【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 時(shí)由于左右兩側(cè)車(chē)輪的互相影 響，也容易影響車(chē)身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時(shí)候較易發(fā)生側(cè)翻。目前，瑞風(fēng)、風(fēng)行采用的就是這種結(jié)構(gòu)。 獨(dú)立懸掛底盤(pán)扎實(shí)感非常明顯。由于采用獨(dú)立懸掛汽車(chē)的兩側(cè)車(chē)輪彼此獨(dú)立地與車(chē)身相連，因此從使用過(guò)程來(lái)看，當(dāng)一側(cè)車(chē)輪受到?jīng)_擊、振動(dòng)后可通過(guò)彈性元件自身 吸收沖擊力，這種沖擊力不會(huì)波及另一側(cè)車(chē)輪，使得廠(chǎng)家可在車(chē)型的設(shè)計(jì)之初通過(guò)適當(dāng)?shù)恼{(diào)校使汽車(chē)在乘坐舒適性、穩(wěn)定性、操縱穩(wěn)定性三方面取得合理的配置。華 晨閣瑞斯就是采用這種結(jié)構(gòu)，這種底盤(pán)基本都用在轎車(chē)設(shè)計(jì)中，讓乘坐者感受轎車(chē)的舒適感，保證駕乘人員在長(zhǎng)時(shí)間行駛過(guò)程中有舒適享受，不會(huì) 受到輕客底盤(pán)帶來(lái) 的顛跛之苦。 半獨(dú)立懸實(shí)際上是非獨(dú)立懸掛的一種特殊形式，因?yàn)樗膬蓚?cè)車(chē)輪也由一根桿件直接連接，只不過(guò)這根桿件的材料并非完全剛性的，而是具有較好的扭曲特性，當(dāng)一 側(cè)車(chē)輪受到?jīng)_擊力后，對(duì)另一側(cè)車(chē)輪的影響并不像非獨(dú)立懸掛那樣強(qiáng)烈，但卻也很難達(dá)到獨(dú)立懸掛所具有的水平。這種形式實(shí)際上也是汽車(chē)廠(chǎng)家出于節(jié)約成本的角度 所考慮所采用的，別克 GL8 采用的也是這種結(jié)構(gòu)。 懸架按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架兩大類(lèi)。 非獨(dú)立懸架是通過(guò)一根車(chē)軸將左右車(chē)輪連成一個(gè)整體，然后通過(guò)兩個(gè)懸架彈簧將這個(gè)整體車(chē)軸同 車(chē)架或車(chē)身相連。 非獨(dú)立懸架多用于貨車(chē)和公共汽車(chē)的前輪和后輪，乘用車(chē)從舒適性和高速行車(chē)的穩(wěn)定性需要出發(fā)，多用于后輪，而前輪一般不采用。 采用鋼板彈簧的非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉，并且轉(zhuǎn)向時(shí)鋼板彈簧的偏角很小。除縱置鋼板彈簧的非獨(dú)力懸架不需要加裝導(dǎo)向桿件外，其他采用螺旋彈簧、空氣彈簧（主要用于大客車(chē)上）的非獨(dú)立懸架都必須設(shè)置能約束車(chē)軸運(yùn)動(dòng)的導(dǎo)向桿。 獨(dú)立懸架的左右車(chē)輪不是由一個(gè)整體車(chē)軸連在一起的，它的兩邊的車(chē)輪運(yùn)動(dòng)相互沒(méi)有聯(lián)系，這類(lèi)懸架型式有如下優(yōu)點(diǎn)： 汽車(chē)懸架彈簧下的重量減輕了，乘用車(chē)的舒適性得到 了改善。 可以裝用很軟的彈簧，從而能提高乘車(chē)的舒適性。 能預(yù)防前輪擺振的發(fā)生。 對(duì)于 FR 型汽車(chē)的后輪，它可將差速器固定在車(chē)身的側(cè)面，從而使車(chē)身底版 和后座椅的離地高度降低、汽車(chē)的重心也能降低。 與以上優(yōu)點(diǎn)相對(duì)的是這種懸架型式存在如下的缺點(diǎn)： 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高。 汽車(chē)保養(yǎng)、修理困難。 汽車(chē)行使時(shí)前輪定位和輪距常發(fā)生變化，因此有時(shí)輪胎磨損較大。 根據(jù)獨(dú)立懸架的獨(dú)立特點(diǎn)，它多采用在乘用車(chē)的前后輪和中、小型貨車(chē)的前 輪上。 獨(dú)立懸架有多種結(jié)構(gòu)型式，其中應(yīng)用較多的由雙搖臂式、燭式、擺臂式、 半 后延擺臂式等獨(dú)立懸架。 汽車(chē)空氣懸架結(jié)構(gòu)組成 汽車(chē)空氣懸架系統(tǒng)主要由空氣彈簧、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、高度控制閥、減振器、橫向穩(wěn)定器和緩沖限位塊等組成。以空氣彈簧為彈性元件 ,利用空氣的可壓縮性實(shí)現(xiàn)其彈性作用的。通過(guò)壓縮空氣的壓力能夠隨著載荷和道路條件變化進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié) ,不論滿(mǎn)載還是空載 ,整車(chē)高度幾乎沒(méi)有變化 ,可以大大提高乘坐的舒適性。 （一）空氣彈簧 空氣彈簧是一橡膠 /簾布結(jié)構(gòu)的氣囊，以空氣為介質(zhì)，利用空氣具有的壓縮彈性的性質(zhì)所制成的彈簧。根據(jù)橡膠氣囊工作時(shí)的變形方式，空氣彈簧一般分囊式空氣彈簧和膜式空氣彈簧（ 如圖 1）。囊式空氣彈簧由夾有簾線(xiàn)的橡膠制成的氣囊和密閉在其中的壓縮空氣構(gòu)成。氣囊外層由耐油橡膠制成單節(jié)或多節(jié)，節(jié)數(shù)越多彈簧越軟，節(jié)與節(jié)之間圍有鋼質(zhì)腰環(huán)，防止兩節(jié)之間摩擦。氣囊上下蓋板將空氣封于囊內(nèi)，其主要靠橡膠氣囊的撓曲獲得彈性變形。膜式空氣彈簧由橡膠片和金屬壓制件組成，在蓋板和底座之間放置一圓柱形橡膠氣囊。其主要靠橡膠氣囊的卷曲獲得彈性變形。囊式空氣彈簧壽命較長(zhǎng)、制造方便、剛度較大，常用于載貨汽車(chē)上；膜式空氣彈簧尺寸較小、彈性特性曲線(xiàn)更理想、剛度較小，常用于轎車(chē)上。 圖 21 空氣彈簧 （二）導(dǎo)向機(jī) 構(gòu) 由于空氣彈簧只能承受垂直載荷，要傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架〔或車(chē)身〕之間的一切力（縱向力和側(cè)向力）和其力矩，必須在汽車(chē)空氣懸架中設(shè)計(jì)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的形式很多，目前典型的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)有如下幾種。 板簧式導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 主要用于復(fù)合式空氣彈簧懸架中， 鋼板彈簧主要作用為導(dǎo)向元件，同時(shí)也承擔(dān)一部分載荷，兼起一部分彈性元件的作用。日野、日產(chǎn)及韓國(guó)的部分大中型客車(chē)都采用這種懸架結(jié)構(gòu)型式。這種導(dǎo)向機(jī)構(gòu)對(duì)于具有縱梁或類(lèi)似縱梁的汽車(chē)底盤(pán)結(jié)構(gòu)布置比較方便，對(duì)于傳統(tǒng)的工字型鍛造前梁和鑄造后橋殼，不需進(jìn)行改造，可直接裝置空氣懸架。常 見(jiàn)有縱置半橢圓鋼板彈簧導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和縱置四分之一橢圓鋼板彈簧導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。 縱向單臂式導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 縱向單臂式導(dǎo)向機(jī)構(gòu)類(lèi)似于縱置四分之一橢圓鋼板彈簧導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，所不同的是縱臂采用剛性臂，而縱置四分之一橢圓鋼板彈簧導(dǎo)向機(jī)構(gòu)采用彈性臂，這種導(dǎo)向機(jī)構(gòu)必須設(shè)置橫向推力桿，用來(lái)承擔(dān)側(cè)向力。該導(dǎo)向機(jī)構(gòu)可降低汽車(chē)縱向傾覆力矩中心位置，增加了車(chē)身抗縱傾能力。前懸架導(dǎo)向臂一般較長(zhǎng)?？杀３种麂N(xiāo)后傾角不變。通常導(dǎo)向臂與車(chē)橋及車(chē)架彈性連接，消除了剛性連接應(yīng)力集中的影響，也可減少噪聲的傳遞。 A 形導(dǎo)向機(jī)構(gòu) A 形導(dǎo)向機(jī)構(gòu)可以看成是縱向單臂式 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的特殊型式，它將兩根縱置剛性臂通過(guò)與車(chē)架上一點(diǎn)的連接構(gòu)成 A 形架，在傳遞縱向力的同時(shí)還傳遞側(cè)向力。A 形架可避免導(dǎo)向機(jī)構(gòu)內(nèi)的附加載荷，克服了縱向單臂式導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的缺點(diǎn)。 A 形架的另一優(yōu)點(diǎn)是可使左右空氣彈簧中心距較大，大大提高了懸架的側(cè)向角剛度。但是該結(jié)構(gòu)為了減少輪胎磨損，避免空氣彈簧有過(guò)大的垂直位移，常把 A 形架做得很大以增加擺臂長(zhǎng)度，使得導(dǎo)向機(jī)構(gòu)尺寸和重量變大。 四連桿導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 四連桿導(dǎo)向機(jī)構(gòu)是空氣彈簧懸架系統(tǒng)廣泛采用的一種結(jié)構(gòu)型式。它常采用兩種結(jié)構(gòu)型式，一種主要用于前懸架；另一種主要用于后懸架。如依卡 露斯 256前懸架、三菱扶桑 MP158 前懸架等，這種導(dǎo)向機(jī)構(gòu)采用一根上縱向推力桿，二根下縱向推力桿和一根橫向推力桿組成。依卡露斯 256 后懸架、日野 RE 大客車(chē)后懸架等其四連桿導(dǎo)向機(jī)構(gòu)采用兩根上縱向推力桿在水平面內(nèi)傾斜布置的方式，構(gòu)成了一個(gè)三角形架 ,上推力桿不僅承受縱向力，也承受側(cè)向力。 （三）高度控制閥組件 高度控制閥組件是用來(lái)控制空氣彈簧內(nèi)氣體壓力的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，裝配在車(chē)架和車(chē)橋之間，用來(lái)感知車(chē)身與懸架之間高度變化，即空氣彈簧撓度變化，調(diào)整空氣彈簧的剛度，使之維持在標(biāo)準(zhǔn)高度附近。高速時(shí)降低車(chē)身，保持汽車(chē)穩(wěn)定性，減少空氣阻力。在起伏不平的路面情況下，提高車(chē)身高度以提高汽車(chē)通過(guò)性。 高度控制閥根據(jù)閥門(mén)開(kāi)閉對(duì)車(chē)身振動(dòng)反應(yīng)時(shí)間分為即時(shí)型和延時(shí)型。所謂即時(shí)型高度控制閥即當(dāng)車(chē)身有相對(duì)位移時(shí)，高度控制閥就有充放氣動(dòng)作。這就要求控制設(shè)備精度高，氣路密封性好，同時(shí)所有的控制設(shè)備每時(shí)都處于工作狀態(tài)，工作負(fù)荷較大；延時(shí)型高度控制閥避免 了這種頻繁工作的現(xiàn)象。延時(shí)型高度控制閥通過(guò)延時(shí)裝置產(chǎn)生阻尼， 延緩閥門(mén)的動(dòng)作， 其延時(shí)時(shí)間一般為 1— 6s，通常使用時(shí)間為 2— 4s，即在兩個(gè)振動(dòng)周期左右不敏感，以節(jié)省壓縮空氣無(wú)益的消耗，減小了閥中各零部件的磨損，延長(zhǎng)了高度控制閥的使用壽命，所以被普遍采用。 （四）減振器 減振器的作用是吸收懸架彈性元件變形時(shí)的車(chē)輛振動(dòng)，使其迅速恢復(fù)平穩(wěn)狀態(tài)，以改善汽車(chē)行駛的平穩(wěn)性?？諝鈶壹芟到y(tǒng)減振器是一種高性能減振器，該減振器性能隨載荷的增減而改變，有很高的拉伸強(qiáng)度 ,具有極限行程的限位作用。 （五）橫向穩(wěn)定器 安裝橫向穩(wěn)定器的 目的是為了提高汽車(chē)抗側(cè)傾能力和保