【正文】 0～450450～380380～330330～280＜28060＞800800～560560～420420～330330～270270～220220～180180～140＜14050＞590590～410410～310310～240240～200200～160160～120120～90＜9040＞400400～280280～210210～160160～130130～9090～7070～50＜5035＞280280～220220～140140～110110～9090～6060～5050～40＜40超高值（%）2344～55～66～77～88～99～10(9)。(10)平曲線超高的緩和段最小長度，應按下式計算：B△iLc= P式中：Lc 超高緩和段最小長度（m）, B 從旋轉軸至路緣帶外緣的寬度（m）, △I 超高橫坡度與路拱橫坡度的代數差（%）， P 規(guī)定的緩和率（）。以路中心為旋轉軸的超高緩和率 設計速度（km/h）8060504035緩和率單向單車道1/2501/2251/2001/1501/150單向雙車道、非分隔對向雙車道1/2001/1751/1501/1501/150(11)考慮到匝道超高漸變段長度一般較短，超高漸變率相對較大，為使超高起、終點處路緣帶邊緣縱坡連接舒順，超高漸變方式宜采用三次拋物線方式漸變，并注意橫坡等于0處的漸變率不小于0．3％。 (12)平曲線部分的行車道加寬值，應根據平曲線半徑的大小。對向分隔式雙車道加寬應按內外行車道中心半徑分別查取加寬值。 (13)曲線加寬一般應在內側加寬，對向雙車道匝道的曲線加寬可在內外均等加寬。加寬緩和長度應與緩和曲線長度一致。其加寬值可根據有關規(guī)范采用。 單車道匝道加寬值 匝道曲線半徑30～3535～4040～4545～5050～5555～6060～72路肩停有載重汽車時單車匝道的加寬值（m）雙車道匝道加寬值 匝道曲線半徑30～3535～4040～45單幅雙車道加寬值（m） 縱斷面線形設計(1)，并應盡量使用較緩縱坡。%時，縱向排水縱坡應另行設計。在設有超高的平曲線上超高與縱坡的合成坡度不得超過10％。為便于路面排水暢通，％。 匝道的縱坡 設計速度（km/h）8060504035路肩停有載重汽車時單車匝道的加寬值（m）4566(2)在縱坡變更處均應設置豎曲線。 匝道的豎曲線 設計速度（km/h）8060504035凸形豎曲線半徑（m）一般最小值450020001600900700極限最小值30001400800450350凹形豎曲線半徑（m）一般最小值300015001400900700極限最小值20001000700450350豎曲線長度（m）一般最小值10070604035極限最小值7550403530(3)楔形端部附近的匝道豎曲線，應保證有足夠的視距。如按匝道的計算行車速度所需求豎曲線半徑及豎曲線長度()，則采用較大值。 楔形端部附近的豎曲線 凸形豎曲線半徑（m）凹形豎曲線半徑（m）豎曲線長度（m）一般最小值極限最小值一般最小值極限最小值一般最小值極限最小值20001400150010007050 視 距(1)匝道視距采用停車視距。 匝道的視距表 匝道設計速度（km/h）8060504035停車視距（m）11075654535(2)當平曲線內有障礙影響視線時，須將障礙清除。 匝道端部及變速車道的設計 (1)單向單車道匝道流出匝道端部設計如圖7．1所示。 a、應能及早識別，在接近立交區(qū)段時能及早判斷流出道口的分岔，以便使車輛進入減速車道時即可開始減速； b、導引標志(線)及減速車道的分車線等必須鮮明易辨，以防止主線車輛誤入減速車道； c、在三角形地帶附近設置平曲線和豎曲線時，應盡量采用大半徑，以便對前方的匝道線形識別清楚； d、三角形地帶分岔處，在主線與匝道的行車道邊緣，必須設置鋪有與行車道同樣路面的余寬，以便誤入的車輛能安全駛回原來的車道； e、。當在路肩上鋪有路面，其寬度能滿足余寬要求時，可不再設置余寬； f、分岔口處的分岔端做成圓形，—，兩側各沿主線及匝道方向設10cm長的斜式緣石，并標出明顯的標線。(2)。a、在流入處的流入角應盡量采用較小的交角，直接式一般可用1/40；b、流入端部不設余寬；c、主線縱坡與匝道縱坡應在入口以前盡量互相一致，在主線上100m及匝道60m范圍內，必須確?；ハ嗤ㄒ暋?3)變速車道有直接式和平行式兩種。 對于單向單車道變速車道：減速車道宜采用直接式，加速車道宜采用平行式?？紤]到杭州繞城高速公路規(guī)劃為八車道，崇賢樞紐結合杭州繞城高速公路的拓寬改造方案，跨線橋按八車道布設，變速車道考慮八車道與既有道路順接，其長度可適當增長。直接式變速車道斜帶長不另規(guī)定，可采用延長變速車道而能自然合到主線車道上。其長度一般比平行式的斜帶長，協(xié)調統(tǒng)一即可。對于單向雙車道匝道：變速車道加、減速車道均應采用直接式，：（4）樞紐型互通式立交的主要流向的雙車道變速車道應按高速公路相互分岔或合流來處理，為保持分合流部位車道數的平衡，應增加一條緊貼主線車道的輔助車道，其長度()一般最小長度為500m，極限最小值250m。與地方道路交叉的一般服務型互通，其單向雙車道匝道，當承擔的交通量接近雙車道通行能力時，宜考慮增設輔助車道。在通行能力有富裕的情況下(),可僅考慮設置雙車道匝道的變速車道。 (5)變速車道采用單車道時，由行車道、右側路肩及左右側路緣帶組成，左側路緣帶即主線的右側路緣帶。 (6)縱坡為2％～3％路段。變速車道長度表 減速車道長（m）(不包括三角端部)加速車道加速車道長（m）平行式漸變段長（m）單車道雙車道單車道雙車道單車道雙車道100（130）150（180）200（240）300（340）70（90）70（90）表中，各類變速車道長度，括號外數字為現路線規(guī)范規(guī)定的最小值，括號內數字為建議采用的一般最小值。(7)變速車道的超高當主線為直線或變速車道設置在主線平曲線的內側時，宜與主線采用同一超高橫坡，若分（匯）流鼻端后緊接半徑較小的曲線，且主線又不設超高，也可以從匝道曲率變化點至分（匯）流鼻端間的合適位置作為匝道超高過渡的起點。超高漸變應以不大于1/150的漸變率進行漸變。當變速車道設置在主線平曲線的外側時，應使分岔口以前主線與變速車道的超高橫坡代數差不大于6%，分岔口以后的超高橫坡亦按匝道超高設置，并以不大于1/150的漸變率進行漸變。 (8)車道數的平衡 雙車道的分、匯流處，應保持基本車道數的連續(xù)性，并應維持車道數平衡，必要時應增設輔助車道。 (9)相鄰出入口間的距離 高速公路上相鄰出、入口以及高速公路出、入口至匝道上的分、匯流之間應有一定的最小間距要求。規(guī)定如下： 高速公路上連續(xù)的入口至入口或出口至出口：一般應大于300m，當為高速公路的分流路或集散路時，應大于240m； 高速公路上的出口緊接著為入口時，應大于150m，匝道上的出口緊接著為入口時應大于120m； 集散道或匝道上的入口緊接著為高速公路的入口時，或高速公路的出口緊接著為集散道或匝道上的出口時，對于高速公路之間的樞紐互通一般為240m，匝道或集散路設計速度≤60km/h時，可為180m；對于高速公路與一般公路之間的互通一般為180m，匝道或集散路設計速度≤50km/h時，可為120m。 新建匝道與老路連接處理(1)新建匝道與老路連接設置在申嘉湖高速公路及杭州繞城高速公路處，其設計速度采用120Km/h。(2)路線與老路銜接的整體式路基部分，一般采用與原老路一致的橫坡，局部分離路線的超高漸變宜從與老路分離的鼻端點以后進行。超高漸變率參照相應標準的分離式路基高速公路標準執(zhí)行。 收費站(1)采用互通式立交區(qū)段收費制。收費設施(TG)集中設置，以便管理（主線上不設收費卡門）。(2)收費站一般應設置在直線上，不得已設置在曲線上時，對于互通式立交收費，平曲線半徑不得小于200m；收費站中的縱坡一般不得超過2％，其范圍在收費站中心線兩側最小各為50m，橫坡最大為2%：收費廣場與匝道連接的寬度漸變從其兩端標準寬度處緩慢過渡，漸變率不得大于1/3；收費站中心線至匝道分岔最小距離不得小于75m。 匝道與其它公路的平面交叉(1)匝道與其它公路的平面交叉，必須使車流運行順暢，確保行車安全，并進行必要的加寬和設置導流設施。(2)平面交叉口處的交叉角應盡量正交，必須斜交時，交叉角應大于45。(3)在交叉口附近必須有足夠的能識辨交叉口的視距。該視距分信號控制和停車標志控制兩種。(4)交叉口處平曲線最小半徑，加寬、超高等，按《公路工程技術標準》和《公路路線設計規(guī)范》的有關規(guī)定執(zhí)行。％。連接公路的設計速度（km/h ）806040信號控制視距（m）350240140停車標志控制視距（m）不采用150（直行不采用）55 與管線交叉 (1)除本路路用管線設施外，凡電訊、電力管線工程和渡槽或渠道設施與本路交叉或接近時，應符合相應規(guī)范的要求。 (2)油、氣管道與本路交叉或接近時，應符合《關于處理石油管道和天然氣管道與公路相互關系的若干規(guī)定(試行)》與本公路有關的要求。 (3)為保證本路的正常運行，安全暢通和養(yǎng)護管理工作的正常進行，在通過已有管線地區(qū)時，設計中根據本路的線形和運行要求，事先與有關部門協(xié)商，以便妥善處理本路修建所引起的干擾問題。 圖紙內容和要求 (1)圖紙內容應滿足文件編制辦法的要求，參照總體組下發(fā)的目錄執(zhí)行。 (2)互通式立交說明中應重點對評審意見的執(zhí)行情況、方案的選擇進行充分的說明。 (3)詳細說明施工組織原則和步驟，并突出重點工序的技術要求。 (4)進行詳細的施工組織方案設計，納入施工組織方案篇中。 (5)圖表應盡可能簡潔，地形圖圖層應保持統(tǒng)一。 分離式立體交叉 本節(jié)分離式指主線下穿的分離式立交(含人行天橋)，主線上跨的分離式立交設計原則與主線橋相同。 一般要求 (1)實測被交路的平、縱面線形，調查每條被交叉路的等級、遠景規(guī)劃，結合現狀、規(guī)劃和擴建原則確定分離式立交的建設規(guī)模。 (2)等級較低的農田道路為下穿式通道的，可適當降低地方道路的標高，滿足通道凈空要求。 (3)下穿式通道要相應做好防水和排水處理。 (4)被交道設計時注意是否影響到其它道路的平縱面線形，即被交道路的被交道路同樣要做處理。 被交路上跨主線橋橋型方案 (1)確保行駛安全，視野開闊的布孔原則，結合沿線景觀要求，地形、地質條件多方案選擇，并考慮施工方便，對交通影響小，兼顧造價合理。 (2)推薦采用以下橋型：四跨連續(xù)梁橋、預制空心板先簡支后連續(xù)、系桿拱橋、剛架拱橋、鋼箱梁等。 (3）用四跨連續(xù)梁橋、預制空心板先簡支后連續(xù)和鋼箱梁時，建議考慮中央分隔帶內設橋墩，其它橋型時，宜一跨過路。 凈空 (1)橋下凈高≥。 (2)橋面凈寬：根據被交路等級、現狀、遠景規(guī)劃及擴建原則確定。 (3)兩側設防撞護欄，護欄外側設防護網，高度自橋面算起≥，防護網邊框用角鋼制作，外側設豎向鋁合金板條，內側設壓制網。 (1)可采用四跨連續(xù)結構，可考慮中央分隔帶內中墩利用，但需進行橋墩及基礎承載力的計算，確保橋梁安全。 (2)中央分隔帶內設橋墩時，橋墩不設明蓋粱，將蓋梁隱埋在梁板之內，結構設計要考慮美觀。 (3)橋面上應有＞％的縱坡，保證縱向排水，凸形豎曲線的頂點最好布置在橋跨中心。橫向泄水管的水不能直接向下濺落，應做好橋面排水系統(tǒng)設計，通過縱橫向PVC管排向預定位置。 (4)伸縮縫、支座的要求可參照主線橋涵設計要求，也可根據實際情況確定。 (5)橋面鋪裝采用與被交道路面相適應的結構。 (6)分離式立交視實際條件決定是否設置搭板，不設搭板時臺后做灰土處理。 (7)設計