【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。它必須具備一定的柔韌性和彈性，硬了不行，軟了也不行。列車經(jīng)過時(shí)，它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復(fù)原狀。（2）分類 木枕由木材制成的軌枕。又稱枕木，防腐木枕，也叫注油枕木。制作木枕須選用堅(jiān)韌而富有彈性的木材。木枕按用途可分為普通木枕、岔枕、橋枕。 m，其斷面形狀分為Ｉ、Ⅱ兩類，用于不同等級(jí)的線路上。用于道岔上的岔枕，其斷面較木枕寬，長(zhǎng)度從２600mm至4 800mm，共分12種，每種長(zhǎng) 度相差20mm，使用時(shí)根據(jù)道岔的實(shí)際寬度分組選用。用于橋梁上的橋枕，其截面尺寸因主梁（或縱梁）中心間距的大小而異。木枕具有彈性好、易于加工、使用方便等優(yōu)點(diǎn)。自有鐵路以來，木枕就是軌枕的主要類型。但是，由于取材的原因，木枕的彈性、強(qiáng)度和耐久不夠均勻，會(huì)加大輪軌動(dòng)力作用，并且要使用大量的優(yōu)質(zhì)木材。木枕的使用壽命短，其失效原因很多，主要是腐朽、機(jī)械磨損和開裂。木枕由于易腐朽，在上道前要經(jīng)過防腐處理。未經(jīng)防腐處理的木枕稱為素枕。中國(guó)木材資源較缺乏，價(jià)格貴，在主要干線上已逐漸被混凝土枕取代。混凝土軌枕除了能大量節(jié)約優(yōu)質(zhì)鋼材外，還有使用壽命長(zhǎng)、軌道穩(wěn)定性好，能滿足高速、大運(yùn)量要求等優(yōu)點(diǎn)。對(duì)推廣無縫線路起了很大的作用。其缺點(diǎn)是剛度大、彈性差，致使道床承受的壓力和振動(dòng)加速度增大,從而加劇道碴的粉化,造成軌道的下沉增大，對(duì)機(jī)車車輛走行部分產(chǎn)生不利影響。為此，要求使用質(zhì)地堅(jiān)韌的道碴和在軌枕上設(shè)置彈性墊層。各國(guó)鐵路的混凝土軌枕構(gòu)造不同，大多數(shù)采取連續(xù)整根式，有些國(guó)家的鐵路采用分別支撐鋼軌的兩塊混凝土連以型鋼的構(gòu)造。特種混凝土軌枕包括混凝土寬枕和鋼纖維混凝土枕。混凝土寬枕用鋼筋混凝土制成，外形類似混凝土枕，但比混凝土枕寬，薄一些，也稱軌枕板?；炷翆捳硗庥^整齊美觀，寬 55～60cm，密排鋪設(shè)在壓實(shí)的清潔的碎石道床上，見下圖。混凝土寬枕每公里鋪設(shè)1760塊，每塊寬枕上裝一對(duì)扣件，由鋼軌傳來的荷載對(duì)寬枕的偏心小、穩(wěn)定性好。由于支承面積大，與混凝土枕比較，軌道下沉量明顯減小，能減緩道床永久變型的積累，線路平順，減少了維修工作量。由于混凝土寬枕軌道的彈性、斷面尺寸、排水方式等方面與其他結(jié)構(gòu)形式的軌道不同，因此，與其他軌道連接時(shí)必須設(shè)置過渡段，使其均勻變化。鋼纖維混凝土軌枕是指在混凝土中摻入一定量的鋼纖維制成的混凝土枕。鋼纖維混凝土是一種增加強(qiáng)度和韌性的新型復(fù)合材料。鋼纖維混凝土軌枕可以提高軌枕的抗沖擊韌性和抗裂、抗拉、抗剪、抗彎、抗疲勞強(qiáng)度，以延長(zhǎng)軌枕的使用壽命，適用于小半徑曲線和接頭部位，可較好解決釘孔縱裂、擋肩損壞等問題。三、結(jié)束語土木工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是土木工程專業(yè)實(shí)習(xí)教學(xué)計(jì)劃中的一個(gè)有機(jī)組成部分，是土木工程專業(yè)的一個(gè)重要的實(shí)踐性環(huán)節(jié)。通過實(shí)習(xí)，我們會(huì)對(duì)一些基本知識(shí)有個(gè)初步的認(rèn)識(shí)，為日后進(jìn)一步學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。我們會(huì)體會(huì)到實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的試金石，注重對(duì)自己動(dòng)手能力的培養(yǎng)。在本次鐵道方向的實(shí)習(xí)中，通過現(xiàn)場(chǎng)觀看鐵道的基本組成和各種結(jié)構(gòu)，聽老師孜孜不倦的講解，回來后收集與實(shí)習(xí)課題有關(guān)的資料和素材，能夠使本專業(yè)的同學(xué)了解一般鐵道工程的整個(gè)設(shè)計(jì)過程，了解鐵道領(lǐng)域的最新動(dòng)態(tài)和發(fā)展方向，并培養(yǎng)同學(xué)們的專業(yè)興趣，明確學(xué)習(xí)目的，為以后專業(yè)方向的學(xué)習(xí)做好 準(zhǔn)備。通過實(shí)習(xí)我們對(duì)課本上的知識(shí)又有了更深入的了解，同時(shí)激發(fā)了我們對(duì)本課程的興趣。這次實(shí)習(xí)我收獲頗豐，感觸很深。通過這次實(shí)習(xí)，我不僅對(duì)道路與鐵道方面有了更好的了解與認(rèn)識(shí)，對(duì)專業(yè)知識(shí)有更具象化的印象，而且深深地感受到了作為一名土建人的責(zé)任感。實(shí)習(xí)之后，我更加堅(jiān)定了以后好好學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)的決心，為將來更好的履行土建人的義務(wù)而做好準(zhǔn)備，打好基礎(chǔ)。最后，感謝老師給我們的認(rèn)真講解！老師辛苦了！第三篇：北交隧道方向認(rèn)知實(shí)習(xí)（模版）土木工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告——隧道篇姓 名：鄭峰學(xué) 號(hào)：10231167 班 級(jí)：土木1001 單 位：北京交通大學(xué)土建學(xué)院 組 別：第一組0目錄前言.........................................................……..2內(nèi)容.........................................................………2一、妙峰山隧道.................................................................………31隧道分類...................................................………3二、地鐵6號(hào)線施工現(xiàn)場(chǎng)............................……….71地下工程特點(diǎn).......................................………………..8 地下工程施工方法...............................………… 9 結(jié)束語............................................………………… 10前言土木工程是建造各類工程設(shè)施的學(xué)科、技術(shù)和工程的總稱。它既指與人類生活、生產(chǎn)活動(dòng)有關(guān)的各類工程設(shè)施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應(yīng)用材料、設(shè)備在土地上所進(jìn)行的勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工等工程技術(shù)活動(dòng)。土木工程是社會(huì)和科技發(fā)展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個(gè)國(guó)家的國(guó)民經(jīng)濟(jì)中都占有舉足輕重的地位。作為一名剛剛接觸專業(yè)知識(shí)的大學(xué)生來說，如果在學(xué)習(xí)專業(yè)課之前直接就接觸深?yuàn)W的專業(yè)知識(shí)是不科學(xué)的，為此，學(xué)院帶領(lǐng)我們進(jìn)行了這次實(shí)習(xí)活動(dòng)，讓我們從實(shí)踐中對(duì)這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個(gè)感性認(rèn)識(shí)，為今后專業(yè)課的學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。實(shí)習(xí)目的通過實(shí)習(xí)，通過接觸隧道現(xiàn)場(chǎng)，了解隧道及地下工程的基本用途、組成、特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)，隧道軌道的形態(tài)以及基礎(chǔ)技術(shù)等。對(duì)一般隧道軌道組成部分的功能結(jié)構(gòu)及空間組合有較全面的了解；對(duì)一般隧道鐵路的構(gòu)造及其特點(diǎn)有一定了解；還學(xué)習(xí)了隧道地理位置選擇的一些要素。理論聯(lián)系實(shí)際，鞏固和深入理解所學(xué)的理論知識(shí)，并為后續(xù)課程的實(shí)習(xí)積累感性知識(shí)；聯(lián)系專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)；為后續(xù)專業(yè)課程的學(xué)習(xí)做準(zhǔn)備。實(shí)習(xí)時(shí)間2011年10月29日 實(shí)習(xí)地點(diǎn)妙峰山隧道口，地鐵6號(hào)線施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)內(nèi)容本次隧道方向的認(rèn)知實(shí)習(xí)我們走訪了妙峰山隧道口以及地鐵6號(hào)線施工現(xiàn)場(chǎng)。在實(shí)習(xí)過程中，我們?cè)诶蠋煹膸ьI(lǐng)下參觀了不同類型和構(gòu)造的鐵路。老師針對(duì)每一種鐵路，進(jìn)行了詳細(xì)的講解和區(qū)別，使我們?cè)趯?duì)比中學(xué)習(xí)和記憶，使我們的印象更加深刻，并學(xué)習(xí)到了很多從前沒有接觸過的知識(shí)。尤其是對(duì)于我們大二的同學(xué)來說，鐵路方面的知識(shí)了解的非常少，這次實(shí)習(xí)讓我們對(duì)隧道鐵路有了更加感性的認(rèn)識(shí)，為日后的學(xué)習(xí)打下了一定的基礎(chǔ)。下面，我就針對(duì)不同實(shí)習(xí)地點(diǎn)的隧道或地下鐵路進(jìn)行詳細(xì)的分析。一、妙峰山隧道隧道分類按照隧道所處的地質(zhì)條件分類：分為土質(zhì)隧道和石質(zhì)隧道。按照隧道的長(zhǎng)度分類：分為短隧道（鐵路隧道規(guī)定：L≤500m；公路隧道規(guī)定：L≤500m）、中長(zhǎng)隧道（鐵路隧道規(guī)定：50010000m；公路隧道規(guī)定：L3000m）。按照國(guó)際隧道協(xié)會(huì)（ITA）定義的隧道的橫斷面積的大小劃分標(biāo)準(zhǔn)分類：分為極小斷面隧道（2～3㎡）、小斷面隧道（3～10㎡）、中等斷面隧道（10～50㎡）、大斷面隧道（50～100㎡）和特大斷面隧道（大于100㎡）。按照隧道所在的位置分類：分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道。按照隧道埋置的深度分類：分為淺埋隧道和深埋隧道。按照隧道的用途分類：分為交通隧道、水工隧道、市政隧道和礦山隧道。隧道的結(jié)構(gòu)形式盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)（shield）是一個(gè)既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動(dòng)鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝（或現(xiàn)澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡(jiǎn)便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構(gòu)分為：手工挖掘式、半機(jī)械挖掘式和機(jī)械挖掘式3種；按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為：人工井點(diǎn)降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。盾構(gòu)法的主要優(yōu)點(diǎn)：除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進(jìn)行，既不影響地面交通，又可減少對(duì)附近居民的噪聲和振動(dòng)影響；盾構(gòu)推進(jìn)、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進(jìn)行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時(shí)不影響航運(yùn)；施工不受風(fēng)雨等氣候條件的影響；在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性。新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用,采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段,對(duì)圍巖進(jìn)行加固,約束圍巖的松弛和變形,并通過對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、監(jiān)控,指導(dǎo)地下工程的設(shè)計(jì)施工。新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡(jiǎn)稱, 在我國(guó)常把新奧法稱為“錨噴構(gòu)筑法”。采用該方法修建地下隧道時(shí)，對(duì)地面干擾小，工程投資也相對(duì)較小，已經(jīng)積累了比較成熟的施工經(jīng)驗(yàn)，工程質(zhì)量也可以得到較好的保證。使用此方法進(jìn)行施工時(shí)，對(duì)于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護(hù)和錨噴支護(hù)復(fù)合襯砌，必要時(shí)可做二次襯砌；對(duì)于土質(zhì)地層，一般需對(duì)地層進(jìn)行加固后再開挖支護(hù)、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。新奧法廣泛應(yīng)用于山嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫(kù)、地下廠房、礦山巷道等地下工程。當(dāng)前,世界范圍內(nèi)應(yīng)用新奧法設(shè)計(jì)與施工城市地鐵工程取得了相當(dāng)大的發(fā)展。如智利的圣地亞哥新地鐵線采用新奧法施工地鐵車站,車站位于城市道路下7～9m, 開挖面積230m2,相當(dāng)于17m(寬)14m(高)。我國(guó)自1987 年在北京地鐵首次采用新奧法施工復(fù)興門車站及折返線工程,車站跨度達(dá)26m。針對(duì)我國(guó)城市地下工程的特點(diǎn)和地質(zhì)條件, 新奧法經(jīng)過多年的完善與發(fā)展,又開發(fā)了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構(gòu)法相比較,由于它可以避免明挖法對(duì)地表的干擾性,而又較盾構(gòu)法具有對(duì)地層較強(qiáng)的適應(yīng)性和高度靈活性,因此目前廣泛應(yīng)用于城市地鐵區(qū)間隧道、車站、地下過街道、地下停車場(chǎng)等工程,如根據(jù)新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號(hào)線越秀公園站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面復(fù)雜多變的折返線工程、聯(lián)絡(luò)線工程也多采用新奧法。在我國(guó)利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場(chǎng)地受限制、地層條件復(fù)雜多變、地下工程結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜等情況下用新奧法施工尤為重要。淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復(fù)興門折返線工程，是中國(guó)人自己創(chuàng)造的適合中國(guó)國(guó)情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎(chǔ)上，針對(duì)中國(guó)的具體工程條件開發(fā)出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區(qū)松散土介質(zhì)圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術(shù)方法。它的突出優(yōu)勢(shì)在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。顧名思義，淺埋暗挖法是一項(xiàng)邊開挖邊澆注的施工技術(shù)。其原理是：利用土層在開挖過程中短時(shí)間的自穩(wěn)能力，采取適當(dāng)?shù)闹ёo(hù)措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護(hù)結(jié)構(gòu)的不開槽施工方法，主要適用于粘性土層、砂層、砂卵層等地質(zhì)。由于淺埋暗挖法省去了許多報(bào)批、拆遷、掘路等程序，現(xiàn)被施工單位普遍采納。淺埋暗挖法的核心技術(shù)被概括為18字方針：管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)。其主要的技術(shù)特點(diǎn)為：動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；強(qiáng)調(diào)小導(dǎo)管超前支護(hù)在穩(wěn)定工作面中的作用；研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層；發(fā)展了復(fù)合式襯砌技術(shù)，并開創(chuàng)性地設(shè)計(jì)應(yīng)用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護(hù)。由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運(yùn)用，加之國(guó)內(nèi)豐富的勞動(dòng)力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區(qū)間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點(diǎn)的地鐵區(qū)間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當(dāng)?shù)膽?yīng)用。此外，該方法也廣泛應(yīng)用于地下車庫(kù)、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。著名隧道舉例歐洲直布羅陀海峽跨海通道：由連結(jié)歐洲和非洲的海底隧道、及部分的海上橋梁所構(gòu)成，目前尚由西班牙、英國(guó)、摩洛哥等擁有海峽主權(quán)的國(guó)家共同規(guī)劃中。根據(jù)英國(guó)廣播公司報(bào)道，興建費(fèi)用估計(jì)達(dá)100億美元。挪威的洛達(dá)爾隧道：世界最長(zhǎng)的公路隧道。瑞士的圣哥達(dá)隧道：世界第三長(zhǎng)的公路隧道，連接瑞士的烏里州和提契諾州。英法海底隧道：世界第二長(zhǎng)的鐵路隧道，，也是世界海底長(zhǎng)度最長(zhǎng)的海底隧道，跨越英吉利海峽連接英國(guó)和法國(guó)。亞洲香港海底隧道：世界上最繁忙的行車隧道之一，平均每日行車量達(dá)121700輛，跨越維多利亞港連接九龍半島和香港島。青函隧道：目前世界最長(zhǎng)的鐵路隧道。此隧道跨越津輕海峽連接日本的北海道和本州。秦嶺終南山特長(zhǎng)公路隧道：亞洲及中國(guó)最長(zhǎng)的公路隧道，也是世界最長(zhǎng)的雙孔公路隧道，2006年完工后已超過圣哥達(dá)隧道成為世界第二長(zhǎng)的公路隧道。北京五環(huán)路的曉月隧道：北京五環(huán)路的唯一隧道，為下穿式隧道。北京六環(huán)路的臥龍崗隧道：北京環(huán)路唯一的越嶺隧道臺(tái)灣的雪山隧道：東南亞最長(zhǎng)的公路隧道，也是全世界規(guī)模最大的雙孔公路隧道群，跨越雪山山脈支脈連接臺(tái)北臺(tái)北縣和宜蘭縣。高雄港過港隧道：跨越高雄港連接高雄市前鎮(zhèn)區(qū)和旗津區(qū)，是臺(tái)灣唯一的水底公路隧道。風(fēng)火山隧道：位于青藏高原。軌道面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是世界上海拔最高的高原凍土隧道。美洲美國(guó)的德拉瓦隧道：世界最長(zhǎng)的輸水隧道，全長(zhǎng)169公里。美國(guó)紐約的林肯隧道：跨越哈德遜河連接紐約市和紐澤西州，是世界最繁忙的公路隧道之一。二、地鐵6號(hào)線施工現(xiàn)場(chǎng)隧道及地下工程一般分為勘測(cè)設(shè)計(jì)和施工兩大階段。①勘測(cè)設(shè)計(jì)。隧道位置