致性、抗濫用性、安全性等方面不能完全滿足車用要求,需要對(duì)電池進(jìn)行有效地管理。電池管理系統(tǒng)的作用主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn):1)SOC估算。準(zhǔn)確估計(jì)電池組的SOC,能使電池的電量保持在一個(gè)合理的范圍,是電池管理系統(tǒng)的重要任務(wù),也是電池管理系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。2)狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。即在電池組工作時(shí)對(duì)電池的單體電壓、溫度、總電壓和總電流等狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。3)故障預(yù)警。在檢測(cè)到電池處于不正常工作狀態(tài)時(shí),電池管理系統(tǒng)能夠采取預(yù)警措施,在必要時(shí)甚至可以直接切斷電路,以防止對(duì)電池造成損壞或造成安全問題。4)單體電壓均衡。由于電池單體間存在個(gè)體差異,且各單體工作環(huán)境并不完全相同,電池組在長(zhǎng)時(shí)間工作時(shí)會(huì)出現(xiàn)單體電壓不一致的情況。若長(zhǎng)期得不到修正,會(huì)影響電池的性能和使用壽命。5)絕緣檢測(cè)。電池組工作電壓很高,為了保障人員安全,防止電路短路,必須保證電池組與車體間良好絕緣。6)數(shù)據(jù)通訊。電池管理系統(tǒng)是電動(dòng)汽車控制與通訊網(wǎng)絡(luò)的重要一環(huán),與整車控制器、電機(jī)控制器、上位機(jī)和儀表盤等進(jìn)行數(shù)據(jù)交互。7)SOH和SOF估算。SOH與SOF是反應(yīng)電池狀態(tài)與剩余壽命的重要參數(shù),準(zhǔn)確估算電池SOH與SOF對(duì)于提高電池工作效率,延長(zhǎng)使用壽命具有重要意義。 電池管理系統(tǒng)的軟硬件開發(fā)。電池管理系統(tǒng)由一個(gè)主控單元和多個(gè)數(shù)據(jù)采集單元組成分布式拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。數(shù)據(jù)采集單元采集電池單體狀態(tài)信號(hào),包括單體電壓信號(hào)、單體溫度信號(hào)等。主控單元采集電池組狀態(tài)信號(hào),包括總電壓信號(hào)、總電流信號(hào)、環(huán)境溫度信號(hào)等。主控單元與數(shù)據(jù)采集單元通過內(nèi)部CAN網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通訊。主控單元通過外部CAN網(wǎng)絡(luò)接入整車網(wǎng)絡(luò)。 電池管理系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)示意圖 電池管理系統(tǒng)硬件開發(fā) 主控單元硬件結(jié)構(gòu)主控單元要實(shí)現(xiàn)的主要功能有:總電壓采集、總電流采集、環(huán)境溫度測(cè)量和數(shù)據(jù)通訊。主控單元選用的CPU是TI公司生產(chǎn)的型號(hào)為TMS320F28335的數(shù)字信號(hào)處理器。TMS320F28335型DSP具備32位浮點(diǎn)處理單元,能夠?qū)崿F(xiàn)最高150MHz的高速處理能力,16路12位精度的ADC,擁有多達(dá)18路的PWM輸出。浮點(diǎn)運(yùn)算功能大幅提高了運(yùn)算能力,與前代DSP相比,平均性能提高50%。并與定點(diǎn)C28x系列DSP軟件兼容,從而縮短開發(fā)周期,降低開發(fā)成本。1)總電壓采集電池組的總電壓通常達(dá)到幾十伏到幾百伏,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一般ADC的量程。通??梢圆捎猛獠侩妷簜鞲衅鲗?duì)電壓進(jìn)行測(cè)量,但是這種方式增加了系統(tǒng)成本,也使電氣系統(tǒng)的安裝變得更加復(fù)雜。V+和V連接電池組的總正極和總負(fù)極,正負(fù)極之間接入一系列串聯(lián)的電阻。由歐姆定律可知: (31) (32)式中,Vt為電池組總電壓,V為電阻R的端電壓,Rt串聯(lián)電阻的總電阻值。選用恰當(dāng)?shù)碾娮柚导茨鼙WC電阻R的端電壓處于ADC的量程內(nèi)。串聯(lián)電阻均選用高精度電阻,保證了電壓測(cè)量值的精確度。 總電壓采集電路示意圖2)總電流采集電流采集電路使用了型號(hào)為L(zhǎng)T208S7的電流傳感器。該型號(hào)的電流傳感器具有精度高、線性度良好、溫漂低、反應(yīng)速度快、抗干擾能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。 LT208S7型傳感器部分參數(shù)參數(shù)名稱參數(shù)值電源電壓(V)177。(12~15)測(cè)量范圍(A)0~177。300轉(zhuǎn)換率1:2000總精度(%)操作溫度(℃)10~703)數(shù)據(jù)通訊主控板包括兩路CAN模塊,一路與數(shù)據(jù)采集單元通訊,一路與整車網(wǎng)絡(luò)通訊。為保證通訊質(zhì)量,兩路CAN相互隔離,互不干擾。,ISO1050是TI公司推出的隔離式控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(CAN)收發(fā)器,具有低功耗、高速率、低電磁干擾等優(yōu)點(diǎn),能大大簡(jiǎn)化CAN通訊電路。兩塊ISO1050輸出端通過兩路隔離電源分別供電,保證CAN通訊的獨(dú)立性,使主電路和兩路CAN之間都相互隔離,保證了CAN通訊的穩(wěn)定可靠。 CAN通訊模塊示意圖 數(shù)據(jù)采集單元硬件結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)采集單元的主要功能有:?jiǎn)误w電壓采集、單體溫度采集、單體電壓均衡和數(shù)據(jù)通訊功能。每個(gè)數(shù)據(jù)采集單元采集12個(gè)電池單體的狀態(tài)參數(shù),當(dāng)電池組中電池?cái)?shù)目較多時(shí),可以由多個(gè)數(shù)據(jù)采集單元組合使用。CPU選用TI公司型號(hào)為TMS320F28035的32位數(shù)字信號(hào)處理器。該型號(hào)的DSP采用哈佛總線結(jié)構(gòu),最高時(shí)鐘頻率可達(dá)60MHz,片上集成Flash、SARAM,集成電源和欠壓復(fù)位裝置,具有增強(qiáng)型的ePWM模塊,支持多種串口通訊(SCI/SPI/I2C/LIN/eCAN)。具有高性能、低成本、抗干擾能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。1)單體電壓采集和均衡單體電壓采集是電池管理系統(tǒng)開發(fā)的難點(diǎn)之一。一方面是由于電池組單體數(shù)量多,不同單體間電勢(shì)相差很大,一般AD轉(zhuǎn)換器件通道數(shù)量不足,且耐壓值不能滿足要求;另一方面,單體電壓是表征電池狀態(tài)的重要參數(shù),電池管理系統(tǒng)要求單體電壓采集具有較高的精確度和實(shí)時(shí)性。常見的單體電壓采集方案有以下幾種。① 使用多路選通開關(guān),對(duì)各電池單體電壓輪流采集。,CPU控制各開關(guān)器件,每次只有一路開關(guān)導(dǎo)通,ADC完成對(duì)應(yīng)電池單體電壓的采集。輪流導(dǎo)通各開關(guān)器件,即可完成所有電池單體的電壓采集。這種方法的缺點(diǎn)是需要占用CPU較多的IO口對(duì)開關(guān)器件進(jìn)行控制,運(yùn)行時(shí)若受到干擾導(dǎo)致多個(gè)開關(guān)同時(shí)導(dǎo)通或出現(xiàn)器件故障,電池將被短路。此外各電池單體輪流進(jìn)行電壓采集,第一個(gè)單體與最后一個(gè)單體采集時(shí)間有一定間隔,不能實(shí)時(shí)反映同一時(shí)刻各電池單體的狀態(tài)。 多路開關(guān)電壓采集電路示意圖② ,R0~Rn均為高精度電阻,選取恰當(dāng)?shù)碾娮柚悼梢员WCV1~Vn均在ADC測(cè)量范圍內(nèi)。V1即為1號(hào)單體電壓值,通過測(cè)量V2電壓值可以計(jì)算出2號(hào)電池單體總電壓值,減去1號(hào)單體電壓即為2號(hào)電池電壓,依此類推,可以算出所有單體電壓值。這種方法的優(yōu)勢(shì)在于電路結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,可以同時(shí)采集所有單體電壓。這一方法的缺點(diǎn)在于需要較多的AD通道,此外電路使用了較多的電阻,難以保證電阻精度一致性,需要分別標(biāo)定以減小誤差。 電阻分壓式單體電壓采集電路示意圖③ 使用電動(dòng)汽車電池電壓采集的專用芯片。隨著電動(dòng)汽車的市場(chǎng)化推廣,很多芯片廠商開發(fā)了專門用于電動(dòng)汽車單體電壓采集的芯片。這些芯片大多集成了多路選通開關(guān)和AD轉(zhuǎn)換模塊,大大簡(jiǎn)化了電路結(jié)構(gòu),部分芯片還提供多路開關(guān)輸出可實(shí)現(xiàn)單體電壓均衡。本文的電池管理系統(tǒng)采用LINEAR公司生產(chǎn)的型號(hào)為L(zhǎng)TC68034的電池組監(jiān)視芯片。該芯片能測(cè)量多達(dá)12節(jié)串聯(lián)電池的單體電壓,%,具備可單獨(dú)尋址的串行接口,集成了電量平衡MOSFET,能夠?qū)崿F(xiàn)無源電量平衡。該芯片提供一種極低電流的待機(jī)模式,能最大限度的降低功耗。隔離式DC/DC轉(zhuǎn)換器為芯片提供50V的工作電壓。12個(gè)電池單體的兩極分別接入芯片,芯片內(nèi)置了12路MOSFET開關(guān),每個(gè)開關(guān)與一個(gè)放電電阻串聯(lián)接到電池單體的兩極??刂菩酒刂返乃膫€(gè)管腳使每一個(gè)芯片具有獨(dú)一無二的地址。芯片通過SPI方式與CPU進(jìn)行通訊。另外,LTC68034自帶一路基準(zhǔn)電壓,可以通過外接熱敏電阻實(shí)現(xiàn)溫度的測(cè)量。 LTC68034電路連接示意圖數(shù)據(jù)采集單元的另一項(xiàng)重要功能是采集每一個(gè)電池單體的溫度。目前電池管理系統(tǒng)中測(cè)量溫度使用較多的方法有兩種,一種是使用數(shù)字式溫度傳感器,傳感器將溫度值直接轉(zhuǎn)換為數(shù)字量傳送給CPU;另一種是采用熱敏電阻。本文使用熱敏電阻作為測(cè)溫元件,因?yàn)檫@種方法成本低,電路簡(jiǎn)單,工作穩(wěn)定可靠。 溫度測(cè)量電路示意圖。熱敏電阻Rt安裝于電池單體上,兩引腳通過導(dǎo)線接入數(shù)據(jù)采集單元電路板,與一個(gè)高精度電阻R0串聯(lián),兩電阻的端電壓為由外部電路提供的參考電壓VREF。同時(shí),ADC測(cè)量Rt的端電壓V0。由電路結(jié)構(gòu)可知: (33)得出Rt之后,通過查詢熱敏電阻的電阻與溫度對(duì)應(yīng)關(guān)系即可得到電池的溫度值。 電池管理系統(tǒng)軟件開發(fā)軟件是電池管理系統(tǒng)的重要組成部分,它直接關(guān)系到電池管理系統(tǒng)的工作效率與穩(wěn)定性。電池管理系統(tǒng)的軟件除了要實(shí)現(xiàn)各硬件模塊的功能,還需完成電池運(yùn)行參數(shù)的采集,SOC估算,故障預(yù)警和通訊等功能。數(shù)據(jù)采集單元主要功能是采集各單體電池的電壓和溫度。系統(tǒng)初始化后進(jìn)入主循環(huán),依次開始采集電池單體的電壓和溫度,若是系統(tǒng)啟動(dòng)后第一次運(yùn)行程序,則通過開路電壓確定初始SOC。最后寫入CAN數(shù)據(jù),準(zhǔn)備發(fā)送。 數(shù)據(jù)采集單元主程序流程圖程序中還包括一個(gè)定時(shí)中斷程序,每隔10ms產(chǎn)生一次中斷。數(shù)據(jù)采集單元將采集到的數(shù)據(jù)通過CAN發(fā)送給主控單元。另外程序還包括AD中斷和CAN中斷等,負(fù)責(zé)AD轉(zhuǎn)換和收取CAN信息。系統(tǒng)初始化后依次采集總電壓、電流和環(huán)境溫度信號(hào),最后將信息寫入CAN,準(zhǔn)備發(fā)送。 主控單元主程序流程圖SOC估算是電池管理系統(tǒng)的一個(gè)重要功能,目前使用較多的SOC估算方法有以下幾種:1)安時(shí)計(jì)量法。安時(shí)計(jì)量法是一種最簡(jiǎn)單的SOC估算方法,通過計(jì)量每一時(shí)間段內(nèi)流出或流入電池的電量,計(jì)算出當(dāng)前時(shí)刻的SOC。這種方法的容易實(shí)現(xiàn),可以實(shí)現(xiàn)在線估算,但是長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行時(shí)會(huì)累積誤差,使估算精度下降。2)開路電壓法。開路電壓與SOC存在較精確的一一對(duì)應(yīng)關(guān)系,通過測(cè)量開路電壓可以準(zhǔn)確估算SOC。但是電池工作時(shí)無法直接測(cè)量開路電壓,不能實(shí)現(xiàn)在線估算。3)內(nèi)阻測(cè)量法。測(cè)量不同SOC時(shí)電池的交流內(nèi)阻,建立內(nèi)阻與SOC的對(duì)應(yīng)關(guān)系,通過測(cè)量電池內(nèi)阻來確定電池SOC。由于影響電池內(nèi)阻大小的因素很多,很難建立精確的數(shù)學(xué)模型,因此這種方法實(shí)用性較差。4)卡爾曼濾波法??柭鼮V波法建立在安時(shí)計(jì)量法的基礎(chǔ)上,對(duì)系統(tǒng)狀態(tài)進(jìn)行最小方差的最優(yōu)估計(jì)??柭鼮V波法能很好地修正誤差,并排除噪聲的干擾。但是,這種方法的估算精度很大程度取決于電池模型的精確度,并且計(jì)算量較大。5)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)一般分為三層:輸入層、中間層和輸出層。通過輸入電池電壓、電流、內(nèi)阻等狀態(tài)參數(shù),得到SOC的輸出。這種方法的問題是需要大量的數(shù)據(jù)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行訓(xùn)練,訓(xùn)練數(shù)據(jù)和訓(xùn)練方法對(duì)估算精度影響很大。以上SOC估算方法都存在缺點(diǎn),需要結(jié)合電池的特性和電池管理系統(tǒng)的硬件條件選用適當(dāng)?shù)墓浪惴椒ā1疚牟捎冒矔r(shí)計(jì)量法與開路電壓法相結(jié)合的SOC估算方法。安時(shí)計(jì)量法可以實(shí)現(xiàn)在線實(shí)時(shí)估算SOC,但是會(huì)出現(xiàn)誤差累積;開路電壓法不能實(shí)時(shí)估算,卻能保證足夠的估算精度。兩種方法相結(jié)合,電池工作時(shí)使用安時(shí)計(jì)量法在線估算,在滿足開路電壓法使用條件時(shí)通過開路電壓法對(duì)SOC進(jìn)行修正,可以充分利用兩種方法的優(yōu)勢(shì),實(shí)現(xiàn)較準(zhǔn)確的SOC估算。程序初始化后系統(tǒng)采集電池總電壓和電流,系統(tǒng)啟動(dòng)后第一次運(yùn)行時(shí)通過開路電壓法確定電池的初始SOC,之后在電池正常工作時(shí),通過安時(shí)計(jì)量法在線估算電池的SOC。當(dāng)檢測(cè)到電池連續(xù)十分鐘沒有充放電,或者程序工作不正常時(shí),通過開路電壓法對(duì)SOC進(jìn)行修正。雖然10分鐘不進(jìn)行充放電并不能保證測(cè)量開路電壓的準(zhǔn)確性,但是可以防止電池在長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)工作時(shí)安時(shí)計(jì)量法誤差累積過大。當(dāng)程序工作不正常時(shí),程序中電池SOC可能出現(xiàn)混亂,安時(shí)積分法無法進(jìn)行修正,所以通過開路電壓法修正SOC,以保證系統(tǒng)能夠正常工作。通過LTC68034芯片系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)電壓均衡。,CPU向6803發(fā)送開始電壓轉(zhuǎn)換指令,待轉(zhuǎn)換完成后,讀取各單體電壓值,并進(jìn)行判斷,是否有單體電壓過高,決定是否需要打開均衡模塊。 SOC算法軟件流程圖 電壓均衡軟件流程圖 電池系統(tǒng)電氣結(jié)構(gòu)車用電池電壓高,存儲(chǔ)能量大,是汽車上比較容易出現(xiàn)安全問題的部件。車用電池的工作可靠性直接關(guān)系到汽車和成員的安全,而合理的電池系統(tǒng)電氣結(jié)構(gòu),能夠保障電池穩(wěn)定地工作,在發(fā)生安全問題時(shí)能及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施,防止事故的發(fā)生。 電池系統(tǒng)電氣結(jié)構(gòu)示意圖,電池組正負(fù)兩條動(dòng)力線輸出驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作,兩條動(dòng)力線中各接入一個(gè)繼電器,在正極動(dòng)力線上安裝有過流保護(hù)器和電流傳感器,正負(fù)極繼電器均受控制電路控制??刂齐娐酚绍囕d12V蓄電池供電,包括急停開關(guān)、碰撞開關(guān)、松散開關(guān)、遮板開關(guān)、預(yù)充電電阻、預(yù)充電繼電器和電池管理系統(tǒng)主控單元。預(yù)充電電阻、預(yù)充電繼電器與正極總線繼電器并聯(lián)。在上電的瞬間,如果直接接通回路,瞬間產(chǎn)生的大電流對(duì)回路中各部件形成沖擊,造成損害。因此在電路中加入預(yù)充電電阻,上電時(shí)預(yù)充電電阻能抑制電流沖擊,待平穩(wěn)后切換接通主回路。急停開關(guān)位于控制電路最前端,在駕駛員發(fā)現(xiàn)緊急狀況時(shí),可以通過急停開關(guān)緊急切斷主回路。碰撞開關(guān)位于控制電路中,當(dāng)電池震動(dòng)超過碰撞開關(guān)的閾值時(shí),碰撞開關(guān)斷開,切斷主回路。松散開關(guān)位于電池輸出動(dòng)力線接頭處,動(dòng)力線接頭松動(dòng)時(shí),松散開關(guān)斷開,防止接頭脫落導(dǎo)致的危險(xiǎn)狀況。遮板開關(guān)安裝在電池箱頂蓋處,當(dāng)頂蓋松動(dòng)或被打開時(shí),遮板開關(guān)斷開主回路,防止高壓對(duì)人員造成傷害。電池管理系統(tǒng)主控單元采集電池組的總電壓和總電流,并且通過兩個(gè)繼電器控制控制電路,當(dāng)電池管理系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到電池處于不安全狀態(tài)時(shí),通過繼電器切斷主回路。電池系統(tǒng)的電氣結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)考慮了多種危險(xiǎn)狀態(tài),在危險(xiǎn)狀況出現(xiàn)時(shí)能夠及時(shí)采取主動(dòng)或被動(dòng)的應(yīng)對(duì)措施,最大限度的保障了電池的安全。 電池管理系統(tǒng)標(biāo)定裝置電池管理系統(tǒng)的一個(gè)重要功能是監(jiān)測(cè)電池的工作參數(shù),如電壓、電流、溫度等,在軟硬件實(shí)現(xiàn)上其實(shí)是一個(gè)模數(shù)轉(zhuǎn)換過程。在轉(zhuǎn)換時(shí),由于環(huán)境溫濕度、器件制造精度等因素的影響,轉(zhuǎn)換精度往往不能達(dá)到設(shè)計(jì)精度。為了提高精度,一種方法是選擇精度更高的元器件,優(yōu)化電路結(jié)構(gòu),這種方法成本高,周期長(zhǎng);另一種方法是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上,對(duì)電池管理系統(tǒng)進(jìn)行分別標(biāo)定,這種方法成本低,操作方便,經(jīng)驗(yàn)證能夠有效地提高電池管理系統(tǒng)的測(cè)量精度。 電池管理系統(tǒng)人工標(biāo)定方法由于電池管理系統(tǒng)電路板存在個(gè)體差異,每套系統(tǒng)的測(cè)量誤差都不相同,因此,必須對(duì)每一塊電路板進(jìn)行分別標(biāo)定。,一個(gè)固定電阻和一個(gè)可調(diào)電阻串聯(lián)接到直流電源兩端,調(diào)節(jié)可調(diào)電阻,可以使可調(diào)電阻的端電壓變化,模擬單體電池電壓變化。高精度電壓表直接測(cè)量端電壓,將此測(cè)量值看作被測(cè)電壓的真實(shí)值。電池管理系統(tǒng)也測(cè)量一個(gè)電壓值并進(jìn)行記錄。如此選取不同的電壓,得到一系列真實(shí)值和測(cè)量值,即可擬合出測(cè)量值與真實(shí)值之間的函數(shù)關(guān)系。在電池管理系統(tǒng)軟件中對(duì)測(cè)量值進(jìn)行修正,完成電池管理系統(tǒng)的標(biāo)定。經(jīng)過標(biāo)定,電池管理系統(tǒng)的測(cè)量精度可以得到較大幅度的提高。標(biāo)定溫度、總電壓和電流的方法與此類似。本
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