【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 時(shí)由于左右兩側(cè)車輪的互相影 響，也容易影響車身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時(shí)候較易發(fā)生側(cè)翻。目前，瑞風(fēng)、風(fēng)行采用的就是這種結(jié)構(gòu)。 獨(dú)立懸掛底盤扎實(shí)感非常明顯。由于采用獨(dú)立懸掛汽車的兩側(cè)車輪彼此獨(dú)立地與車身相連，因此從使用過程來看，當(dāng)一側(cè)車輪受到?jīng)_擊、振動(dòng)后可通過彈性元件自身 吸收沖擊力，這種沖擊力不會(huì)波及另一側(cè)車輪，使得廠家可在車型的設(shè)計(jì)之初通過適當(dāng)?shù)恼{(diào)校使汽車在乘坐舒適性、穩(wěn)定性、操縱穩(wěn)定性三方面取得合理的配置。華 晨閣瑞斯就是采用這種結(jié)構(gòu)，這種底盤基本都用在轎車設(shè)計(jì)中，讓乘坐者感受轎車的舒適感，保證駕乘人員在長(zhǎng)時(shí)間行駛過程中有舒適享受，不會(huì) 受到輕客底盤帶來 的顛跛之苦。 半獨(dú)立懸實(shí)際上是非獨(dú)立懸掛的一種特殊形式，因?yàn)樗膬蓚?cè)車輪也由一根桿件直接連接，只不過這根桿件的材料并非完全剛性的，而是具有較好的扭曲特性，當(dāng)一 側(cè)車輪受到?jīng)_擊力后，對(duì)另一側(cè)車輪的影響并不像非獨(dú)立懸掛那樣強(qiáng)烈，但卻也很難達(dá)到獨(dú)立懸掛所具有的水平。這種形式實(shí)際上也是汽車廠家出于節(jié)約成本的角度 所考慮所采用的，別克 GL8 采用的也是這種結(jié)構(gòu)。 懸架按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架兩大類。 非獨(dú)立懸架是通過一根車軸將左右車輪連成一個(gè)整體，然后通過兩個(gè)懸架彈簧將這個(gè)整體車軸同 車架或車身相連。 非獨(dú)立懸架多用于貨車和公共汽車的前輪和后輪，乘用車從舒適性和高速行車的穩(wěn)定性需要出發(fā)，多用于后輪，而前輪一般不采用。 采用鋼板彈簧的非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉，并且轉(zhuǎn)向時(shí)鋼板彈簧的偏角很小。除縱置鋼板彈簧的非獨(dú)力懸架不需要加裝導(dǎo)向桿件外，其他采用螺旋彈簧、空氣彈簧（主要用于大客車上）的非獨(dú)立懸架都必須設(shè)置能約束車軸運(yùn)動(dòng)的導(dǎo)向桿。 獨(dú)立懸架的左右車輪不是由一個(gè)整體車軸連在一起的，它的兩邊的車輪運(yùn)動(dòng)相互沒有聯(lián)系，這類懸架型式有如下優(yōu)點(diǎn)： 汽車懸架彈簧下的重量減輕了，乘用車的舒適性得到 了改善。 可以裝用很軟的彈簧，從而能提高乘車的舒適性。 能預(yù)防前輪擺振的發(fā)生。 對(duì)于 FR 型汽車的后輪，它可將差速器固定在車身的側(cè)面，從而使車身底版 和后座椅的離地高度降低、汽車的重心也能降低。 與以上優(yōu)點(diǎn)相對(duì)的是這種懸架型式存在如下的缺點(diǎn)： 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高。 汽車保養(yǎng)、修理困難。 汽車行使時(shí)前輪定位和輪距常發(fā)生變化，因此有時(shí)輪胎磨損較大。 根據(jù)獨(dú)立懸架的獨(dú)立特點(diǎn)，它多采用在乘用車的前后輪和中、小型貨車的前 輪上。 獨(dú)立懸架有多種結(jié)構(gòu)型式，其中應(yīng)用較多的由雙搖臂式、燭式、擺臂式、 半 后延擺臂式等獨(dú)立懸架。 汽車空氣懸架結(jié)構(gòu)組成 汽車空氣懸架系統(tǒng)主要由空氣彈簧、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、高度控制閥、減振器、橫向穩(wěn)定器和緩沖限位塊等組成。以空氣彈簧為彈性元件 ,利用空氣的可壓縮性實(shí)現(xiàn)其彈性作用的。通過壓縮空氣的壓力能夠隨著載荷和道路條件變化進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié) ,不論滿載還是空載 ,整車高度幾乎沒有變化 ,可以大大提高乘坐的舒適性。 （一）空氣彈簧 空氣彈簧是一橡膠 /簾布結(jié)構(gòu)的氣囊，以空氣為介質(zhì)，利用空氣具有的壓縮彈性的性質(zhì)所制成的彈簧。根據(jù)橡膠氣囊工作時(shí)的變形方式，空氣彈簧一般分囊式空氣彈簧和膜式空氣彈簧（ 如圖 1）。囊式空氣彈簧由夾有簾線的橡膠制成的氣囊和密閉在其中的壓縮空氣構(gòu)成。氣囊外層由耐油橡膠制成單節(jié)或多節(jié)，節(jié)數(shù)越多彈簧越軟，節(jié)與節(jié)之間圍有鋼質(zhì)腰環(huán)，防止兩節(jié)之間摩擦。氣囊上下蓋板將空氣封于囊內(nèi)，其主要靠橡膠氣囊的撓曲獲得彈性變形。膜式空氣彈簧由橡膠片和金屬壓制件組成，在蓋板和底座之間放置一圓柱形橡膠氣囊。其主要靠橡膠氣囊的卷曲獲得彈性變形。囊式空氣彈簧壽命較長(zhǎng)、制造方便、剛度較大，常用于載貨汽車上；膜式空氣彈簧尺寸較小、彈性特性曲線更理想、剛度較小，常用于轎車上。 圖 21 空氣彈簧 （二）導(dǎo)向機(jī) 構(gòu) 由于空氣彈簧只能承受垂直載荷，要傳遞作用在車輪和車架〔或車身〕之間的一切力（縱向力和側(cè)向力）和其力矩，必須在汽車空氣懸架中設(shè)計(jì)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的形式很多，目前典型的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)有如下幾種。 板簧式導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 主要用于復(fù)合式空氣彈簧懸架中， 鋼板彈簧主要作用為導(dǎo)向元件，同時(shí)也承擔(dān)一部分載荷，兼起一部分彈性元件的作用。日野、日產(chǎn)及韓國的部分大中型客車都采用這種懸架結(jié)構(gòu)型式。這種導(dǎo)向機(jī)構(gòu)對(duì)于具有縱梁或類似縱梁的汽車底盤結(jié)構(gòu)布置比較方便，對(duì)于傳統(tǒng)的工字型鍛造前梁和鑄造后橋殼，不需進(jìn)行改造，可直接裝置空氣懸架。常 見有縱置半橢圓鋼板彈簧導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和縱置四分之一橢圓鋼板彈簧導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。 縱向單臂式導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 縱向單臂式導(dǎo)向機(jī)構(gòu)類似于縱置四分之一橢圓鋼板彈簧導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，所不同的是縱臂采用剛性臂，而縱置四分之一橢圓鋼板彈簧導(dǎo)向機(jī)構(gòu)采用彈性臂，這種導(dǎo)向機(jī)構(gòu)必須設(shè)置橫向推力桿，用來承擔(dān)側(cè)向力。該導(dǎo)向機(jī)構(gòu)可降低汽車縱向傾覆力矩中心位置，增加了車身抗縱傾能力。前懸架導(dǎo)向臂一般較長(zhǎng)?？杀３种麂N后傾角不變。通常導(dǎo)向臂與車橋及車架彈性連接，消除了剛性連接應(yīng)力集中的影響，也可減少噪聲的傳遞。 A 形導(dǎo)向機(jī)構(gòu) A 形導(dǎo)向機(jī)構(gòu)可以看成是縱向單臂式 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的特殊型式，它將兩根縱置剛性臂通過與車架上一點(diǎn)的連接構(gòu)成 A 形架，在傳遞縱向力的同時(shí)還傳遞側(cè)向力。A 形架可避免導(dǎo)向機(jī)構(gòu)內(nèi)的附加載荷，克服了縱向單臂式導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的缺點(diǎn)。 A 形架的另一優(yōu)點(diǎn)是可使左右空氣彈簧中心距較大，大大提高了懸架的側(cè)向角剛度。但是該結(jié)構(gòu)為了減少輪胎磨損，避免空氣彈簧有過大的垂直位移，常把 A 形架做得很大以增加擺臂長(zhǎng)度，使得導(dǎo)向機(jī)構(gòu)尺寸和重量變大。 四連桿導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 四連桿導(dǎo)向機(jī)構(gòu)是空氣彈簧懸架系統(tǒng)廣泛采用的一種結(jié)構(gòu)型式。它常采用兩種結(jié)構(gòu)型式，一種主要用于前懸架；另一種主要用于后懸架。如依卡 露斯 256前懸架、三菱扶桑 MP158 前懸架等，這種導(dǎo)向機(jī)構(gòu)采用一根上縱向推力桿，二根下縱向推力桿和一根橫向推力桿組成。依卡露斯 256 后懸架、日野 RE 大客車后懸架等其四連桿導(dǎo)向機(jī)構(gòu)采用兩根上縱向推力桿在水平面內(nèi)傾斜布置的方式，構(gòu)成了一個(gè)三角形架 ,上推力桿不僅承受縱向力，也承受側(cè)向力。 （三）高度控制閥組件 高度控制閥組件是用來控制空氣彈簧內(nèi)氣體壓力的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，裝配在車架和車橋之間，用來感知車身與懸架之間高度變化，即空氣彈簧撓度變化，調(diào)整空氣彈簧的剛度，使之維持在標(biāo)準(zhǔn)高度附近。高速時(shí)降低車身，保持汽車穩(wěn)定性，減少空氣阻力。在起伏不平的路面情況下，提高車身高度以提高汽車通過性。 高度控制閥根據(jù)閥門開閉對(duì)車身振動(dòng)反應(yīng)時(shí)間分為即時(shí)型和延時(shí)型。所謂即時(shí)型高度控制閥即當(dāng)車身有相對(duì)位移時(shí)，高度控制閥就有充放氣動(dòng)作。這就要求控制設(shè)備精度高，氣路密封性好，同時(shí)所有的控制設(shè)備每時(shí)都處于工作狀態(tài)，工作負(fù)荷較大；延時(shí)型高度控制閥避免 了這種頻繁工作的現(xiàn)象。延時(shí)型高度控制閥通過延時(shí)裝置產(chǎn)生阻尼， 延緩閥門的動(dòng)作， 其延時(shí)時(shí)間一般為 1— 6s，通常使用時(shí)間為 2— 4s，即在兩個(gè)振動(dòng)周期左右不敏感，以節(jié)省壓縮空氣無益的消耗，減小了閥中各零部件的磨損，延長(zhǎng)了高度控制閥的使用壽命，所以被普遍采用。 （四）減振器 減振器的作用是吸收懸架彈性元件變形時(shí)的車輛振動(dòng)，使其迅速恢復(fù)平穩(wěn)狀態(tài)，以改善汽車行駛的平穩(wěn)性?？諝鈶壹芟到y(tǒng)減振器是一種高性能減振器，該減振器性能隨載荷的增減而改變，有很高的拉伸強(qiáng)度 ,具有極限行程的限位作用。 （五）橫向穩(wěn)定器 安裝橫向穩(wěn)定器的 目的是為了提高汽車抗側(cè)傾能力和保