【文章內(nèi)容簡介】 業(yè)；三戒各自為戰(zhàn)。施工中要考慮各系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)配合，互為提供方便條件?！拔鍙?qiáng)”：①強(qiáng)化施工方案的提報(bào)和審批。施工部門提報(bào)的施工項(xiàng)目、內(nèi)容、影響范圍、施工時(shí)間要準(zhǔn)確無誤；運(yùn)輸部門對施工方案的編制要科學(xué)，避免施工中發(fā)生意外事件。②強(qiáng)化總工程師室在施工中的組織協(xié)調(diào)作用和權(quán)威性。③強(qiáng)化施工協(xié)調(diào)會的作用。所有與施工有關(guān)部門匯報(bào)的施工準(zhǔn)備、配合事項(xiàng)要形成會議紀(jì)要，總工程師室負(fù)責(zé)督促檢查落實(shí)，任一方未落實(shí)均不能施工。④強(qiáng)化車站對施工安全結(jié)合部的控制。根據(jù)車站設(shè)備特點(diǎn)，制定切實(shí)可行的安全保障措施。重點(diǎn)把握5個(gè)環(huán)節(jié)：影響范圍、關(guān)鍵作業(yè)、關(guān)鍵崗位、作業(yè)程序、達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。⑤強(qiáng)化作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行。各系統(tǒng)要嚴(yán)格執(zhí)行施工操作規(guī)程和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。施工中嚴(yán)把“七關(guān)”：①把住施工協(xié)調(diào)關(guān)。涉及多部門、多單位的施工，對結(jié)合部要明確分工、落實(shí)責(zé)任。②把住請點(diǎn)關(guān)。嚴(yán)格落實(shí)施工不行車、行車不施工原則，能納入“天窗”內(nèi)的維修作業(yè)，一律在“天窗”內(nèi)進(jìn)行。③把住現(xiàn)場監(jiān)控關(guān)。監(jiān)控干部要重點(diǎn)檢查安全措施的落實(shí)情況。④把住施工試驗(yàn)和列車放行關(guān)。施工接近尾聲時(shí)，施工現(xiàn)場和人員易出現(xiàn)忙亂現(xiàn)象，不完全具備開通條件時(shí)，堅(jiān)決不放行列車。⑤把住施工中行車設(shè)備運(yùn)用和控制關(guān)。嚴(yán)禁超范圍施工，施工方案中沒有涉及的行車設(shè)備，一律不準(zhǔn)動(dòng)，特別是不準(zhǔn)提前動(dòng)行車設(shè)備進(jìn)行施工準(zhǔn)備。⑥把住非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)關(guān)。嚴(yán)把施工中的“閉塞、進(jìn)路、憑證”三關(guān)。⑦把住列車運(yùn)行組織關(guān)。機(jī)務(wù)、車務(wù)部門要認(rèn)真學(xué)習(xí)《施工方案》，按調(diào)度命令正確出示《運(yùn)行揭示》，編制《施工明示圖》；機(jī)車乘務(wù)員、運(yùn)轉(zhuǎn)車長要熟悉施工方案，認(rèn)真抄錄《運(yùn)行揭示》。鐵路是大聯(lián)動(dòng)機(jī)，須各工種協(xié)同作業(yè)。隨著鐵路新技術(shù)、新設(shè)備的大量采用，加強(qiáng)施工過程中設(shè)備、制度、人員之間的協(xié)調(diào)、配合，以及結(jié)合部的管理，必能達(dá)到自控、互控、他控，保證鐵路運(yùn)輸安全的持續(xù)穩(wěn)定。關(guān)于防止脫軌與增強(qiáng)鐵路行車安全的建議五、列車脫軌問題列車脫軌是危害鐵路運(yùn)輸安全的嚴(yán)重事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國內(nèi)前所末有。為此，中國鐵道學(xué)會安全委員會與鐵道部安全監(jiān)察司共同邀請路內(nèi)從事安全方面研究的專家、學(xué)者和鐵路第一線的安全管理工作者召開了“防止脫軌事故及確保客車安全學(xué)術(shù)研討會”。會上，與會專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認(rèn)為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。國外早在60年代就在這方面開始進(jìn)行了大量的研究工作。北美鐵道協(xié)會(AAR)、國際鐵路聯(lián)盟(UIC)和原日本國鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實(shí)踐中發(fā)揮了重要作用。而我們在這方面還處于起步階段。我國鐵路安全研究方面的基礎(chǔ)較薄弱，缺乏必要的試驗(yàn)條件，列車軌道系統(tǒng)安全性評定和管理方面的規(guī)程、規(guī)范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對貨車與脫軌有關(guān)的部分參數(shù)影響安全性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。與會專家認(rèn)為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強(qiáng)對列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性能、安全監(jiān)測和保障技術(shù)設(shè)備的研究，并加大建設(shè)的投入。為此，應(yīng)積極開展下列研究工作：1．建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線為了科學(xué)、準(zhǔn)確、公正地評價(jià)各種機(jī)車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗(yàn)基地建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線。所有新研制的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能鑒定試驗(yàn)都要在這條試驗(yàn)線上進(jìn)行。在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機(jī)車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會“AAR Ml00l貨車性能試驗(yàn)分析評定標(biāo)準(zhǔn)”、美國“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”以及“德國機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗(yàn)收試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國用于試驗(yàn)評定機(jī)車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗(yàn)車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗(yàn)線，使我國機(jī)車車輛安全性能評定試驗(yàn)工作得以規(guī)范進(jìn)行。2．盡快建立、健全和修改完善我國機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗(yàn)評定方面的規(guī)程、規(guī)范我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)有的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時(shí)的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實(shí)際的橫向承載能力，沒有通過試驗(yàn)驗(yàn)證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動(dòng)加速度等的取值和評定方法，也未進(jìn)行過系統(tǒng)深入的試驗(yàn)研究，與AAR的5ft距離窗移動(dòng)平均和歐洲鐵路2m距離窗移動(dòng)平均(也有用時(shí)間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認(rèn)真研究。3．重視對已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作我國貨車在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。4．大力加強(qiáng)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實(shí)踐都是建立在列車／軌道動(dòng)力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對脫軌機(jī)理的認(rèn)識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強(qiáng)列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點(diǎn)有：車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。對脫軌機(jī)理、安全性評定指標(biāo)和評定方法的試驗(yàn)研究。5．組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心為確保和強(qiáng)化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場，實(shí)行企業(yè)化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設(shè)備在運(yùn)用前和運(yùn)用中的監(jiān)視和測試工作。要臨時(shí)組織人員進(jìn)行研究，只能解決一時(shí)性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題?；仡櫚l(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監(jiān)測中心是鐵路長治久安的需要。六、總結(jié)由上所述我們可以發(fā)現(xiàn)鐵路安全的重要性以及為使鐵路安全我們應(yīng)做的事情，我了保證鐵路安全我們應(yīng)做好以下事情：強(qiáng)化施工管理，提高設(shè)備質(zhì)量跟蹤設(shè)備變化，完善規(guī)章制度、強(qiáng)化人員素質(zhì)，執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)消除不穩(wěn)定因素，奠定堅(jiān)實(shí)安全.“三戒”“五強(qiáng)”：施工中嚴(yán)把“七關(guān)”：以及為了防止發(fā)生脫軌事件我們應(yīng)做好以下措施：建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線盡快建立、健全和修改完善我國機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗(yàn)評定方面的規(guī)程、規(guī)范重視對已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作大力加強(qiáng)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心第四篇：鐵道工程背誦部分有砟軌距：+2游間：當(dāng)輪對的一個(gè)車輪輪緣緊貼一般鋼軌的作用邊時(shí)，另一個(gè)車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙三角坑：兩股鋼軌如果不在同一水平面上，先是有股高出左股h1，然后左股又高出右股h2，正線上h1+h2大于表列水平差允許值，切水平差最大兩點(diǎn)間距L不大于18m而形成的病害貨運(yùn)量C：設(shè)計(jì)線一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)客運(yùn)量（或客流密度）Ak：設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)穆每腿藬?shù)貨物周轉(zhuǎn)量Chz：設(shè)計(jì)線一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量貨運(yùn)密度Cm：設(shè)計(jì)線1km的平均貨物周轉(zhuǎn)量通過能力：鐵路每晝夜可以通過的列車對數(shù)N=1440TTTZ=1440TTtW+tF+tB+tH鐵路輸送能力：鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)或旅客人數(shù)C=356NHGJ10b6(Mta)牽引質(zhì)量：機(jī)車的牽引的車列質(zhì)量，也稱牽引噸數(shù)1限制坡度：客貨共線運(yùn)行的鐵路，線路的設(shè)計(jì)最大坡度是由貨物列車牽引質(zhì)量要求決定的，在單機(jī)牽引路段1加力牽引坡度：在兩臺及以上機(jī)車引路段理解記憶部分軌道：鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結(jié)零件及防爬設(shè)備等主要部件多組成緩和曲線的特征：離心力突然產(chǎn)生和消失①、連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R逐漸變化②、緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接③、緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時(shí)，在整個(gè)緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值軌溫變化時(shí)，影響鋼軌兩端自由伸縮的原因是來自線路縱向阻力的抵抗，它包括接頭阻力、扣件阻力及道床縱向阻力脹軌跑道：在列車動(dòng)力或人工作業(yè)等于干擾下，軌道彎曲變形有時(shí)會突然增大保持穩(wěn)定因素①、道床橫向阻力：阻力↑ 穩(wěn)定性↑②、軌道框架剛度↑ 穩(wěn)定性↑③、有初始彎曲：彎曲↑ 穩(wěn)定性↓④、溫度壓力↑ 穩(wěn)定性↓基床病害發(fā)生的三個(gè)主要因素：①、基床土質(zhì)不良②、水的侵入③、列車動(dòng)荷載作用的結(jié)果基床病害可分為：翻漿冒泥、下沉、擠出和凍害粗粒土或沙性土的破裂面呈直線形；細(xì)粒土或粘性土的破裂面多為圓弧形；滑坡的滑動(dòng)面為不規(guī)則的折線或圓弧狀瑞典條分法：瑞典學(xué)者fellenius提出了圓弧條分法，也稱瑞典條分法擋土墻的分類：①、按結(jié)構(gòu)形式a、重力式擋土墻b、輕型擋土墻（鋼筋混凝土懸臂式擋土墻、加勁土擋土墻、錨定板擋土墻、錨桿（索）擋土墻、對拉式擋土墻、帶卸荷板式擋土墻）②、建筑材料a、石砌擋土墻b、混泥土擋土墻c、鋼筋混凝土擋土墻③、擋土墻墻背的傾斜方向a、俯斜 b、仰斜 c、垂直擋土墻1庫倫理論和朗金理論都使用于重力式擋土墻。而對于一些輕型結(jié)構(gòu)，如加筋土擋土墻、錨桿擋土墻、對拉式擋土墻等的墻面系與其后填料之間，以及衡重式擋土墻上墻墻背與填料之間，它們的相對位移均很微小，始終不可能達(dá)到極限狀態(tài)所需的位移，因此