【正文】 部件，即是發(fā)生 ADC 失調(diào)、失效，仍可由 WDT 實(shí)現(xiàn)高可靠性安全 充電控制。 ⑵、由 CAN2 接口、充電控制導(dǎo)引電路和控制電源組成的高可靠性充電控制 接口， 彌補(bǔ)了 CAN 接口響應(yīng)速度受傳輸間隔限制的缺點(diǎn)， 實(shí)現(xiàn)了真正的適時(shí)控制。 ⑶、在 ECU 內(nèi)嵌入了高精度電能（Wh）計(jì)量電路，并采用基于電量（Wh）的 SOC 估計(jì)，更能反映動(dòng)力蓄電池的性能。 ⑷、ECU 內(nèi)嵌入了大容量自動(dòng)數(shù)據(jù)記錄卡，并配置了先進(jìn)的數(shù)據(jù)處理和動(dòng)力 電池質(zhì)量評(píng)估工具軟件。 ⑸、蓄電池管理系統(tǒng)設(shè)置了與計(jì)算機(jī)的通訊接口，采用配套軟件 “動(dòng)力蓄 電池監(jiān)測系統(tǒng) （Battery Monitor and Quality evaluation system 簡稱 BMQES） ” 可實(shí)時(shí)監(jiān)測動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)的工作狀態(tài)和進(jìn)行實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集。BMQES 的主界面見 圖 43。 適用于鋰離子等新型動(dòng)力電池的新一代充電設(shè)備 現(xiàn)有的充電裝置，全是采用基于端電壓控制方法不能適應(yīng)鋰離子等新型動(dòng)力電池。機(jī) 械科學(xué)研究總院采用具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“基于極端單體電池充電控制技術(shù)”研制的新一代 充電機(jī)（見圖 44），是適應(yīng)鋰離子動(dòng)力電池的新一代充電設(shè)備。 充電機(jī)采用模塊化總線分布式結(jié)構(gòu)(見圖 45)。系統(tǒng)采用 500Kb/S 高速 CAN （DeviceNet）網(wǎng)絡(luò)，由充電機(jī)專用大功率高頻變流模塊、變流模塊控制器、充 電機(jī)控制模塊、多功能顯示器、充電控制接口、充電機(jī)（站）監(jiān)控接口和輸入輸 出繼電保護(hù)電路組成。 通過充電控制接口與蓄電池管理系統(tǒng)組成基于極端單體電池高性能智能化 充電控制系統(tǒng)。在蓄電池管理系統(tǒng)的支撐下，無須人工干預(yù)，即可高安全性完成 錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳氫、鉛酸等多達(dá)六種電池組的個(gè)性化充電控制。 由 CAN 總線和充電控制導(dǎo)引電路組成高可靠性安全冗余控制接口，既保持了 數(shù)字化充電控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)， 又克服了數(shù)字控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性受采樣周期和數(shù)據(jù) 傳輸間隔限制而適時(shí)性差的缺點(diǎn)，使充電控制具有良好的實(shí)時(shí)性。 充電機(jī)的特點(diǎn)是： ⑴、 采用極端單體電池充電控制技術(shù)， 直接面向極端單體電池實(shí)施充電控制， 克服了基于端電壓的傳統(tǒng)控制技術(shù)充電過程中必然發(fā)生部分單體電池充電電壓 超過允許值的問題，從控制技術(shù)上杜絕了發(fā)生部分電池過充電的問題。 圖 4基于極端單體電池充電機(jī)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖 (2)、蓄電池管理系統(tǒng)直接控制充電機(jī)的初始化和充電過程，可有效防止發(fā) 生誤操作引發(fā)的事故。 (3)、無須人工干預(yù)，可對(duì)錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳氫、閥控密封鉛酸等多達(dá) 6 種動(dòng)力電池進(jìn)行智能化充電，是首個(gè)建設(shè)電動(dòng)汽車公共充電系統(tǒng)的能充電機(jī)。 (4) 、采用效率超過 90%的充電專用大功率高效開關(guān)電源模塊，單模塊公率 達(dá)到 100KW。 (5)、可組成高性能充電監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。充電機(jī)（站）監(jiān)控界面見圖 46。 圖 4充電機(jī)（站）監(jiān)控系統(tǒng)界面 (6)、充電機(jī)和蓄電池管理系統(tǒng)的充電控制導(dǎo)引電路與專用安全充電連接器， 組成高安全性充電耦聯(lián)接口。 BSMS 系統(tǒng)在北京奧運(yùn)電動(dòng)汽車示范運(yùn)行項(xiàng)目中的應(yīng)用 采用由 BSMS 系統(tǒng)組成的國家“863”和北京奧運(yùn)電動(dòng)汽車項(xiàng)目示范運(yùn)行充電 站，見圖 51。該充電系統(tǒng)由充電機(jī)、充電機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)、動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)、 動(dòng)力蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)組成。在動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)的支撐下，充電機(jī)采用基于極 端單體電池充電控制模式。充電控制見圖 52。 圖 5基于極端單體電池充電模式充電站網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 應(yīng)用案例一見圖 52： 2006 年 4 月， 在北京 （密云） 電動(dòng)汽車示范運(yùn)行區(qū)采用 BSMS 系統(tǒng)對(duì)安裝 103 個(gè) 400AH 鋰離子動(dòng)力電池組的電動(dòng)汽車采用基于極端單體電池充電控制技術(shù)充 電過程典型狀態(tài)： 數(shù)據(jù)采集時(shí)間:2006 年 4 月 27 日 14 時(shí) 24 分 31 秒 數(shù)據(jù)采集地點(diǎn):北京(密云)電動(dòng)汽車示范運(yùn)行區(qū) 電池組當(dāng)時(shí)狀態(tài)：相對(duì)極差 %，相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)偏差 %，電池組屬于質(zhì)量 較好的。 充電設(shè)置：單體電池充電電壓為 ,充電電流 150A,額定充電端電壓為 (108 只電池)。 充電控制效果：充電過程中，自動(dòng)根據(jù)充電過程單體電池狀態(tài)，自動(dòng)調(diào)整充 電電流，將 最高電池單體（34 號(hào)）充電電壓控制在 ～。端電壓為 , 與額 定充電電壓差 ，充電電流已下降到 。充電控制達(dá)到預(yù)期效果。 應(yīng)用案例 1 是典型的控制特性。當(dāng)前該控制特性適用于錳酸鋰、磷酸鐵鋰、 閥控密封鉛酸、鎳氫等多達(dá) 6 種電池。 圖 5BSMS 充電控制效果 用案例二見圖 53： 2006 年 12 月 18 日，在北京理工大學(xué)使用的 BSMS 系統(tǒng)對(duì)安裝 108 個(gè) 400AH 鋰離子動(dòng)力電池組的電動(dòng)汽車首次充電的控制狀態(tài)： 數(shù)據(jù)采集時(shí)間:2006 年 12 月 18 日 10 時(shí) 31 分 17 秒 數(shù)據(jù)采集地點(diǎn):北京理工大學(xué) 電池組當(dāng)時(shí)狀態(tài)：充電前的靜態(tài)檢測狀態(tài)良好。 充電設(shè)置：單體電池充電電壓為 ,充電電流 120A,額定充電端電壓為 (110 只電池)。 充電控制效果：啟動(dòng)充電后，充電電流只能達(dá)到 19A。當(dāng)時(shí)電池狀態(tài)：相對(duì) 極差 %， 相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)偏差 %。 最高電池單體 （83 號(hào)） 充電電壓控制在 。 處置：充電狀態(tài)顯示 83 號(hào)電池有問題，經(jīng)現(xiàn)場檢查，發(fā)現(xiàn)電池連接不可靠， 造成接觸電阻過大，故障排除后，恢復(fù)正常。 該電池組若采用基于端電壓的充電控制技術(shù)和充電設(shè)備，很容易發(fā)生嚴(yán)重問 題，而采用基于極端單體電池充電控制技術(shù)和設(shè)備，則無發(fā)生問題的危險(xiǎn)。 圖 5BSMS 系統(tǒng)對(duì)極端狀態(tài)的適應(yīng)能力良好 在本階段奧運(yùn)模擬示范運(yùn)行項(xiàng)目中， 已安裝 7 臺(tái)車的鋰離子動(dòng)力電池管理系 統(tǒng)，其中在奧運(yùn)官員車模擬運(yùn)行線路上安裝了兩套 BSMS 系統(tǒng)。 應(yīng)用案例 2 說明了在極端情況下，仍然可以保障電池系統(tǒng)不發(fā)生安全問題， 電池總成仍不會(huì)發(fā)生過充電問題。17 / 7