【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 通過(guò)扭桿與輸入軸 相連外，還經(jīng)行星齒輪減速機(jī)構(gòu)一離合器與助力電動(dòng)機(jī)相連。駕駛者在操縱轉(zhuǎn)向盤時(shí)，給輸入軸輸入了一個(gè)角位移，輸入軸和輸出軸之間的相對(duì)角位移使扭桿受扭，扭矩傳感器將扭桿所受到的扭矩轉(zhuǎn)化為電壓信號(hào)輸入電控單元 ； 與此同時(shí)，車速傳感器檢測(cè)到的車速信號(hào)也輸入電控單元，電控單元綜合轉(zhuǎn)向盤的輸入力矩、轉(zhuǎn)動(dòng)方向以及車速等輸入信號(hào)，判斷是否需要助力以及助力的方向。若需要助力，則依照既定的助力控制策略計(jì)算電動(dòng)機(jī)助力轉(zhuǎn)矩的大小并輸出相應(yīng)的控制信號(hào)給驅(qū)動(dòng)電路，驅(qū)動(dòng)電路提供相應(yīng)的電壓或電流給電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩由蝸輪蝸桿傳動(dòng)裝置放大再施 加給轉(zhuǎn)向軸，從而完成實(shí)時(shí)控制助力轉(zhuǎn)向 ； 若出現(xiàn)故障或車速超出設(shè)定值則停止對(duì)電動(dòng)機(jī)供電，系統(tǒng)不提供助力，同時(shí)，離合器分離以避免轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受電動(dòng)機(jī)慣性力矩的影響，系統(tǒng)轉(zhuǎn)為人工手動(dòng)助力。 減速機(jī)構(gòu) 助力電機(jī) 檢測(cè)傳感器 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 控制單元 11 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)） 汽車電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一種全新概念的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它取消了方向盤和轉(zhuǎn)向車輪之間的機(jī)械連接，操縱裝置接受駕駛員指令，經(jīng)過(guò)總線發(fā)送消息并從控制裝置獲得相應(yīng)的反饋 。同時(shí)轉(zhuǎn)向控制單元由操縱裝置接受駕駛員的指令，而轉(zhuǎn)向執(zhí)行裝置則接受來(lái)自轉(zhuǎn)向控制單元的控制命令，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向車輪對(duì)應(yīng)角度的轉(zhuǎn)向，通過(guò)一系列的軟件 協(xié)調(diào)使它們之間的運(yùn)動(dòng)關(guān)系達(dá)到和諧，因而可以實(shí)現(xiàn)一系列傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所不能實(shí)現(xiàn)的功能。 基本工作原理： 汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理 是 ，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器將檢 測(cè) 到的轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)信號(hào)以及汽車運(yùn)動(dòng)中的各種信息通過(guò)數(shù)據(jù)總線傳遞給電控單元，屯控單元對(duì)這些信息綜合分析，根據(jù)自身的內(nèi)部控制策略，向轉(zhuǎn)向執(zhí)行系統(tǒng)發(fā)出指令，進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。與此同時(shí)，電控單元通過(guò)分析轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、車輪轉(zhuǎn)角等信號(hào)，控制轉(zhuǎn)向盤回正電機(jī)，從而模擬出相應(yīng)的“路感”。 12 第 3 章 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能優(yōu)劣的比較及其決定因素分析 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的優(yōu)劣對(duì)汽車整體安全性和操縱性能至關(guān)重要，因此各汽車生產(chǎn)廠家和研究機(jī)構(gòu)都致力于研究性能更加優(yōu)越的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。本章先對(duì)各轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能做一比較，然后從以下幾個(gè)主要轉(zhuǎn)向系統(tǒng)入手分析影響和決定汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的因素。 各轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能優(yōu)劣的比較 式 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 優(yōu)點(diǎn)： 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉，目前在一部分轉(zhuǎn)向操縱力不大、對(duì)操控性能要求不高的微型轎車、農(nóng)用車上仍有使用 。缺點(diǎn)： 雖然 純機(jī)械式 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作可靠，但是也存在其自身無(wú)法克服的 缺點(diǎn) 。 傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于方向盤和轉(zhuǎn)向車輪之間是機(jī)械 的連接，因此轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比相對(duì)固定，即角傳遞特性無(wú)法改變，導(dǎo)致汽車的轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性無(wú)法控制，傳動(dòng)比無(wú)法隨汽車轉(zhuǎn)向過(guò)程中的車速、車輛的側(cè)向加速度等參數(shù)的變化而進(jìn)行補(bǔ)償，而且受駕駛員技術(shù)的影響比較大，駕駛員必須在轉(zhuǎn)向過(guò)程之前就對(duì)車輛的轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行一定的操作補(bǔ)償來(lái)控制車輛按照駕駛員意愿進(jìn)行運(yùn)動(dòng)，這就無(wú)形中增加了駕駛員操作的精神和體力負(fù)擔(dān) 。 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 優(yōu)點(diǎn)： （ 1）減輕駕駛員的疲勞強(qiáng)度。動(dòng)力轉(zhuǎn)向可以減小駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱力，提高轉(zhuǎn)向輕便性。 （ 2）提高轉(zhuǎn)向靈敏度?？梢员容^自由地根據(jù)操縱穩(wěn)定性要求選擇轉(zhuǎn)向 器傳動(dòng)比，不會(huì)受到轉(zhuǎn)向力的制約。允許轉(zhuǎn)向車輪承受更大的負(fù)荷，不會(huì)引起轉(zhuǎn)向沉重問(wèn)題。 （ 3）衰減道路沖擊，提高行駛安全性。液壓系統(tǒng)的阻尼作用可以衰減道路不平度對(duì)轉(zhuǎn)向盤的沖擊。 缺點(diǎn)： （ 1）選定參數(shù)完成設(shè)計(jì)之后，助力特性就確定了，不能再進(jìn)行調(diào)節(jié)與控制，因此協(xié)調(diào)輕便性與路感的關(guān)系困難，從而影響操縱穩(wěn)定性 ； 而按高速性能設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)，低速時(shí)轉(zhuǎn)向力往往過(guò)大。 （ 2）即使在不轉(zhuǎn)向時(shí)，油泵也一直運(yùn)轉(zhuǎn)，增加了能量消耗。 （ 3） 存在滲油與維護(hù)問(wèn)題，提高了保修成本，且泄漏的液壓油會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。 13 電液助力轉(zhuǎn)向系 統(tǒng) 優(yōu)點(diǎn)：電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)電控 使駕駛員在低速時(shí)的轉(zhuǎn)向手力減小，而在高速時(shí)的轉(zhuǎn)向手力適當(dāng)增大，從而使汽車操縱穩(wěn)定性與汽車的操縱輕便性達(dá)到和諧統(tǒng)一。電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以解決傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于轉(zhuǎn)向器固定傳動(dòng)比而造成的轉(zhuǎn)向“輕”與“靈”之間的矛盾。缺點(diǎn)：但是由于其發(fā)展是基于液壓助力系統(tǒng)的，因此無(wú)論是電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還是電控液壓助力轉(zhuǎn)向都與傳統(tǒng)液壓助力系統(tǒng)同樣存在著液壓油泄漏的問(wèn)題。這在環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展意識(shí)逐漸增強(qiáng)的今天，無(wú)疑是一個(gè)不小的缺陷。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) （ 1） EPS 系統(tǒng)能在各種行駛 工況下提供最佳助力，減小由路面不平所引起的對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的擾動(dòng)，改善汽車的轉(zhuǎn)向特性，減輕汽車低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向操縱力，提高汽車高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。 （ 2） EPS 系統(tǒng)只在轉(zhuǎn)向時(shí)電動(dòng)機(jī)才提供助力，因而能減少燃料消耗。 （ 3）由于 EPS 系統(tǒng)由電動(dòng)機(jī)提供助力，電動(dòng)機(jī)由蓄電池供電，因此 EPS 能否助力與發(fā)動(dòng)機(jī)是否起動(dòng)無(wú)關(guān)，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或出現(xiàn)故障時(shí)也能提供助力。 （ 4） EPS 系統(tǒng)取消了油泵、皮帶、皮帶輪、液壓軟管、液壓油及密封件等，其零件比 HPS 大大減少，因而其質(zhì)量更輕、結(jié)構(gòu)更緊湊，在安裝位置選擇方面也更容易，并且能降 低噪聲。 （ 5） EPS 系統(tǒng)沒(méi)有液壓回路，比 HPS 更易調(diào)整和檢測(cè)，裝配自動(dòng)化程度更高，并且可以通過(guò)設(shè)置不同的程序，快速與不同車型匹配，因而能縮短生產(chǎn)和開(kāi)發(fā)周期。 （ 6） EPS 不存在滲油問(wèn)題，消除了液壓助力中液壓油泄漏問(wèn)題，可大大降低保修成本，減小對(duì)環(huán)境的污染，更加環(huán)保。 （ 7） 由于低溫下油的粘性較大， HPS 系統(tǒng)在低溫下啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，轉(zhuǎn)向操縱力較高，而電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低溫下不會(huì)增加轉(zhuǎn)向操縱力和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，因而其具有良好的低溫工作性能。 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) （ 1） 方便汽車總布置設(shè)計(jì)。由于電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒(méi)有機(jī)械連接 ，省去了轉(zhuǎn)向器，皮帶輪等機(jī)械部件，從而為發(fā)動(dòng)機(jī)艙的空間布置節(jié)省了空間，給總布置帶來(lái)極大的方便。駕駛室有更大的空間用于布置被動(dòng)安全部件，可以減少事故發(fā)生時(shí)對(duì)駕駛員的傷害。同時(shí)由于減少了部件，可以從一定程度上提高車輛系統(tǒng)的可靠性。 （ 2） 提高車輛操縱性能，提高交通系統(tǒng)安全性。由于沒(méi)有了機(jī)械傳動(dòng)，可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn) 14 向系統(tǒng)的傳動(dòng)比任意設(shè)置，通過(guò)軟件設(shè)計(jì)可以使傳動(dòng)比的設(shè)置能滿足不同的駛工況和不同的駕駛員喜好，并能夠根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角和車速的數(shù)據(jù)對(duì)轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性進(jìn)行補(bǔ)償，使汽車轉(zhuǎn)向特性在高低速以及大角度和小角度轉(zhuǎn)向時(shí)能夠保持較好的操縱性能 ，最大限度的減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)，提高“人一車閉環(huán)系統(tǒng)”的主動(dòng)安全性。 （ 3） 有效改善駕駛員的“路感”。電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，方向盤和轉(zhuǎn)向車輪之間沒(méi)有機(jī)械連接，駕駛員的“路感”信息完全通過(guò)模擬生成。在回正力矩的控制方面可以選擇從信號(hào)中提取最能夠反映汽車實(shí)際行駛狀態(tài)和路面狀況的信息來(lái)反饋給駕駛員，使轉(zhuǎn)向盤僅向駕駛員提供有用的信息，而將其他信號(hào)屏蔽，從而為駕駛員提供更為真實(shí)的“路感”，減輕駕駛員的腦力負(fù)擔(dān)，提高對(duì)道路條件的跟蹤特性。 （ 4） 提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的響應(yīng)速度和準(zhǔn)確性。由于電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)減少了從執(zhí)行機(jī)構(gòu)到轉(zhuǎn)向車輪之間的傳遞過(guò)程， 使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在慣性、系統(tǒng)摩擦和傳動(dòng)部件之間的總間隙都得以降低，從而使系統(tǒng)的響應(yīng)速度和準(zhǔn)確性能得到大幅度提高。 （ 5） 提高汽車的穩(wěn)定性能。電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)前輪轉(zhuǎn)向控制算法，不僅能實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)的功能，而且能夠與汽車上的其它主動(dòng)安全設(shè)備如 ABS,汽車動(dòng)力學(xué)控制、防碰撞、軌道跟蹤、自動(dòng)側(cè)向?qū)Ш降裙δ芙Y(jié)合使用，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)對(duì)汽車的整體控制，提高汽車的穩(wěn)定性能。 （ 6） 提高轉(zhuǎn)向操縱方便性。電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能提高操縱的方便性，有研究表明，未來(lái)車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)可以通過(guò)操縱桿來(lái)實(shí)現(xiàn)，從而能提高轉(zhuǎn)向操縱的方便性。 總之，線控轉(zhuǎn)向在 EPS的基礎(chǔ)上，將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展又推進(jìn)了一步，它將為實(shí)現(xiàn)汽車智能化駕駛提供技術(shù)支持。 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能優(yōu)劣的決定因素分析 電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 不少司機(jī)在駕駛帶有助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛時(shí)，時(shí)常會(huì)將方向打死，這樣做很 容 易對(duì)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)造成損壞。使用液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，若將方向打到頭，助力系統(tǒng)內(nèi)的液壓油因方向打死，通道接近封閉，造成壓力升高，這時(shí)助力泵因液壓油不能暢通流動(dòng)，造成泵軸轉(zhuǎn)動(dòng)阻力增大，泵軸所遇到的增大的阻力通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)盤和轉(zhuǎn)動(dòng)皮帶傳遞至發(fā)動(dòng)機(jī)。如果這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)是怠速情況 ，很容易造成怠速不穩(wěn)或熄火。通常在液壓助力轉(zhuǎn)向泵上有一個(gè)壓力感應(yīng)器，它會(huì)把壓力情況傳到行車電腦，行車電腦會(huì)加大發(fā)動(dòng) 機(jī) 的噴油量，提高轉(zhuǎn)速，防止熄火，但行車電腦所給出的加大噴油量是有限的，如果方向打死時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，發(fā)動(dòng)機(jī)最終還是會(huì)因轉(zhuǎn)速過(guò)低而熄火，這時(shí)，駕駛員通常會(huì)人為地加大油門，這樣 15 做會(huì)使助力泵的油路系統(tǒng)壓力過(guò)高，造成助力泵壽 命 減短或損壞。而使用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，若方向長(zhǎng)時(shí)問(wèn)處于打死狀態(tài)，極易造成電動(dòng)機(jī)燒毀。 正確使用轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的方法為：打方向時(shí)不要將方向打死，如果發(fā)現(xiàn)方向 打 到頭，要稍微回 — 下方向，這樣不僅不影 響轉(zhuǎn)向效果，而且還能保護(hù)助力轉(zhuǎn)向系 統(tǒng) 不受損壞。如果注意聽(tīng)的話 ， 當(dāng)把方向打死時(shí) ， 發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音和助力泵 (或電 動(dòng) 機(jī) )的聲音會(huì)和平常情況下有所不同，稍微回一點(diǎn)兒方向，這種聲音就會(huì)消失。無(wú)論是液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，還是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，若遇到必須將方向打死的情況，打死方向的時(shí)間盡量不要超過(guò) 5S。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 如圖 所示為電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，根據(jù)它的結(jié)構(gòu)和使用情況本節(jié)闡述影響其性能優(yōu)劣的因素主要從以下幾個(gè)方面入手。 圖 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖 （ 1）電動(dòng)機(jī) ： 電動(dòng)機(jī)根據(jù) ECU的指令輸出適宜的轉(zhuǎn)矩，一般采用無(wú)刷永磁電動(dòng)機(jī)，無(wú)刷永磁電機(jī)具有無(wú)激磁損耗、效率較高、體積較小等特點(diǎn)。其最大電流一般為 30A左右。電壓為 DC12V， 額定轉(zhuǎn)矩為 10Nm左右。電機(jī)是 EPS的關(guān)鍵部件之一，對(duì) EPS的性能有很大的影響。由于控制系統(tǒng)需要根據(jù)不同的工況產(chǎn)生不同的助力轉(zhuǎn)矩 ， 具有良好的動(dòng)態(tài)特性并容易控制，這些都要求助力電機(jī)具有線性的機(jī)械特性和調(diào)速特性。此外，還要求電機(jī)低轉(zhuǎn)速大扭矩、波動(dòng)小、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小、尺寸小、質(zhì)量輕、可靠性高、抗干擾能力強(qiáng) 。 16 （ 2）電磁離合器 ： 電磁離合器是保證電動(dòng)助力只在預(yù)定的范圍內(nèi) 起作用。當(dāng)車速、電流超過(guò)限定的最大值或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí) ， 離合器便自動(dòng)切斷電動(dòng)機(jī)的電源 ， 恢復(fù)手動(dòng)控制轉(zhuǎn)向。此外，在不助力的情況下，離合器還能消除電動(dòng)機(jī)的慣性對(duì)轉(zhuǎn)向的影響。為了減少與不加轉(zhuǎn)向助力時(shí)駕駛車輛感覺(jué)的差別 ， 離合器不僅具有滯后輸出特性 ，同時(shí)還具有半離合器狀態(tài)區(qū)域 。 （ 3）減速機(jī)構(gòu)： 減速機(jī)構(gòu)用來(lái)增大電動(dòng)機(jī)傳遞給轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)矩。它主要有兩種 形式：雙行星齒輪減速機(jī)構(gòu)和蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)。 （ 4）扭矩傳感器： 扭矩傳感器安裝于轉(zhuǎn)向柱上用來(lái)檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩的大小和方向，以及轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的大小和方向，它是 EPS的控制信號(hào)之 一。扭矩傳感器主要有接觸式和非接觸式兩種。常用的接觸式 （ 主要是電位計(jì)式 ） 傳感器有擺臂式、雙排行星齒輪式和扭桿式三種類型，而非接觸式轉(zhuǎn)矩傳感器主要有光電式和磁電式兩種 。 （ 5）電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)助力特性 ： 大家都知道，汽車在低速停車入庫(kù)時(shí)，駕駛員轉(zhuǎn)向所需的手力較大 。而高速行駛時(shí)轉(zhuǎn)向所需的手力則較小。因此，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力大小也應(yīng)該是變化的，即隨著車輛行駛和轉(zhuǎn)向狀態(tài)的改變而改變。具體來(lái)說(shuō)，就是電動(dòng)機(jī)助力大小應(yīng)隨著車速和轉(zhuǎn)向手力或轉(zhuǎn)向角大小的變化而變化，此變化趨勢(shì)稱之為轉(zhuǎn)向助力特性曲線，它是決定轉(zhuǎn)向輕便性、轉(zhuǎn)向 路感和操縱穩(wěn)定性的首要條件。對(duì)液壓助力轉(zhuǎn)向，助力與液壓油壓力成正比，故一般用液壓油壓力與轉(zhuǎn)向盤力矩 (及車速 )的變化關(guān)系曲線來(lái)表示助力特性，而對(duì)于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，助力與直流電機(jī)電流成比例，故可采用電機(jī)電流與方向盤力矩、車速的變化關(guān)系曲線來(lái)表示助力特性。合理的轉(zhuǎn)向助力特性曲線不僅可保持汽車低速行駛時(shí)轉(zhuǎn)向輕便靈活，而且可保持中高速行駛時(shí)的路感和操縱穩(wěn)定性。在控制器設(shè)計(jì)前必須先確定轉(zhuǎn)向助力特性曲線，以便在此基礎(chǔ)上對(duì)系統(tǒng)性能進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，因此如何確定助力特性曲線成了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研究的首要目標(biāo)之一。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)理 想的助力特性曲線能夠協(xié)調(diào)好轉(zhuǎn)向靈敏性與路感之間的關(guān)系，具有較好的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和操縱性能，低速時(shí)轉(zhuǎn)向輕便舒適，高速時(shí)轉(zhuǎn)向穩(wěn)定，能盡可能減小逆向傳遞的摩擦力矩，以提高轉(zhuǎn)向力中的“信噪比”，路面對(duì)方向盤的反向沖擊小。浙江正田汽車電動(dòng)轉(zhuǎn)向有限公司的畢大寧對(duì) EPS進(jìn)行了研究，推出了 B氏模型，作為汽車轉(zhuǎn)向程序設(shè)計(jì)的依據(jù)。圖 T為電動(dòng)機(jī)的助力矩， M為駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的操縱轉(zhuǎn)矩， V為車速，由圖中可以看出 EPS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)隨方向盤轉(zhuǎn)向力矩和車速的變化關(guān)系，電動(dòng)機(jī)的助力隨著車速的增加逐漸減小，而隨著轉(zhuǎn)向手力矩的增大而增大。 B氏 模型反映了轉(zhuǎn)向時(shí)的助力變化特性，但有以下幾點(diǎn)不足 ： 17 ① 方向盤轉(zhuǎn)矩較小時(shí)電動(dòng)機(jī)應(yīng)當(dāng)不予助力，這是既可以節(jié)約能量，也可以避免因電機(jī)頻繁起動(dòng)而引起的故障。 ② 當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)矩較大時(shí)電動(dòng)機(jī)助力應(yīng)保持恒定，而不應(yīng)再增長(zhǎng)，這是為了避免電動(dòng)機(jī)電流過(guò)大而損壞。 ③ B氏模型中當(dāng)車速為 120km/h，轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)電機(jī)仍有小電流