【導讀】流通A股/B股(萬股)66,額的35％，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。全球50％，將逐步成為世界造船中心。轉移，中國造船業(yè)迅速崛起。造船業(yè)競爭優(yōu)勢逐漸明顯，技術進步迅速。素仍制約中國船舶制造的發(fā)展。中國正加緊建設重點船配產業(yè)基地，造。船效率正在迅速提高，大致每年能夠提高10-15%。下降，預計再過5-10年，中國造船業(yè)的效率將接近日本和韓國的水平。中、韓、日造船強國的較量結果將進一步明朗。持續(xù)繁榮帶動航運的需求，將直接拉長全球造船周期。部分日本造船企業(yè)將無法盈利。全球造船價格回落階段將充分凸現(xiàn)中國。主力，將重塑全球船價體系，將成為全球船舶定價中心。舶修造項目及相關主要配套業(yè)務等核心民品主業(yè)計劃投資額約200億，涵蓋液化天然氣船、豪華游輪等高技術船舶。600150）成為中船集團核心民品主業(yè)整體上市的平臺。有望持續(xù)注入上市公司。而從中長期來看，中船集團核心軍品資產實現(xiàn)。值最大的造船上市公司。因此，我們維持“推薦”投資評級。

　　

【正文】 續(xù)時間已經超過了 8年，造船周期高點持續(xù) 創(chuàng)出新高。 表 10: 歷史造船周期頂點 70 年代造船興旺期 21 世紀初造船興旺期 最高產量 載重噸 6185 萬 6020 萬（ 2020年） 總噸 3420 萬（ 75 年） 4000 萬（ 2020年） 高產年份 6 年（ 19711976 年） 10 或 15年？（ 19992020or2020年？） 資料來源： Clarkson, 長江證券研究部 我們認為， 本輪造船周期持續(xù)繁榮的時間可能超過 市場預期，而且造船高峰產量將不斷創(chuàng)出新高。以中國、印度、巴西、俄羅斯等金磚四國為代表的新興市場崛起，預計未來幾年對各類資源、能源需求將持續(xù)增長， 將持續(xù)帶動船東新增訂單的動力。 即使是美國這樣的發(fā)達國家， 近幾年的進出口貿易量繼續(xù)大幅增加， 20世紀70年代 美國進出口貿易占 GDP比重 接近 30%，遠遠超過 20世紀 7076年僅 17%的比例。全球貿易的 持續(xù)繁榮，從航運需求角度而言，造船絕對量和持續(xù)周期都應遠遠超 20世紀 70年代。 公司深度報告 11 請閱讀最后一頁評級說明和重要聲明 11 圖 8 90 年代以來美國進出口貿易占 GDP 比重已經保持在 20%以上 0202040006000800010000120201400016000Mar46Mar49Mar52Mar55Mar58Mar61Mar64Mar67Mar70Mar73Mar76Mar79Mar82Mar85Mar88Mar91Mar94Mar97Mar00Mar03Mar060 . 0 0 %5 . 0 0 %1 0 . 0 0 %1 5 . 0 0 %2 0 . 0 0 %2 5 . 0 0 %3 0 . 0 0 %美國 G D P 美國進出口貿易 進出口貿易占 G D P 比重 資料來源： Bloomberg, 長江證券研究部 截至 2020年底，全球船廠手持訂單高達 ， 按照 全球年均生產能力8000萬載重噸 /年折算，可以滿足世界船廠 4年的工作量。 從手持訂單量與完工量之間的關系來看，也存在有類似的關系，在手持訂單量達到高點以后，仍然保持 3年以上的高船交付量。而本輪新增訂單仍在繼續(xù)創(chuàng)新高，未來 46年高船量交付仍然值得期待。 圖 9 2020 年底全球船廠手持訂單 億載重噸 01000202030004000500060007000800019 6919 7119 7319 7519 7719 7919 8119 8319 8519 8719 8919 9119 9319 9519 9719 9920 0120 0320 050 . 0 50 . 5 51 . 0 51 . 5 52 . 0 52 . 5 53 . 0 53 . 5 54 . 0 54 . 5 55 . 0 5完工量 手持訂單量/ 完工量 資料來源： Clarkson, 長江證券研究部 三 、 船舶品種多樣化 拉長造船周期 隨著世界經濟穩(wěn)定增長和世界貿易的持續(xù)繁榮，能源、原材料、石油、各種商品 的海運貨物貿易量大幅增加， 尤其是由于原油供不應求，國際原油居高不下，海洋石油勘探、生產進入了繁榮時期，海洋工程裝備市場迅速興起，進入了需求高峰期。正是由于上述原因，各船種需求周期并不完全重疊， 帶動了 各船種建造市場走勢交替向好 。 70 年代的運輸格局，單一方向的初級原材料轉移 ，因此船舶主要以油輪為主，而本輪造船周期 隨著國際貿易的持續(xù)繁榮， 衍生了許多新船種的需求。 新船種加入：散貨 —油輪 —集裝箱 — LNG/LPG— 海洋工程裝備。 公司深度報告 12 請閱讀最后一頁評級說明和重要聲明 12 表 11: 船舶多品種拉長 本輪造船周期 頂點 三三 次次 造造 船船 興興 旺旺 期期 40 年年 代代 70 年年 代代 21 世世 紀紀 初初 高高 產產 年年 份份 4 年 6 年（ 1971年至1976 年） 至少 10 年（ 1999至 2020年） 興興 旺旺 船船 種種 散貨船為主 大部分是油船，1975 年油船占73％ 散貨、集裝箱、 LNG、海洋工程均興旺 資料來源： 長江證券研究部整理 由于不同階段對不同船種的需求周期不一致，船種多樣性 本輪造船周期的 直接影響是大大延緩了造 船 景氣 周期 的時間。 圖 10 近幾年全球新船投資（訂單合同金額）大幅上升 6 . 2 4 6 . 9 4 . 72 4 . 5 263 0 . 7 2 9 . 83 0 . 7 15 . 32 . 8 6 . 41 1 . 21 3 . 31 3 . 61 9 . 46 . 16 . 61 2 . 11 0 . 4 8 . 62 0 . 32 2 . 85 3 . 71 2 . 52 3 . 81010305070901101998 1999 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020集裝箱 LNG 散雜貨 油輪 資料來源： Clarkson，長江證券研究部 分船種對造船周期不同階段的影響 集裝箱船 ： 對這幾年的造船 業(yè) 的推動巨大，貢獻了行業(yè)的增長。未來，新增集裝箱船的訂單將趨于平穩(wěn)，但 從 交船量看 2020－ 2020 年 需求 仍將很大。 油輪： 前期需求表現(xiàn)最弱的品種， 對 行業(yè) 造船周期貢有限，我們預計 2020—2020 年油船市場，將開始復蘇，新船需求量增多 。同時由于 Common Structural Rule 將帶來未來新的增長 。 從以前的平均 350 萬載重噸訂單，突然提升到 650萬載重噸。 此外，2020 年 IMO 單殼油船強制淘汰 前還有近 25％的單殼油船需淘汰。 LNG、 LPG： 隨著全球對能源需求 的增長以及全球油價的高企， LNG遠洋運輸量 不斷 上升，未來 5年全球有 41 個 LNG 項目上馬： 2020 年 4 個， 2020 年 4 個， 2020 年11 個， 2020 年 14個， 2020 年 8 個，每個項目需要 LNG船 6－ 15 艘。 LNG 船訂單迅速增長，是 04－ 08 年內訂單和 06－ 10 年產量的貢獻大戶，目前全球 194 艘，未來五年產量 200 艘， 2020 年前近 600 艘全球 保佑量。 海洋工程裝備： 近幾年， 全球海洋石油勘探、生產進入活躍期，直接帶動海洋工程 公司深度報告 13 請閱讀最后一頁評級說明和重要聲明 13 裝備進入興旺階段， 2020 年前三季度，僅韓國的現(xiàn)代重工、大宇造船海洋及三星重工合計承接海洋工程裝備金額就達 108 億美元，比 05 年全年承接金額總量還要翻一番。 我們預計 07 年海洋工程裝備新接訂單興旺勢頭將會得以延續(xù)。 獲益于全球貿易的持續(xù)繁榮和運輸船品種多樣化，世界造船行業(yè)波動更加平緩，造船周期不斷拉長。 同時，本輪國際共同規(guī)范的生效，也帶動了全球造船新增需求。因此，我們對全球造船前景繼續(xù)看好。 全球造船周期回落將加 速 中國 造船業(yè) 的 崛起 盡管我們繼續(xù)看好全球造船業(yè)的前景，但仍無法回避的一個問題是 全球造船產能的快速擴張， 極有可能帶來全球造船嚴重產能過剩的問題。我們預計全球造船交船高峰期在 2020年左右。我們認為，全球造船周期回落對 中國船舶制造產業(yè) 的影響將是偏正面的，對韓國和 日本造船業(yè) 將產生消極影響。也就是說， 如果全球造船周期 船價如果真的出現(xiàn)了調整， 將 會加速 中國造船業(yè)的崛起 。在 船價下跌 的階段中國造船的成本優(yōu)勢將更加明顯，而到 2020年前后，中國造船效率和技術進步基本可與韓、日的持平， 2020年前后中國 有望 成為全球造船定價中心 。 一、 日、韓 造船業(yè)崛起的經驗表明成本因素是決定競爭優(yōu)勢的關鍵因素 我們首先回顧日本、韓國先后成為世界造船中心的歷史，可以更容易看清楚中國成為全球造船中心的可能路徑： 世界造船業(yè)由高勞動力成本國家向低勞動力成本國家轉移是一條普遍規(guī)律。 二次大戰(zhàn)后，日本造船業(yè)從 1949 年重新開工到 1956 年，僅用了七年時間就一躍成為居世界第一位的造船大國 ；到 70 年代中后期，由于勞工力價格的因素，日本造船業(yè)的競爭力逐步下降?？焖傧蝽n國轉移，韓國從 80 年代初，以勞動力成本的競爭優(yōu)勢，造船業(yè)迅速崛起， 到 21 世紀初期，以 手持訂單數(shù)量 為 3 025萬總噸，占全球總量的 40%，超過日本成為世界第一的造船大國。 我們分析比較日本和韓國的工業(yè)化進程與 勞動力價格的歷史，可以比較清晰地得到世界造船中心轉移的主要原因。 隨著日本和韓國 先后工業(yè)化進程帶動 勞動力價格 上漲的時間不一致， 造船業(yè)方面 的競爭優(yōu)勢轉換基本是一致的。 日本 勞動力價格在 1952年 1976年期間，勞動力價格處于上升過程， 在日本工業(yè)化最快時期 19561973年，制造業(yè)的名義工資漲幅為 倍，實際工資漲幅為 倍 。 在此期間，日本造船業(yè)仍具有相當?shù)母偁巸?yōu)勢。而隨著 70年代中后期，勞動 力價格上漲，導致 日本的造船企業(yè)逐步失去了競爭力 ， 1978 年訂單急劇下降到了 220 萬總噸的谷底， 公司深度報告 14 請閱讀最后一頁評級說明和重要聲明 14 圖 11 日本自 1952 年以來名義和實際工資指數(shù)的變動情況 0501001502002501952 1956 1960 1964 1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2020 2020制造業(yè)名義 制造業(yè)實際 全部產業(yè)名義 全部產業(yè)實際 資料來源： CEIC，長江證券研究部 而韓國的工業(yè)化進程明顯晚于日本，其勞動力價格在 70 年代初至 90 年中后期長期處于快速上漲，但水平明顯低于 日本勞動 價格的水平。 韓國 從 1976 年到 2020年實際工資率上漲了 （ 1995＝ 100），名義工資率上漲了 29倍左右。從 19731989年數(shù)據(jù)看， 1989 年實際工資率是 1973 年實際工資率的 倍， 這個階段 與日本的勞動力價格水平仍存在較大的競爭優(yōu)勢。 圖 12 韓國自 1973年以來工資指數(shù)的變動情況 0501001502002501973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2020實際工資指數(shù) 1995= 100 名義工資指數(shù) 1995= 100實際工資指數(shù) 1990= 100 名義工資指數(shù) 1990= 100資料來源： CEIC，長江證券研究部 韓國造船業(yè)從 20 世紀 50 年代起就提出了 “ 造船立國 ” 的口號， 直到 80年代初開始，才逐步具有較強的 國際競爭力， 世界造船訂單開始從日本轉向韓國。韓國政府為支持韓國造船業(yè)的發(fā)展， 先后制定了 《造船法》、《韓國造船工業(yè)合理化法》，從法律上確定了造船業(yè)為重點發(fā)展的產業(yè)部門。 1989 年韓國企業(yè)通過擴充造船能力，使產量居于世界第 2 位， 20 世紀 90 年代，為了適應 “ 高訂單量，低船價 ” 兩大船市特征，韓國 國內造船 設施和生產能力 迅速擴充，目前 韓國共有 5 000 總噸以上的造船設施 24 座，造船業(yè)主要由現(xiàn)代蔚山船廠、大宇玉蒲船廠、三星巨濟船廠、漢拿三湖船廠、韓進釜山船廠五個造船廠構成。到 21 世紀初期，以 手持訂單數(shù)量為 3 025 萬總噸，占全球總量的 40%，超過日本成為世界第一的造船大國。