【文章內容簡介】 持快速發(fā)展態(tài)勢。按我國和英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，按載重噸計，我國造船完工量、新承接船舶訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的 19％、 32％和 24％；按修正總噸計，新承接船舶訂單和手持船舶訂單量均已超過日本，位居世界第二 。 圖 1 中國造船完工量及占世界比例持續(xù)增加 01002003004005006007008009001 99 01 99 11 99 21 99 31 99 41 99 51 99 61 99 71 99 81 99 92 00 02 00 12 00 22 00 32 00 42 00 52 00 60 . 0 0 %2 . 0 0 %4 . 0 0 %6 . 0 0 %8 . 0 0 %1 0 . 0 0 %1 2 . 0 0 %1 4 . 0 0 %1 6 . 0 0 %1 8 . 0 0 %2 0 . 0 0 %中國造船完工量 占世界造船完工量比重 資料來源： Clarkson, 長江證券研究部 圖 2 中、韓、日新船完工 量比例 0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020韓國 日本 中國 其他 資料來源：長江證券研究部 公司深度報告 2 請閱讀最后一頁評級說明和重要聲明 2 二 、 中國建設中 三大造船基 陸續(xù)接單提升整體接單能力 2020 年，我國新承接船舶訂單實現(xiàn)跨越式增長，達 4251 萬載重噸，同比增長150%，占世界市場份額 30％，再次超過日本，位居世界第二。手持船舶訂單達 6872萬載重噸，同比增長 73％，占世界市場份額的 24％。我國三大主流船型（油船、集裝箱船、散貨船）市場中，油船首次超過日本，集裝箱船大幅超過日本，散貨船僅次于日本，均位列世界第二 。 圖 3 2020 年以來中、韓、日新船訂單基本占 世界的 90%以上 0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020韓國 日本 中國 其他 資料來源：長江證券研究部 2020 年我國船舶新接訂單 創(chuàng)下歷史最高水平。 主要獲益于 正在建設中的我國三大骨干造船基地上海長興、廣州龍穴、青島海西灣 陸續(xù)開始 批量接單 。隨著三大造船基地開始陸續(xù)建成，大幅提升 我國 新船 承接訂單能力 ， 2020 年 4251 萬載重噸的訂單中，新基地 的接單量約占訂單總量的三分之一。 按照 國務院通過《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，提出 2020 年到 2020 年是中國船舶工業(yè)發(fā)展的關鍵時期，需要及時承接外國產(chǎn)業(yè)轉移來提高市場競爭力，將在環(huán)渤海灣、長江口和珠江口區(qū)域，重點擴建和建設 大連、旅順、青島、長興、南通、南沙龍穴等造船基地。預計到 2020 年，中國造船年產(chǎn)量將達 2400 萬載重噸，使中國成為世界造船業(yè)第一大國。 表 1: 中國正在建設中的三大造船基地 項項 目目 中中 船船 長長 興興 島島 南南 沙沙 龍龍 穴穴 渤渤 海海 灣灣 啟啟 動動 時時 間間 2020 年年 6 月月 1日日 2020 年年 9 月月 25日日 2020 年年 底底 基基 地地 位位 置置 長長 興興 島島 南南 岸岸 新新 開開 港港 南南 沙沙 龍龍 穴穴 島島 東東 北北 部部 旅旅 順順 二二 羊羊 頭頭 和和 雙雙 島島灣灣 等等 地地 新新 增增 海海 岸岸 線線 8 公公 里里 公公 里里 －－ 新新 增增 產(chǎn)產(chǎn) 能能 750 萬萬 噸噸 300 萬萬 噸噸 500 萬萬 噸噸 規(guī)規(guī) 劃劃 2020年年 增增 300萬萬 噸噸 ，2020 年年 前前 再再 增增 450萬萬 噸噸 ， 最最 終終 形形 成成 1200萬萬 噸噸 產(chǎn)產(chǎn) 能能 。 2020 年年 造造 船船 能能 力力 達達到到 300 萬萬 噸噸 。 2020 年年 達達 到到 240萬萬噸噸 以以 上上 ， 與與 原原 兩兩 廠廠 的的產(chǎn)產(chǎn) 能能 合合 計計 達達 到到 500萬萬噸噸 ， 2020年年 合合 計計 達達 公司深度報告 3 請閱讀最后一頁評級說明和重要聲明 3 1000 萬萬 噸噸 。 資料來源：長江證券研究部 上述大型基地陸續(xù)建成， 不僅大幅 提升了我國接單能力， 而且新接訂單具有 呈大型化、批量化和高技術化 的 特點 。 三、中國已初步具備成為全球最大的造船中心 的 客觀條件 隨著中國造船優(yōu)勢越來越明顯，全球訂單加速向中國轉移。 2020 年， 根據(jù) 英國克拉克松研究公司公布的國際造船市場統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，韓國船 廠 單 月接單量穩(wěn)居全球第一的局面被中國打破，中國船 廠 2020 年 1 月份承接新船訂單 140 萬修正總噸（ CGT），占全球新船訂單總量的 50%，首次躍居世界第一。這個數(shù)字相當于韓國船廠 1 月份承接新船訂單量的兩倍以上、日本船 廠 的四倍多。 實際上，目前中國已經(jīng)初步具備了成為世界造船中心的客觀條件： 擁有廣闊的船舶市場、較低的造船成本、政府 政策 支持和 豐富的造船 原材料 資料 等成為世界造船中心的關鍵條件 。 尤其是船舶市場和造船成本 方面，將 成為中國持續(xù)領先韓、日不可比擬的優(yōu)勢。 就船舶需求而言， 隨著中國國際貿(mào)易進出口量持續(xù) 增加，占世界貿(mào)易 總額的比例也在不斷增長，預計 07 年占到全球貿(mào)易量的 7%以上。 圖 4 中國占世界貿(mào)易比例持續(xù)增加帶動運力增長 中國進出口總額占世界進出口總額比重0 . 0 0 %1 . 0 0 %2 . 0 0 %3 . 0 0 %4 . 0 0 %5 . 0 0 %6 . 0 0 %7 . 0 0 %8 . 0 0 %19 9019 9119 9219 9319 9419 9519 9619 9719 9819 9920 0020 0120 0220 0320 0420 0520 06 資料來源： WTO， 中國商務部 中國 四 大主力海運公司因船隊現(xiàn)有規(guī)模所限，不能滿足中國外貿(mào)進出口海運貨物量的需要，海運公司需要訂造大量新船。 根據(jù)我們長江證券研究部航運行業(yè)小組的預計 ， 未來 5 年 對油船的需求僅 30 萬載重噸級至少需要新增 30 艘以上，對 LNG運輸船的需求量也在 25艘以上；另外，未來幾年，中國的海運公司至少需要 100 艘集裝箱船和更多的 20 萬噸以上 的干散貨船。 表 2：中國 四大海運公司 已下訂單情況 公司深度報告 4 請閱讀最后一頁評級說明和重要聲明 4 新下訂單 交船時間 干散貨 （萬重噸） 油輪 （萬載重噸） 中遠系 20 20 2020 長航系 2020 中海系 20202020 招商系 20 20 2020 資料來源： 長江證券研究部 政府 也 加大 了 對造船業(yè) 支持的力度，連續(xù)出臺了《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（ 2020~2020 年 ）》、《國防科技工業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》和《關于加快建立現(xiàn)代造船模式的指導意見》等政策文件，就建設三大造船基地、國家造船目標和船配和技術進步等方面進行了整體規(guī)劃和 強調了政策支持。 表 3 :國家鼓勵造船業(yè)發(fā)展給予政策支持 相關優(yōu)惠政策 優(yōu)惠項目 注釋 優(yōu)惠出口信貸 中國進出口銀行對中國船舶工業(yè)集團公司和中國船舶重工集團公司建造出口船舶提供優(yōu)惠出口信貸。 2020年 1月 1日起，這一政策實施范圍擴大到所有船舶出口企業(yè)。 國家為了解決造船企業(yè)融資困難，促進造船業(yè)發(fā)展壯 大實施的出臺的鼓勵措施，并沒有對國際造船市場的其他競爭參與國造成任何實質性損害；而且對船舶出口實施優(yōu)惠的信貸措施，也是當今世界主要造船國家普遍實施的內國經(jīng)濟政策 出口退稅 國船舶出口實行零稅率政策，即對建造出口船舶免征生產(chǎn)環(huán)節(jié)增值稅，已征的全部進項稅先征后退，船舶出口退稅率維持在 17%。 財政補貼與融資支持 政府對內地船東在內地船廠建造船給予船價 17％財政補貼、為支援制造大型油輪，國家給造船廠提供貼息貸款，在稅收和融資方面給予優(yōu)惠和支援。 資料來源：長江證券研究部 上述幾大因素為中國船舶制造業(yè)快 速崛起，成為世界造船中心具備了客觀條件。 全球造船業(yè)進入中、韓、日三國決勝的 10 年 一、全球造船業(yè)進入中、韓、日三國時代 自 1400 年以來，技術中心從東方轉向西方。造船業(yè)的中心從地中海轉向西班牙、荷蘭及英國，越過大西洋移向美國，又越過太平洋移向日本、韓國及中國。 進入 21世紀，世界船舶工業(yè)結構調整和產(chǎn)業(yè)轉移步伐加快 ，快速形成了韓、日、中三國鼎立的局面。 西歐曾經(jīng)是傳統(tǒng)的造船大國 在 20世紀末，歐洲造船業(yè)在韓、日 、中 強有力的競爭下，受到了沉重的打擊，致使歐洲造船業(yè)的份額連年下降。曾作為西歐船廠優(yōu)勢產(chǎn) 品的大中型集裝箱天然氣船、滾裝船等訂單大部分被韓國船廠奪去。到 2020年末，歐洲造船工業(yè)協(xié)會成員國占世界 手持 新船訂單 %，而新船訂單不足 10%，新船完工量不足全球的 5%。 由于美國造船業(yè)的成本要比國外高 2—3 倍，使美國的造船 業(yè)逐漸移出本土，美 公司深度報告 5 請閱讀最后一頁評級說明和重要聲明 5 國造船業(yè)的規(guī)模日益變小，按銷售總額計，位居全 球 的第 40位，只占國民生產(chǎn)總值的 %。目前，美國各造船廠能容納 122m 以上船的設施有 :浮船塢 48 座，干船塢25 座，船臺 2 座。美國新船建造主要以軍用船為主。 表 4: 全球 造船業(yè) 已 進入中 韓 日三國時代 19552020 世界造船格局的轉變 （完工量） 歐美（ %） 日本（ %） 韓國（ %） 中國（ %） 1955 80% 17% 1965 55% 40% 1975 43% 50% 1% 1% 1985 21% 54% 15% 2% 1995 20% 41% 27% 4% 2020 16% 33% 35% 8% 2020 5% 39% 34% 19% 資料來源： Clarkson, 長江證券研究部 近年，三國的造船總量占到了世界造船總量的絕大多 數(shù)，并且持續(xù)保持強勢。盡管近兩年亞洲的越南和印度受國內經(jīng)濟增長的影響而帶動手持訂單的增長，由于基數(shù)小（越南手持訂單 240 萬載重噸，印度僅為 25 萬載重噸）， 全球造船行業(yè)實質上進入了韓、日、中三國鼎立的時代。 圖 5 近年韓、日 、中三國新船訂單保持了對全球的絕對控制地位 0 . 0 0 %1 0 . 0 0 %2 0 . 0 0 %3 0 . 0 0 %4 0 . 0 0 %5 0 . 0 0 %6 0 . 0 0 %7 0 . 0 0 %8 0 . 0 0 %9 0 . 0 0 %1 0 0 . 0 0 %2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020東亞三國新船訂單占全球份額 東亞三亞新船完工量占全球份額 資料來源： Clarkson 資料估算 二、中國造船業(yè)迅速崛起直接挑戰(zhàn)韓、日全球造船地位 東亞三國目前的競爭 日趨激烈 ，目前從綜合競爭力的角度而已， 韓國已領先于日本和中國，而日本造船業(yè)經(jīng)過近幾年的 調整，也重新積聚了競爭力。 而中國船舶制造業(yè)在政府政策支持下進行 逐步具備了 全球的競爭能力，并引起了韓、日兩國造船界的高度緊張。 公司深度報告 6 請閱讀最后一頁評級說明和重要聲明 6 韓國產(chǎn)業(yè)資源部 于 2020年中期 發(fā)表了《中國船舶工業(yè)現(xiàn)狀的比較分析》報告，對中國和韓國船舶工業(yè)的競爭力進行比較分析，提出針對中國船舶工業(yè)的競爭策略。 表 5: 韓國船舶工業(yè)與中國競爭戰(zhàn)略策略 主體